1959 X15 Volé - Histoire

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X-15 Walkaround

Toujours l'avion le plus rapide jamais piloté, le North American X-15 a gagné son titre il y a 40 ans, lorsque le 3 octobre 1967, le major de l'Air Force William “Pete” Knight a fait voler l'avion propulsé par fusée à 4 520 mph, Mach 6,72. Il a été construit pour découvrir comment les structures, les matériaux et les surfaces de contrôle des avions se comporteraient à des vitesses hypersoniques et à des altitudes très élevées. En 199 vols de recherche, le X-15 a fourni ces informations et plus encore. Le programme a été reconnu comme le programme de recherche en vol le plus réussi de l'histoire et il a contribué à rendre possible les vols spatiaux habités.

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Les vols du X-15 étaient courts et duraient chacun une dizaine de minutes. Afin que l'avion-fusée puisse utiliser tout son carburant pour l'accélération, il a été transporté sous l'aile d'un B-52 de la NASA à 45 000 pieds, où il a été largué. Le pilote d'essai de la NASA, Milt Thompson, s'est souvenu de l'expérience dans son livre Aux confins de l'espace: “[Le lancement] a été une surprise, peu importe le nombre de fois que je l'ai vécu. C'était comme si le X-15 avait explosé.…

“Le pilote n'a pas eu beaucoup de temps à perdre après le lancement. Il devait soit allumer le moteur, soit interrompre le vol et atterrir au lac de lancement. Le problème était qu'il perdait rapidement de l'altitude (environ 12 000 pieds par minute) en attendant que le moteur s'allume.”


Le premier vaisseau spatial américain

Par Stephen Sherman, mars 2001. Mis à jour le 26 janvier 2012.

Quand il a commencé au début des années 50, le programme X-15 allait conduire l'Amérique dans l'espace. Les pilotes d'Edwards Air Force feraient voler des avions-fusées de plus en plus puissants de plus en plus vite et plus haut jusqu'à ce qu'inévitablement, ils entrent en orbite. Le X-15, un avion audacieux conçu pour voler à Mach 7, à une époque où les ingénieurs avaient encore du mal à faire se comporter les avions X à Mach 2, allait être un grand pas vers l'espace.

Au lieu de cela, les trois avions X-15 ont volé 199 fois, ont atteint 354 000 pieds (67 miles), ont volé à Mach 6,7, ont fourni des données de recherche inestimables pour la navette spatiale et sont restés relativement inconnus. Le dernier X-15 a volé en 1968, lorsque le programme Apollo tant annoncé emmenait l'Amérique sur la Lune.

Que s'est-il passé? Pourquoi le X-15 logique, rentable et clairvoyant n'a-t-il pas fait entrer l'Amérique dans l'ère spatiale ?

Deux choses sont arrivées au X-15 : l'engagement de Spoutnik et John Kennedy à envoyer un homme sur la Lune d'ici 1970.

Développement et spécifications

Au début des années 50, lorsque Chuck Yeager et Scott Crossfield pilotaient les premiers avions X (X-1, D558-II, X-1A et X-2), les planificateurs d'Edwards et de North American Aviation ont conçu un nouveau avion-fusée, qui amènerait les pilotes d'essai bien au-dessus de la stratosphère et à des vitesses hypersoniques. La NACA a présenté les spécifications finales à l'armée de l'air et à la marine au milieu de 1954, et North American a été sélectionné pour développer trois avions de recherche X-15 à la fin de 1955. Iven Kincheloe, un as de la guerre de Corée, était le pilote principal et pilote d'essai très apprécié. Grand, blond et beau, la NACA et l'Air Force avaient déjà surnommé Kincheloe "M. Space". Tragiquement, Kincheloe a été tué dans un accident de vol d'essai avant que le X-15 ne vole.

Cinquante pieds de long (à peu près aussi long qu'un P-47 Thunderbolt), avec de petites ailes en forme de coin de seulement 22 pieds d'envergure, le X-15 était un moteur de fusée volant. Comme Lindbergh Esprit de Saint-Louis n'était qu'un réservoir d'essence volant, c'était donc le cas avec le X-15 - conçu et entièrement dédié à un seul objectif. Alors que l'avion de Lindbergh se concentrait sur le vol de New York à Paris, le X-15 n'existait que pour tester comment l'homme et la machine réagiraient en volant plus haut et plus vite que jamais.

Le X-15 était propulsé par un moteur-fusée, d'abord le "petit" moteur, puis par le XLR-99, un monstre de 57 000 livres de poussée, presque comparable à la fusée Mercury Redstone qui a lancé Alan Shepard et Gus Grissom. Un bombardier B-52 a transporté le X-15 en l'air, le libérant à 45 000 pieds à environ 500 MPH. Ensuite, le pilote a allumé le moteur-fusée, qui a propulsé l'avion pendant seulement 80 à 120 secondes, pas plus de deux minutes. Pour manœuvrer à haute altitude, où il n'y avait pas d'air pour les volets et les ailerons, le X-15 avait six petits jets de peroxyde d'hydrogène, qui contrôlaient le roulis, le tangage et le lacet de l'avion. Pour revenir, le pilote a dû effectuer un toucher des roues (sans moteur) sur le lit du lac à Edwards, tout comme les navettes le font aujourd'hui. Sans freins, le X-15 a glissé sur un ou deux milles jusqu'à ce qu'il ralentisse pour s'arrêter. Chaque vol durait 10 ou 11 minutes. Mais pendant le vol, dont chacun suivait un "profil" précis, les instruments enregistraient la chaleur, les contraintes, les performances, etc. de la peau, de la structure, des commandes et du moteur.

Mais avant que le X-15 ne monte en puissance, le Spoutnik russe l'a fait en 1957, et avec lui, le niveau de paranoïa de la guerre froide américaine a augmenté. Les Russes étaient dans l'espace, se préparant à dominer les hauteurs de la Troisième Guerre mondiale. Les États-Unis ont dû répondre que nous ne pouvions pas être derrière les communistes. (À peine 12 ans après la fin de la Seconde Guerre mondiale, alors que venir en deuxième position de l'Axe aurait été une tragédie trop terrible à contempler, les craintes des années 50 ne semblent exagérées qu'avec le recul.) Ainsi, les États-Unis se sont embarqués dans le MISS ( Man In Space Soonest), qui est devenu Project Mercury. Emballez simplement un gars dans une "capsule" protectrice et lancez-vous dans l'espace, dans une trajectoire sous-orbitale au début - tout ce qui pourrait être réalisé avec la fusée Redstone disponible. Dans la hâte d'obtenir littéralement "Man In Space Soonest", le programme X-15, qui progressait avec précaution, a pris la deuxième place. La nation s'est concentrée sur le Mercury Seven, tandis que les pilotes et les ingénieurs d'Edwards ont poursuivi ce qu'ils pensaient être le développement logique des capacités aérospatiales du pays.

Premiers vols

Scott Crossfield a piloté le X-15 pour ses huit premiers vols. Cela reflétait son statut parmi la communauté des essais en vol en tant que successeur de Chuck Yeager. Le premier vol d'un avion expérimental était le plus dangereux, le plus difficile et le plus prestigieux. Comme Tom Wolfe l'a dit Les bonnes choses, les "frères justes se sont jugés par qui a obtenu le premier vol. Ceux qui ne l'ont pas été ont été laissés pour compte." Crossfield a volé le X-15 pour la première fois en 1959 alors que les chiffres de vitesse et d'altitude qu'elle a atteints sur ce vol étaient modestes, comparés aux performances ultérieures du X-15, sa réputation était claire. En plus du premier vol, un vol plané non motorisé le 8 juin 1959, Crossfield a effectué son premier vol motorisé avec le X-15 en septembre et le premier vol avec le moteur-fusée XLR-99 en novembre 1960.

Joe Walker et Bob White étaient deux autres premiers pilotes de X-15. Walker a effectué le premier vol de recherche du X-15 en mars 1960. Au début de 1961, Walker avait emmené le X-15 jusqu'à 169 600 pieds (32 miles) et White avait atteint une vitesse de Mach 4,62 (3 074 MPH). Pendant ce temps, le programme Mercury a connu des difficultés : les fusées ont échoué et les lancements ont été retardés. Le X-15 est apparu, aux yeux du public, comme une véritable alternative. Bob White a été photographié sur la couverture du magazine LIFE. Un responsable des relations publiques d'Edwards a écrit un article pour le Saturday Evening Post avec le titre principal : "Alors que les astronautes de Mercury font tous les gros titres, les pilotes du X-15 font tout le travail", et s'est mis en profonde conversation avec la NASA à ce sujet.

Alors, et si le programme Mercury avait sombré ? Nous aurions peut-être redirigé notre attention vers le X-15 et son successeur prévu, le X-20 Dyna-Soar. Ces engins aériens/spatiaux étaient réutilisables, contrôlés par un pilote et auraient facilement pu conduire à une capacité semblable à celle d'une navette spatiale bien avant 1981. Sans la longue et coûteuse impasse de notre programme spatial habité des années 1960, où serait sommes-nous aujourd'hui?

Mais il ne devait pas être. Le 5 mai 1961, Alan Shepard a piloté sa capsule Mercury pour un bref voyage sous-orbital au-dessus de l'océan Atlantique. Il a été reçu comme un héros. Le Projet Mercure était en route. Une semaine plus tard, le président Kennedy (avec le prestige américain ébranlé par le fiasco de la Baie des Cochons et désespéré par une diversion) a prononcé son célèbre discours, engageant l'Amérique à faire atterrir un homme sur la Lune et à le ramener sain et sauf sur Terre avant la fin de la décennie. Par la suite, les projets Mercury, Gemini et Apollo ont bénéficié d'un financement et d'une publicité illimités, jusqu'à ce qu'en 1969, Neil Armstrong (ironiquement un pilote de X-15 lui-même) monte sur la surface lunaire. Le X-15 a continué, dans l'ombre du programme Lune, jusqu'en 1968.

Un vol typique

Environ 45 minutes avant le décollage du B-52, le pilote du X-15 est monté, s'est attaché et a passé tous les commutateurs. Encore 15 minutes pour démarrer les moteurs B-52, et encore 15 minutes pour rouler sur trois milles jusqu'à l'extrémité de décollage de la piste. Après le décollage, le B-52 a volé pendant une heure jusqu'au point de lancement, à environ 250 milles d'Edwards, au-dessus du Nevada.

À 45 000 pieds, avec le B-52 volant à 500 MPH, ils ont relâché le X-15 et le pilote a allumé son moteur-fusée. En zoomant à un angle de 35 degrés, avec une accélération de 2 G, le X-15 atteindrait 100 000 à 350 000 pieds. Le pilote contrôlait l'avion à l'aide d'un contrôleur de droite relié au manche central.

Mach 6,7

La route vers le vol X-15 le plus rapide a commencé avec l'écrasement du X-15 numéro 2 à Mud Lake en novembre 1962. Le pilote de ce vol, Jack McKay, a survécu mais a été piégé sous l'avion et ses vertèbres ont été écrasées si gravement. qu'il a perdu un pouce de hauteur. L'avion a également été gravement endommagé et est retourné en Amérique du Nord pour une révision. Au cours de cette reconstruction, l'avion numéro 2 a été rééquipé de réservoirs de carburant externes largables, d'un statoréacteur et d'un revêtement ablatif pour dissiper la chaleur extrême accumulée à des vitesses hypersoniques.

Le major Bob Rushworth a effectué le premier vol avec des réservoirs externes pleins (la dernière de ses quarante-cinq missions X-15). Dix-huit secondes après le lancement, le contrôleur de vol a informé Rushworth par radio que les réservoirs ne transféraient pas de propergol. "Nous ne voyons aucun flux." Comme le prévoyaient les plans d'urgence, Rushworth a largué les chars et a effectué un atterrissage d'urgence à Mud Lake. En novembre 1966, Pete Knight a repris le X-15, avec des réservoirs extérieurs pleins. Ils ont fonctionné comme prévu, permettant à l'avion d'atteindre Mach 6,3, une vitesse record à l'époque.

Le 3 octobre 1967, Pete Knight l'a repris et, malgré un lancement légèrement retardé, a brièvement atteint une vitesse de pointe de Mach 6,72 (4530 MPH). L'échauffement aérodynamique à cette vitesse dépassait de loin les estimations techniques et la queue de l'avion avait partiellement fondu et sa peau s'était rétractée.

La fin

L'avion numéro 2 a été envoyé en réparation mais il n'a plus jamais volé. Six mois après le vol Mach 6.7 de Pete Knight, Mike Adams a été tué alors qu'il pilotait le numéro 3. Au cours de l'année suivante, le numéro 1 X-15 a effectué huit autres vols, le dernier vol ayant eu lieu le 24 octobre 1968, le 199e vol du X -15 programme. Plusieurs tentatives ont été faites pour effectuer le 200e vol, mais en vain. Le 20 décembre, Pete Knight était dans le cockpit du X-15 sous l'aile du B-52, Boules Huit, prêt à rouler jusqu'à la piste lorsqu'une tempête de neige anormal s'est déplacée au-dessus d'Edwards et que le vol a été annulé. Ainsi se termina la partie volante du programme X-plane le plus réussi de l'histoire.

Sources et liens

Très bien écrit et très divertissant. L'histoire des gars qui avaient « le bon matériel », des pilotes d'essai des années 50 et de leurs successeurs, les astronautes Mercury.

Un rêve devenu réalité pour les passionnés de l'espace, la série NASA Mission Reports rassemble un éventail presque écrasant de données et de diagrammes officiels, sans parler des CD-ROM contenant des films, des images et des documents de la NASA consultables. Le rédacteur en chef de la série, Robert Godwin, explique dans son introduction pourquoi le programme X-15 était si important. Comme pour les autres excellents versements de la série Mission Reports, le CD-ROM inclus sauvegarde le contenu déjà solide avec des documents consultables et des images et des films de choix. (Et tandis que le CD fonctionne plus facilement sous Windows, les utilisateurs d'autres plates-formes ne devraient pas avoir à travailler trop dur pour accéder à ses nombreux jpeg et mpeg.)


Liste des vols X-15

Les vols du X-15 nord-américain, un avion spatial américain expérimental construit par North American Aviation et exploité par l'US Air Force et la NASA, ont été menés de 1959 à 1968. Douze pilotes ont piloté trois avions X-15, effectuant des vols records à haute altitude, des vols à grande vitesse et des vols spatiaux suborbitaux. Collectivement, les pilotes et les embarcations ont effectué un total de 199 vols gratuits après avoir été porté en l'air puis l'air a été lancé depuis l'un des deux navires-mères B-52 modifiés. Les pilotes et l'engin ont également effectué douze vols d'essai programmés en captivité et 125 vols avortés (souvent en raison de problèmes techniques ou de mauvaises conditions météorologiques) au cours desquels le X-15 ne s'est pas désaccouplé de son navire-mère B-52, pour un total de 336 vols. [1] [2] [a] Les vols du programme X-15 ont généré des données et une expérience de vol qui ont soutenu le développement futur d'avions, d'engins spatiaux et de vols spatiaux habités.

Cinq avions principaux ont été utilisés pendant le programme X-15 : trois avions X-15 et deux porte-bombardiers NB-52 « non standard » modifiés :

  • X-15-156-6670,
  • X-15-2 (plus tard modifié pour devenir le X-15A-2) – 56-6671,
  • X-15-356-6672,
  • NB-52A52-003 surnommé Le Haut et le Puissant,
  • NB-52B52-008 surnommé Le challenger, plus tard Boules 8.

De plus, des avions de chasse F-100, F-104 et F5D et des transports C-130 et C-47 ont soutenu le programme. [3]

Douze pilotes ont piloté le X-15 au cours de sa carrière. Scott Crossfield et William Dana ont piloté le X-15 lors de ses premier et dernier vols libres, respectivement. Pendant la programme. William Knight a établi les records de Mach (6,70) et de vitesse (4 520 mph) du programme lors de son 188e vol libre. Neil Armstrong a été le premier pilote à piloter le troisième avion du programme, le X-15-3. Suite à sa participation au programme, Joe Engle a commandé un futur avion spatial, la navette spatiale, sur deux missions. Robert Rushworth a effectué 34 vols gratuits, le plus au programme. Forrest Petersen en a volé cinq, le moins. Robert White a été la première personne à piloter le X-15 au-dessus de 100 000 pieds. Milton Thompson a piloté une série de vols typiques au milieu du programme. John McKay a été blessé (et s'est rétabli de son retour au statut de vol actif) lors d'un accident à l'atterrissage qui a endommagé le X-15-2, ce qui a conduit à sa remise à neuf sous le nom de X-15A-2 modifié. Michael Adams a été tué lors du 191e vol libre du programme. Cinq pilotes étaient du personnel de l'Air Force, cinq étaient du personnel de la NASA, un (Crossfield) était employé par le fabricant North American et un (Petersen) était un pilote de la Navy.

Au cours de treize vols, huit pilotes ont volé au-dessus de 264 000 pieds ou 50 milles, se qualifiant ainsi d'astronautes selon la définition américaine de la frontière spatiale. Les cinq pilotes de l'Air Force ont volé au-dessus de 50 milles et ont reçu des ailes d'astronaute militaires en même temps que leurs réalisations, y compris Adams, qui a reçu la distinction à titre posthume à la suite de la catastrophe du vol 191. [4] Cependant les trois autres étaient des employés de la NASA et n'ont pas reçu une décoration comparable à l'époque. En 2004, la Federal Aviation Administration a conféré ses toutes premières ailes d'astronautes commerciaux à Mike Melvill et Brian Binnie, pilotes du SpaceShipOne commercial, un autre avion spatial avec un profil de vol comparable à celui du X-15. À la suite de cela, en 2005, la NASA a rétroactivement attribué ses ailes d'astronaute civile à Dana (alors vivante) et à McKay et Walker (à titre posthume). [5] [6] Onze vols au-dessus de 50 milles ont été effectués dans le X-15-3, et deux ont été effectués dans le X-15-1.

Chaque pilote de X-15 a également volé en tant que pilote de poursuite de programme au moins une fois, soutenant des missions dans lesquelles ils ne volaient pas en tant que pilotes principaux. Parmi les autres pilotes de poursuite figuraient les futurs astronautes Michael Collins, Fred Haise et Jim McDivitt. [7]

Les deux navires-mères NB-52 étaient le plus souvent pilotés par Fitz Fulton. [8] À une occasion Chuck Yeager, ancien pilote du X-plane prédécesseur du X-15, le X-1, le premier engin avec équipage à franchir le mur du son, a assisté en tant que copilote du NB-52 pour un vol avorté. [9]

Les douze pilotes de X-15 et leurs vols [b]
pilotes X-15 Vols pilotes en avion individuel Total des vols par pilote
X-15-1 X-15-2 X-15-3
Pilote Agence FF FAC FF FAC FF FAC PTFF PTCAF PGTF
Michael
Adams
USAF 4 8 3 2 7 10 17
Daniel
Armstrong
Nasa 3 4 4 7 4 11
Scott
Crossfield
ANA 2 5 12 11 14 16 30
William
Dana
Nasa 6 7 10 6 16 13 29
Joe
Anglais
USAF 7 3 9 3 16 6 22
William
Chevalier
USAF 6 2 8 8 2 16 10 26
John
McKay
Nasa 12 10 11 8 6 2 29 20 49
Forêt
Petersen
USN 4 2 1 5 2 7
Robert
Rushworth
USAF 13 5 12 8 9 4 34 17 51
Milton
Thompson
Nasa 5 7 9 2 14 9 23
Joseph
Marcheur
Nasa 13 7 3 2 9 5 25 14 39
Robert
blanche
USAF 6 5 6 7 4 4 16 16 32
Total des vols par avion 81 61 53 44 65 32 199 137 336

Deux conventions ont été utilisées pour numéroter les vols du X-15. Dans l'un, les numéros 1 à 199 ont été utilisés pour désigner chronologiquement les vols gratuits effectués par l'un des trois avions. Par exemple, le vol 1 (8 juin 1959) a été effectué par le X-15-1, le vol 34 (7 mars 1961) a été effectué par le X-15-2 et le vol 49 (5 avril 1962) a été effectué par le X -15-3. Cette convention ignore les vols captifs et avortés.

L'autre convention était un numéro de désignation de vol officiel en trois parties, décrit dans une lettre de 1960 du directeur de recherche en vol de la NASA, Paul Bikle, [c] et divisé en trois colonnes ci-dessous. La première partie, un nombre – 1, 2 ou 3 – désignerait l'avion X-15 impliqué. La deuxième partie - un nombre, ou " A " ou " C " - indiquerait que les vols libres chronologiques individuels du X-15 ont été codés comme " A " et les vols d'essai de transport captif programmés ont été codés comme " C ". La troisième partie, un nombre, indiquerait le nombre total de fois à ce jour où l'individu X-15 a été emmené en l'air par un transporteur, que ce soit pour un vol gratuit ou non. Par exemple, le X-15-1 a d'abord été pris en l'air lors du vol d'essai captif programmé 1-C-1, puis a effectué trois missions avortées (1-A-2, 1-A-3 et 1-A-4), et a ensuite effectué son premier vol libre réussi lors de sa cinquième fois en altitude (1-1-5). [ré]

Le 9 novembre 1962, vol 74 (2-31-52), le X-15-2 a subi un accident à l'atterrissage qui a endommagé l'engin et a également blessé son pilote, John McKay, qui a subi des vertèbres écrasées et est revenu plus tard en état de vol actif. [11] Cela offrait à l'Amérique du Nord une opportunité non seulement de réparer l'avion, mais aussi de le modifier - une idée qui ne s'intéressait pas à la Force aérienne et à la NASA alors que les trois avions étaient en service opérationnel, mais a accepté une fois que les réparations ont été rendues nécessaires. . [12] Le résultat a été une nouvelle cellule distincte connue sous le nom de X-15A-2 qui est revenue au vol en juin 1964, d'abord sur un vol de contrôle captif programmé (15 juin, 2-C-53) et un abandon ( 23 juin, 2-A-54) avant d'effectuer finalement son vol libre retour le 25 juin (vol 109, 2-32-55), le tout piloté par Robert Rushworth.Les conventions de numérotation des vols n'ont fait aucune distinction entre l'engin d'origine et son itération modifiée, il a continué à être désigné "2".

Aucune des deux conventions n'expliquait lequel des deux transporteurs NB-52 avait pris un X-15 en l'air, indiqué dans une colonne distincte ci-dessous. Sur les vols libres, le NB-52A a transporté le X-15 en altitude 93 fois, tandis que le NB-52B l'a emporté 106 fois en altitude.


1959 X15 Volé - Histoire

Pour tout fan d'histoire de l'aviation ou de l'espace, la base aérienne d'Edwards en Californie est une terre sacrée.

Un jet Harrier saute des taxis jusqu'à la piste. Derrière, se trouve la vaste étendue de fond plat et sec du lac qui a rendu cet endroit désertique reculé si propice à l'atterrissage après des vols d'essai dangereux. A quelques mètres de là, la zone clôturée où le Bell X-1 a été ravitaillé avant les premiers vols supersoniques au monde à la fin des années 40. A proximité, un groupe préservé de machines à l'apparence étrange qui a permis aux pilotes de repousser les limites du possible. Parmi eux, les ailes trapues du petit avion expérimental rendu célèbre par la série télévisée des années 70 The Six Million Dollar Man.

Le X-15 a été lancé en vol sous l'aile d'un bombardier modifié. Les futurs avions spatiaux pourraient également être lancés par voie aérienne (Nasa)

Je suis ici pour voir une maquette grandeur nature de l'un des avions les plus importants jamais pilotés : le North American X-15. De nos jours, il est caché, hors de la vue du public, derrière le dos d'un hangar. Mais il y a 50 ans, l'avion-fusée expérimental que ce modèle représente a volé plus haut et plus vite que n'importe quel avion piloté avant ou depuis. En fait, ce projet conjoint de l'armée et de la Nasa est mieux décrit comme le premier avion spatial hypersonique au monde. Le X-15 ne ressemble pas tant à un avion qu'à une fléchette surdimensionnée - une torpille à nez pointu avec des ailes trapues, construite autour d'un moteur-fusée qui pourrait le propulser à des vitesses supérieures à 4 500 mph (7 270 km/h). C'est Londres à New York en 45 minutes.

"En termes d'avions pilotés, c'était le summum, il a fait des records qui n'ont pas encore été battus", explique Stephanie Smith, historienne de l'US Air Force à la base, debout à côté du fuselage noir cabossé de l'avion en forme de fléchette. «Ce fut le programme de recherche le plus productif jamais réalisé pour l'aviation et lui a vraiment permis de faire un bond en avant.»

Sur une période de près de 10 ans à partir de 1959, le X-15 revêtu de titane a effectué 199 missions, atteignant plus de quatre fois et demie la vitesse du son. À plusieurs reprises, son unique moteur-fusée géant l'a propulsé au-delà de l'atmosphère dans l'espace et les pilotes ont vu l'horizon passer du bleu au noir alors qu'ils dévalaient au-delà du ciel de notre planète. Après moins de 10 minutes de vol, ils reviendraient sur Terre pour s'arrêter au fond du lac Edwards. Remarquablement, un seul pilote d'essai a été tué dans tous ces vols.

En plus de prouver qu'un avion pouvait voler de l'air à l'espace et vice-versa, d'autres réalisations du programme X-15 incluent le développement des premières combinaisons spatiales, l'étude de systèmes de protection thermique pour la rentrée dans l'atmosphère et l'application de avionique de pointe. Certains des vols étaient équipés d'instruments pour observer et étudier l'environnement spatial hostile.

"Les gens d'Edwards admiraient vraiment ces aviateurs, ces astronautes, qui ont piloté le X-15", a déclaré Smith. "Ils les idolâtraient - même les personnes qui ont travaillé avec eux sur le projet considéraient vraiment ces pilotes comme étant à la pointe de la technologie, prenant des risques."

De nouveaux designs, tels que le Dreamchaser, suivent les traces du X-15 (Sierra Nevada)

Contrairement aux astronautes vêtus d'argent fortement promus de la Nasa qui ont volé dans les capsules Mercury, Gemini ou Apollo, un seul pilote de X-15 est devenu bien connu. Mais pas pour piloter le X-15. « On se souvient de Neil Armstrong ici en tant que collègue et pilote du X-15 », dit Smith, « et non pour ce qu'il est devenu plus tard, un astronaute de renommée mondiale. »

Jusqu'à récemment, le X-15 était une note de bas de page dans l'histoire de l'aviation, dont on se souvenait – voire pas du tout – comme un tremplin vers la navette spatiale, elle-même maintenant une pièce de musée. Mais, 50 ans plus tard, sa signification est redécouverte. Dans cette nouvelle ère spatiale du 21e siècle, les avions spatiaux et les avions hypersoniques sont de retour à l'ordre du jour et le X-15 obtient enfin la reconnaissance qu'il mérite.

Ce mois-ci, le Dryden Flight Research Center de la Nasa – situé sur la base Edwards – a été rebaptisé Armstrong Flight Research Center, en l'honneur du travail de l'astronaute sur le X-15. Pendant ce temps, à une demi-heure de route du port aérien et spatial de Mojave, plusieurs sociétés privées revisitent les concepts du X-15.

L'avion spatial de Virgin Galactic, qui est en cours de construction à Mojave, aura un profil similaire à celui du X-15. Tout comme le X-15, le SpaceShipTwo de la société sera largué de dessous un avion porteur, pour monter par ses propres moyens, de manière supersonique, dans l'espace avant de revenir sur une piste d'atterrissage. Les premiers vols dans l'espace devraient avoir lieu plus tard cette année.

« Nous devons tous beaucoup aux pionniers des vols spatiaux et de l'aviation », admet le PDG de Virgin Galactic, George Whitesides, « car ils ont montré que c'était réellement possible ».

Bien que les matériaux, l'électronique et la structure de l'avion spatial de Virgin soient très différents de ceux du X-15, les principes de base pour voler dans l'espace et revenir en toute sécurité sont les mêmes.

« En 2014, nous savons que vous pouvez faire passer un véhicule à Mach 3, mais lorsque ces gens le faisaient pour la première fois, il y a 50 ans, nous ne le savions pas », dit-il. "Il est facile d'oublier quel monde inconnu c'était à l'époque."

L'avion spatial SpaceShipTwo de Virgin Galactic devrait commencer ses vols commerciaux en 2015 (Virgin Galactic)

Le rival de Virgin, XCOR, attribue également le X-15 comme source d'inspiration pour son avion spatial Lynx. « Les éléments clés de celui-ci remontent aux avions de recherche de la Nasa des années 50 et 60 », me dit le directeur de XCOR, Jeff Greason. "Ce qui est nouveau, c'est le développement d'un véhicule plus petit qui est commercialement viable et qui a les mêmes capacités."

Ce ne sont pas seulement les entreprises de tourisme spatial qui revisitent les concepts du X-15. La Nasa a investi plus de 100 millions de dollars dans le Dream Chaser. Comme la navette spatiale, cet avion spatial serait lancé en orbite verticalement sur une fusée puis reviendrait sur Terre pour un atterrissage sur piste.

Cependant, ce ne sont pas seulement les capacités de vol et les réalisations techniques du X-15 qui sont redécouvertes. Il y a aussi quelque chose de futuriste – romantique même – dans le concept d'un avion spatial réutilisable plutôt que d'une capsule spatiale.

Smith dit que ce point a été illustré par une caricature dessinée par un ingénieur de la Nasa en 1966 : « Cela montre la différence entre être sauvé de votre capsule par la marine, alors que vous flottez dans l'océan entouré de requins, et le pilote cool qui obtient pour simplement marcher sur la piste et monter dans une décapotable avec une jolie fille au volant.

Dans les années à venir, les clients de Virgin Galactic et XCOR devraient pouvoir réaliser ce rêve. Le X-15 montrait une vision du futur – un avion qui était aussi un vaisseau spatial – qui est maintenant redécouvert. Les futurs voyageurs de l'espace pourraient bien avoir une dette énorme envers les pionniers du X-15.

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Photo de l'histoire de l'espace : pilotes X-15

Sur cette photo historique de l'agence spatiale américaine, l'équipage du X-15 est montré, de gauche à droite : le capitaine de l'Air Force Joseph H. Engle, le major de l'Air Force Robert A. Rushworth, le pilote de la NASA John B. "Jack" McKay, Air Le major de la Force William J. "Pete" Knight, le pilote de la NASA Milton O. Thompson et le pilote de la NASA Bill Dana.

Volé pour la première fois en 1959 depuis la station de vol à grande vitesse de la NASA (rebaptisée plus tard Dryden Flight Research Center), le X-15 propulsé par fusée a été développé pour fournir des données sur l'aérodynamique, les structures, les commandes de vol et les aspects physiologiques de la haute vitesse et de la haute altitude. voyage en avion. Trois ont été construits par North American Aviation pour la NASA et l'US Air Force. Ils ont effectué un total de 199 vols au cours d'un programme de recherche très réussi qui a duré près de dix ans.

Le moteur-fusée principal du X-15 a fourni une poussée pendant les 80 à 120 premières secondes d'un vol de 10 à 11 minutes, puis l'avion a plané jusqu'à un atterrissage à 200 mph. Le X-15 a atteint des altitudes de 354 200 pieds (67,08 milles) et une vitesse de 4 520 mph (Mach 6,7).


1959 X15 Volé - Histoire

Le programme de recherche sur les vols hypersoniques X-15 :
Politique et permutations à la NASA

Malgré le fait qu'il s'agisse de l'un des avions expérimentaux les plus célèbres jamais pilotés, la plupart des écrits historiques ont toujours eu un angle mort assez particulier concernant le programme X-15. 1 La citation pour le Trophée Collier de 1961, par exemple, notait que le véhicule avait apporté « des contributions technologiques inestimables à l'avancement du vol ». Il salue également "la grande habileté et le courage" de ses pilotes d'essai. 2 Dans sa lettre de nomination du programme pour le prix au début de la même année, l'administrateur adjoint de la NASA Hugh L. Dryden a abordé les mêmes thèmes généraux, bien que plus en détail :

Ces deux caractéristiques « une machinerie exceptionnelle, pilotée par des pilotes exceptionnellement courageux et compétents » sont toujours le principal héritage du X-15.

Certes, toute cette renommée est bien méritée. Compte tenu de ses réalisations techniques, ainsi que de sa contribution à la connaissance de la haute atmosphère, de l'hypersonique, du vol piloté à haute altitude, etc., le X-15 s'impose clairement comme l'un des programmes de recherche les plus réussis de l'histoire de l'aviation. De même, les hommes qui ont fait voler l'engin dans les franges de l'espace à six fois la vitesse du son se sont révélés à maintes reprises être des individus extraordinaires. Ces éléments du programme ont été reconnus à plusieurs reprises, le X-15 et ses membres recevant seize récompenses en plus du Trophée Collier.



1. Parce qu'il a été conçu pour pénétrer dans les franges inférieures de ce qui est communément admis comme étant le point de départ de « l'espace » (environ 100 kilomètres), certains récits appellent le X-15 un « engin spatial » ou un « avion spatial » (ou même un "Le premier vaisseau spatial américain"). Voir Milton O. Thompson, Aux confins de l'espace : le programme de vol X-15 (Washington, DC : Smithsonian Institution Press, 1992) Jonathan McDowell, « L'avion spatial X-15 », Quête : le magazine de l'histoire des vols spatiaux 3 (printemps 1994) : 4-12. Étant donné que la plupart de ses activités de vol ont eu lieu dans l'atmosphère terrestre, cet essai utilisera généralement le terme « avion »,

2. Bill Robie, Pour la plus grande réussite : une histoire de l'Aero Club of America et de la National Aeronautic Association (Washington, DC: Smithsonian Institution Press, 1993), pp. 192, 233 "NAA's Collier Award: A Rose Garden Affair," Aéronautique nationale, septembre 1962, p. 12-13. Voir aussi Robert C. Seamans, Jr., "Objectives and Achievement of the X-15 Program," remarques lors de la cérémonie de remise des prix X-15, 18 juillet 1962, dans NASA Historical Reference Collection, NASA History Office NASA Headquarters, Washington, DC . Le prix a été officiellement remis à quatre pilotes représentant les principaux participants du programme : Robert M. White de l'Air Force, Joseph A. Walker de la NASA, A. Scott Crossfield de North American Aviation et Forrest N. Petersen de la Navy.

3. Hugh L. Dryden, administrateur adjoint de la NASA, à Martin M. Decker, président de la National Aeronautics Association, 2 mai 1962, fichiers de l'administrateur adjoint, NASA Historical Reference Collection.

150 LE PROGRAMME DE RECHERCHE EN VOL HYPERSONIQUE X-15


Lors d'une cérémonie à la Maison Blanche, le 18 juillet 1961, le président John F. Kennedy a remis le trophée Collier au pilote du X-15, le major Robert M. White (représenté debout à côté du trophée). Le commandant Forrest S. Petersen et le Dr Joseph A. Walker (non représenté) ont également reçu le prix. (Photo NASA n° 62-X-15-19).

Le problème avec la vision dominante du X-15 n'est pas tant qu'elle est fausse, mais plutôt qu'elle est incomplète. Pendant plus de trois décennies, la conception technique du véhicule, ses réalisations scientifiques, ses contributions à l'ingénierie aérospatiale, ses dossiers de vol et même les histoires personnelles de ses pilotes ont été vantés à plusieurs reprises dans des livres, des articles, des monographies et des conférences. 4 Cependant, très peu de choses ont été écrites sur la façon dont le programme était en fait exécuté, et pratiquement rien n'a jamais été enregistré sur sa gestion globale. 5 La plupart des récits historiques commencent par la décision du Comité consultatif national de l'aéronautique (NACA) au début des années 1950 de poursuivre le développement d'un avion de recherche à haute altitude, décrivent les aspects techniques derrière la sélection des entrepreneurs, puis passent au 1958 déploiement du premier véhicule. 6



4. Voir, Myron B. Gubitz, Rocketship X-15 : Une nouvelle étape audacieuse dans l'aviation (New York, NY. Julian Messner, 1960) Joseph A. Walker, "Je pilote le X-15," National Geographic, septembre 1962, pp. 428-50 John V. Becker, "Le projet X-15," Astronautique & Aéronautique, février 1964, pp. 52-61 Wendell H. Stillwell, X-15 Résultats de recherche (Washington, DC : NASA SP-60, 1965) Irving Stone, « The Quiet Records of the X-15 », Air Force/Space Digest, juin 1968, pp. 62-66, 71 "The X-Series," Aérophile, mars/avril 1977, pp. 72-93 Curtis Peebles, "X-15: First Wings into Space," Vol spatial, juin 1977, p. 228-32 Thompson, Aux confins de l'espace McDowell, "X-15 Spaceplane."

5. Les principales exceptions ici sont l'US Air Force, l'Air Force Systems Command, Le programme de recherche sur les fusées, 1946-1962 (Edwards AFB, CA: AFSC Historical Publications Series, 1962), pp. 62-110 et Robert S. Houston, Richard P. Hallion et Ronald G. Boston, "Transiting from Air to Space: The North American X-15, " dans Richard P. Hallion, éd., La révolution hypersonique Huit études de cas dans l'histoire de la technologie hypersonique, 2 vol. (Wright-Patterson AFB, OH: Special Staff Office, Aeronautical Systems Division, 1987), 1:1-183, dont aucun n'a jamais été publié (les deux sont disponibles dans la NASA Historical Reference Collection). Il y a aussi une brève discussion de certains aspects de la gestion du programme dans Richard P. Hallion, À la frontière : recherche en vol à Dryden, 1946-1981 (Washington, DC : NASA SP-4303, 1984), p. 106-29.

6. Sans surprise, cela est particulièrement vrai pour les publications du gouvernement américain. Voir "Brief History of the X-15 Project," communiqué de presse de la NASA, 13 avril 1962, NASA Historical Reference Collection Stillwell, Résultats de la recherche X-15 "X-15 to Enter Smithsonian", communiqué de presse de la NASA, 27 avril 1969, Collection de référence historique de la NASA. De nombreuses discussions, cependant, mentionneront brièvement les problèmes avec le moteur principal du véhicule.

DE LA SCIENCE DE L'INGÉNIEUR À LA GRANDE SCIENCE 151

Non seulement cette vue est en grande partie incomplète, mais elle a également tendance à donner l'impression que l'expérience X-15 était complètement fluide et sans problème. Même les problèmes techniques les plus sérieux du programme sont rarement décrits en détail, et certaines difficultés, comme le fait que le projet a largement dépassé son budget, n'ont jamais vraiment été abordées. 7

Pour prendre un exemple, qui sera exploré plus en détail ci-dessous, le développement du principal moteur-fusée XLR-99 du véhicule a pris beaucoup de retard, ce qui a constitué à un moment donné une menace importante pour l'ensemble du programme. En fin de compte, après de nombreuses querelles avec l'entrepreneur en moteurs, les responsables de l'Air Force et de la NACA ont choisi d'effectuer des essais en vol initiaux avec deux moteurs XLR-11 plus petits. La plupart des histoires du X-15, cependant, traitent de cette affaire en quelques phrases, suggérant presque qu'il ne s'agissait que d'un bref ennui. En effet, dans les remarques faites lors de la cérémonie de remise du Trophée Collier en juillet 1962, Robert C. Seamans, Jr., la décrit comme une décision de routine, pratiquement planifiée à l'avance, plutôt que forcée par la nécessité : « En janvier 1958, la direction du projet a décidé de poursuivre le développement du moteur de poussée de 57 000 livres, mais d'utiliser un petit moteur comme centrale électrique pour les premiers vols du X-15. » 8

Ce compte du X-15 est malheureux pour un certain nombre de raisons. Pour commencer, la littérature historique « élogieuse comme elle l'a été » sous-estime en fait l'ampleur des réalisations du programme. Les dysfonctionnements techniques, les retards et les dépassements de coûts font partie intégrante de tout programme de recherche et développement (R&D) « de pointe », et les personnes en charge du développement et de l'exploitation du véhicule méritent encore plus de crédit qu'elles n'en ont reçu pour contourner de telles difficultés. Leurs efforts sont d'autant plus impressionnants que le X-15 a représenté les premiers efforts de la NACA (et plus tard de la NASA) pour gérer un projet à grande échelle. 9

Deuxièmement, parce que la plupart des discussions sur le X-15 ont été tellement idéalisées, la politique spatiale actuelle des États-Unis, et en particulier la NASA elle-même, a parfois souffert de la comparaison. Pendant des années, les observateurs ont comparé le coût, la fiabilité et les performances du X-15 aux problèmes persistants de la flotte de navettes spatiales. 10 Étant donné que l'histoire du développement de la navette a été explorée de manière assez approfondie, la mesure dans laquelle de telles comparaisons sont justifiées ne peut être déterminée qu'en examinant plus en détail l'histoire complète du programme précédent. 11

Enfin, une compréhension complète de l'histoire administrative et de gestion du X-15 peut fournir des informations importantes sur les problèmes du programme spatial américain actuel. Étant donné que pratiquement tout ce que le véhicule est connu aujourd'hui est son superbe design, il n'est pas surprenant que les pilotes et les ingénieurs qui parlent des "leçons apprises" de l'expérience X-15 se limitent exclusivement à des questions techniques. 12



7. Encore une fois, Houston, et al., "Transiting from Air to Space" est une exception, bien que cette question soit également abordée dans Dennis R. Jenkins, L'histoire du développement du système national de transport spatial: le début à travers STS 50 (Melbourne Beach, Floride : Bradfield Publishing, 1992), pp. 5-9

8. Seamans, "Objectifs et réalisations du programme X-1 5," pp. 2-3. Voir aussi, « Bref historique du projet X-15 », p. 3.

9. Roger E. Bilstein, Ordres de grandeur : une histoire de la NACA et de la NASA, 1915-1990 (Washington, DC : NASA SP-4406, 1989), p. 51

10. Voir, par exemple, un mémorandum du 16 avril 1973 à l'administrateur associé adjoint (Programmes), Office of Aeronautics and Space Technology sur "Comparing the X-15 and Space Shuttle Programs", Voir aussi Gregg Easterbrook, "NASA's Space Station zéro", Semaine d'actualités, 11 avril 1994, p. 30-33.

11. John M. Logsdon, "Le programme de la navette spatiale : un échec politique ?" Sciences 232 (30 mai 1986): 1099-1105 Thomas H. Johnson, "L'histoire naturelle de la navette spatiale," La technologie dans la société 10 (1988) : 417-24 W. D. Kay, « Démocratie et super technologies : « Politique des pneus de la navette spatiale et de la liberté de la station spatiale », Science, technologie et valeurs humaines, avril 1994, p. 131-51.

12. William H. Dana, "The X-15: Lessons Learned", Présentation au Symposium de la Society of Experimental Test Pilots, septembre 1987, notes dans la NASA Historical Reference Collection.Voir aussi « Leçons des X-15 à l'assistance du X-30 », Presse de la vallée des antilopes, 9 juin 1989, p. 8.

152 LE PROGRAMME DE RECHERCHE EN VOL HYPERSONIQUE X-15


L'avion-fusée X-15, conçu pour voler à des vitesses proches de 4 000 milles à l'heure et à des attitudes supérieures à 50 milles, illustré à Rogers Dry Lake au NASA Flight Research Center, Edwards, Californie, où le véhicule de recherche a subi un test en vol approfondi programme. (Photo NASA n° 60-X-31).

Comme ce chapitre le montrera, le programme a encore beaucoup à apprendre sur l'administration, et en particulier la politique, des programmes de R&D complexes et à grande échelle. Après un bref tour d'horizon des faits déjà largement connus sur le X-15, il examinera quelques-uns des aspects les moins célèbres du projet, et montrera quels facteurs administratifs et surtout politiques ont joué un rôle dans son grand succès.

La mission initiale du X-15 était d'explorer les phénomènes associés au vol hypersonique. Trois des fusées ont été construits par la North American Aviation Corporation. Chacun a été construit à partir d'un alliage de nickel nouvellement développé connu sous le nom d'Inconel X, et mesurait quinze mètres de long, avec une envergure de près de sept mètres. Les missions ont eu lieu dans le High Test Range spécialement construit, un couloir aérodynamique qui s'étendait sur 780 kilomètres (sur 80 kilomètres) de l'Utah à travers les déserts du Nevada et de la Californie jusqu'à la base aérienne Edwards, avec des stations de suivi radar et des sites d'atterrissage d'urgence. Au cours d'une mission typique, le véhicule X-15 a été transporté à une altitude de 14 kilomètres par un B-52 modifié (dont deux ont été construits) et libéré. Le pilote unique allumerait le moteur XLR-99, qui brûlerait pendant environ quatre-vingt-dix secondes, accélérant à une vitesse moyenne de Mach 5. Après avoir suivi une trajectoire parabolique dans la haute atmosphère, le pilote amènerait l'engin pour un atterrissage plané sur le lit du lac asséché Rogers à Edwards.

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L'avion fusée X-15, montrant ses principaux composants. (Photo NASA n° 62-X152-22).

La planification sérieuse du X-15 a commencé au début des années 1950, lorsque la NACA a commencé à examiner les problèmes susceptibles d'être rencontrés dans les vols spatiaux pilotés. 13 Au début de 1954, l'agence avait identifié quatre domaines techniques préoccupants : les matériaux et les structures nécessaires pour résister aux températures élevées de rentrée, une meilleure compréhension de l'aérodynamique fonctionnant à des vitesses hypersoniques, des systèmes pour maintenir la stabilité et le contrôle du véhicule, et la capacité des pilotes à travailler efficacement dans l'environnement spatial.

Le laboratoire aéronautique Langley de la NACA, le laboratoire aéronautique Ames et la station de vol à grande vitesse ont commencé à étudier la faisabilité de développer un avion de recherche capable d'explorer ces questions critiques. Au milieu de l'année, les ingénieurs de la NACA avaient établi les configurations de conception de base d'un engin capable d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 6 600 pieds par seconde (Mach 6) et une altitude supérieure à 250 000 pieds.

L'agence s'est vite rendu compte que le développement d'un tel avion serait une entreprise trop importante et coûteuse pour la seule NACA. En conséquence, en juillet 1954, des responsables ont rencontré des représentants de l'Air Force et de la Navy, qui envisageaient tous deux de développer des véhicules similaires et considéraient la proposition de la NACA comme un compromis raisonnable.

Ainsi, en décembre 1954, des représentants de la NACA, de l'Air Force et de la Navy ont signé un protocole d'accord (MOU) pour le développement et les essais d'un véhicule hypersonique ailé. Le protocole d'accord prévoyait que la NACA ait le contrôle technique du projet et que l'armée de l'air et la marine financent les phases de conception et de construction, sous la supervision de l'armée de l'air. Une fois les essais de l'entrepreneur terminés, le véhicule serait remis à la NACA, qui procéderait aux essais en vol proprement dits. 14 L'armée de l'air



13. L'histoire de base du X-15 peut être trouvée dans les sources énumérées dans les notes 4, 5 et 6. Pour une discussion de la "préhistoire" du programme (c'est-à-dire la période avant 1954), voir US National Aeronautics et l'administration spatiale, Langley Research Center, Conception et Contexte du Projet X-15, juin 1962 dans NASA Historical Reference Collection U.S. Air Force, Le programme de recherche sur les fusées, 1946-1962 et Hallion, À la frontière, p. 106-108.

14. Au moment où le premier X-1 5 était prêt pour le vol, l'agence était devenue la National Aeronautics and Space Administration (NASA).

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Lancement aérien de X 15 #1 de Boeing B-52 Stratofortress. (Photo NASA).

superviserait également (et paierait pour) la construction du High Test Range. La Marine était responsable des parties de simulation et d'entraînement du programme. 15 Un organe interinstitutions, le Research Airplane Committee (connu par les participants sous le nom de « X-15 Committee »), composé d'un représentant de chacune des organisations de parrainage, était formellement chargé de superviser le projet, bien qu'il semble avoir joué un rôle rôle largement symbolique. 16 Le 17 janvier 1955, l'avion est officiellement désigné X-15.

L'Air Force a envoyé des lettres d'invitation à soumissionner à douze entrepreneurs potentiels le 30 décembre 1954, et une conférence des soumissionnaires a eu lieu à la base aérienne de Wright-Patterson le 18 janvier 1955. Des propositions ont été reçues de quatre sociétés le 9 mai. En août, le Wright Air Development Center de l'Air Force et la NACA avaient conclu que la proposition de North American Aviation avait le plus grand mérite. Les négociations avec North American ont cependant été bloquées par les inquiétudes de la compagnie concernant le calendrier proposé (elle construisait également à l'époque les avions F-107A et F-108). Les chefs de projet ont accepté de prolonger le programme de trente à trente-huit mois, et en novembre (à la suite de négociations de prix), le directeur de l'approvisionnement et de la production du Commandement du matériel aérien a remis la lettre de contrat officielle à North American pour le développement et la construction de trois X- 15 avions. 17



15. Protocole d'accord, « Principes pour la conduite par la NACA, la marine et l'armée de l'air d'un projet conjoint pour un nouvel avion de recherche à grande vitesse », 23 décembre 1954, Collection de référence historique de la NASA.

16. Voyez, Hallion, À la frontière, p. 109.

17. Une discussion approfondie de toutes les négociations contractuelles associées au X-15 peut être trouvée dans Houston, et. Al., "Passer de l'air à l'espace", en particulier le chapitre 1.

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Des appels d'offres distincts ont été lancés à quatre entrepreneurs de moteurs potentiels le 4 février 1955, et le contrat final pour le moteur X-15, le XLR-99, a été attribué à Reaction Motors le 7 septembre 1956. À la mi-1958 , lorsqu'il est devenu évident que le XLR-99 ne serait pas prêt à temps pour la première série de vols d'essai, les chefs de projet de l'Air Force ont ordonné que deux moteurs XLR-11 plus petits (également construits par Reaction Motors) soient utilisés pour les tests initiaux.

La construction du premier X-15 a commencé en septembre 1957. Il a été livré (sans le moteur XLR-99) au Flight Test Center d'Edwards le 17 octobre 1958. 18 Scott Crossfield, un pilote d'essai technique pour North American (qui avait auparavant pilote de la Marine et ingénieur de recherche de la NACA) a effectué les vols de démonstration de l'entrepreneur, dont le premier vol captif le 10 mars 1959, le premier vol plané le 8 juin et le premier vol propulsé (avec les moteurs XLR-11) en septembre 17. La première mission gouvernementale, avec le pilote de la NASA Joseph A. Walker, a eu lieu le 25 mars 1960. Crossfield a effectué le premier vol avec le moteur XLR-99 le 15 novembre 1960.

À la fin de 1961, le X-15 avait atteint son objectif de conception de Mach 6 et avait atteint des altitudes supérieures à 200 000 pieds. Le 22 août 1963, Walker a atteint un record d'altitude pour les avions pilotés, portant le X-15 à 354 000 pieds (plus de 67 miles). Le 3 octobre 1967, le capitaine William J. "Pete" Knight a établi un record du monde de vitesse de 4 520 milles à l'heure (Mach 6,7), qui tiendra jusqu'à la première mission de la navette spatiale Columbia en 1981.19

En mars 1962, le comité X-15 a approuvé un « programme de suivi X-15 », une série de vols au cours desquels le véhicule a été converti en banc d'essai pour une utilisation dans une variété d'observations scientifiques et de projets de développement technologique. Ces vols ont produit une mine d'informations scientifiques dans des domaines tels que la science spatiale, les mesures du spectre solaire, la recherche sur les micrométéorites, la photographie stellaire ultraviolette, les mesures de la densité atmosphérique, la cartographie à haute altitude. Le dernier vol du programme X-15, le 199e, a eu lieu le 24 octobre 1968. 20

La plupart des personnes impliquées dans le projet s'attendaient à ce que le travail avec le X-15 mènerait directement à un engin encore plus ambitieux, le X-20, ou Dyna-Soar (abréviation de véhicule "Dynamic Soaring"), qui volerait en fait vers et depuis l'orbite terrestre. Ce projet, cependant, a été annulé dans les années 1960. 21 Il faudra attendre le programme Space Shuttle pour que la NASA se tourne vers l'utilisation de véhicules ailés pour les vols spatiaux pilotés.

Même une liste abrégée des réalisations du X-15 est vraiment impressionnante. 22 Comme indiqué ci-dessus, le programme a atteint, et dans certains cas dépassé, tous ses objectifs initiaux. Sa vitesse maximale de Mach 6.7 a dépassé l'objectif initial de Mach 6.0. De même, son vol d'altitude record était bien au-dessus des 250 000 pieds prévus.

Dans le domaine du développement technologique, le X-1 5 a vu la première utilisation d'un moteur-fusée "man-rated", "throttleable", le XLR-99 (une fois de plus, les performances de ce moteur ne seraient dépassées que par celles de la navette). C'était le premier véhicule à utiliser un système de contrôle de réaction



18. Le deuxième véhicule est arrivé en Californie en avril 1959. Le X-15 numéro 3 a été presque entièrement détruit en juin 1960 lors d'un essai au sol du XLR-99 en difficulté. Après avoir été reconstruit, il a été livré à la NASA en juin 1961.

19. Stone, "Les enregistrements silencieux du X-15" Jenkins, L'histoire du développement du système national de transport spatial, pp. 78. Pour une liste complète des vols X-15, voir « X-15 to Enter Smithsonian », communiqué de presse de la NASA, 27 avril 1969, pp. 14-21. Pour une liste qui inclut les missions avortées, voir McDowell, "The X-15 Spaceplane", pp. 8-12.

20. Plusieurs efforts ont été déployés pour mener à bien la mission numéro 200 avant la fin du programme. La dernière tentative, le 20 décembre 1968, a été annulée en raison de la neige à Edwards.

21. Voir Jenkins, L'histoire du développement du système national de transport spatial Clarence J. Geiger, "Strangled Infant: The Boeing X-20A Dyna-Soar", dans Hallion, Révolution hypersonique, 1:185-370.

22. Pour une liste complète, voir John V Becker, "Principal Technology Contributions of X-15 Program," NASA Langley Research Center, 8 octobre 1968 (dans NASA History Office) et le quelque peu daté Stillwell, Résultats de la recherche X-15.

156 LE PROGRAMME DE RECHERCHE EN VOL HYPERSONIQUE X-15

pour le contrôle d'attitude dans l'espace, un dispositif qui serait utilisé par tous les engins spatiaux qui suivraient. Le programme a vu le développement d'instruments bioastronautiques de pointe (y compris, pour la première fois, la capacité de recueillir des données biomédicales « en temps réel ») et toutes les combinaisons haute pression améliorées. Enfin, le X-15 a fourni un terrain d'essai essentiel pour les avancées dans des domaines tels que la protection thermique, le guidage et la navigation. Toutes ces nouvelles technologies devaient être utilisées plus tard dans le développement des programmes Gemini, Apollo et de la navette. 23

En ce qui concerne les facteurs humains, le projet a démontré qu'un pilote pouvait fonctionner à des vitesses hypersoniques, à haute altitude et pendant des périodes d'apesanteur. En particulier, il a montré qu'il était possible pour un pilote de suivre une trajectoire de rentrée, c'est-à-dire de traverser la région entre un espace relativement dépourvu d'air et la basse atmosphère plus épaisse. La partie de la Marine du programme « formation des pilotes » a marqué la première utilisation intensive de simulateurs de mouvement, comme sa centrifugeuse humaine au Naval Air Development Center de Johnsville, en Pennsylvanie.

Compte tenu de l'ampleur de ses objectifs, ainsi que de la complexité même du véhicule, le temps total de développement de cinq ans depuis l'approbation du projet jusqu'au premier vol propulsé (et deux ans depuis le début de la construction) est assez impressionnant. Les coûts estimés du programme semblent tout aussi modestes, en particulier par rapport aux projets spatiaux qui ont suivi. Le coût total du programme, y compris le développement et huit années d'exploitation, est généralement estimé à 300 millions de dollars en dollars de 1969. On estime que chaque vol a coûté 600 000 $. 24

Au moment où il est devenu pleinement opérationnel, le X-15 pourrait être retourné en moins de trente jours. En utilisant les trois engins, la NASA a pu effectuer en moyenne quatre missions par mois. Plus important encore, le programme a enregistré un taux de pertes exceptionnellement bas. En novembre 1962, le train d'atterrissage de l'engin numéro deux s'est effondré, renversant le véhicule sur le dos et blessant le pilote Jack McKay (qui a récupéré et devait à nouveau piloter le X-15). Le 15 novembre 1967, le pilote Mike Adams a été tué dans un accident qui a détruit l'engin numéro 3. Malgré ces tragédies, pour près de 200 missions dans un avion de haute performance opérant aux vitesses les plus rapides jamais atteintes dans une région de la haute atmosphère dont peu de choses étaient connues, le record de sécurité et de fiabilité du X-15 était vraiment extraordinaire. En effet, la raison la plus courante des retards et des annulations de mission était la météo (qui devait être claire sur tout le corridor High Test). 25

Enfin, le programme a captivé l'imagination populaire à une époque où de nombreux Américains, et une grande partie du monde, pensaient que les États-Unis avaient pris du retard dans la course à l'espace avec l'Union soviétique. L'intérêt du public (et la couverture médiatique) des vols initiaux était assez élevé, bien qu'il se soit rapidement dissipé après le début du projet Mercury. Néanmoins, le succès du X-15 a fourni la première preuve tangible au pays après Spoutnik et Vanguard que la science et la technologie américaines étaient comparables à celles de l'Union soviétique.

Réalisations administratives Problèmes techniques

Même dans des conditions idéales, un programme de R&D réussi de la portée du X-15 représente un défi managérial extraordinaire. En plus de la complexité de la technologie, les responsables du projet ont dû surmonter un certain nombre de difficultés administratives uniques :

Comme nous l'avons déjà indiqué, il s'agissait de la première incursion de la NASA dans la gestion de projet à grande échelle. En tant que programme, le X-15 impliquait bien plus que le développement et le pilotage de l'avion lui-même.



23. "Brève histoire du projet X-15."

24. Voir « Comparaison des programmes X-15 et de la navette spatiale ». Il est important de garder à l'esprit, cependant, que bien que ces chiffres semblent nominaux selon les normes du programme spatial actuel, ils dépassaient de loin les estimations initiales du programme. La question des dépassements de coûts X-15 sera examinée plus en détail ci-dessous.

25. Hallion, À la frontière, p. 117.

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Les gestionnaires ont également supervisé la préparation des deux bombardiers B-52, la construction d'un champ d'essai de 800 kilomètres de long et la conception de la combinaison haute pression avancée et des autres nouveaux équipements biomédicaux. Un tout nouveau régime de formation des pilotes a été élaboré et mis en œuvre. En effet, à bien des égards, la gamme d'activités associées au programme (y compris la gestion d'une couverture médiatique intense) semble préfigurer les pratiques et les procédures que l'agence (comme la NASA) emploierait dans les programmes Mercury, Gemini, Apollo et Shuttle.

Le X-15 est également remarquable pour être un programme commun réussi, réunissant les efforts de la NACA, de la NASA, de l'Air Force et de la Navy. Le fait que cette collaboration ait fonctionné aussi bien est remarquable pour plusieurs raisons. Pour commencer, la seconde moitié des années 1950 a généralement été caractérisée par un degré élevé de rivalité interservices et interagences, en particulier sur les questions liées aux vols spatiaux. 26 En effet, il est difficile de concilier la sollicitude des militaires dans la construction et l'essai d'un avion expérimental de plusieurs millions de dollars (et une zone d'essai sur laquelle le piloter) pour le remettre à (ce qui était alors devenu) la NASA, alors qu'elle se battait en même temps avec le président Eisenhower pour le transfert de la plupart de ses installations spatiales à la même agence. 27 Certes, l'ensemble de l'arrangement semble inimaginable aujourd'hui.

Les expériences de programmes conjoints de la NASA et du ministère de la Défense (DOD) se sont généralement révélées décevantes. En fait, le projet auquel le X-15 est le plus souvent comparé « la navette spatiale » est l'un des cas les plus récents où la collaboration entre la NASA et le DOD a été moins que réussie. Les critiques du programme ont accusé que la modification de l'orbiteur de la navette pour effectuer des missions militaires était l'un des facteurs des performances largement insatisfaisantes de cet engin. 28

La sagesse conventionnelle veut qu'un projet conjoint devrait avoir les rôles de chaque participant clairement articulés. L'une des caractéristiques les plus frappantes du protocole d'entente sur le X-15, cependant, est que la division des responsabilités pour la conception de l'engin (par exemple, que la NACA avait le « contrôle technique » sous la « supervision » de l'Air Force » ne semble pas être tout. c'est bien expliqué. Une telle ambiguïté est presque toujours une source potentielle de problèmes pour tout projet conjoint, en particulier compte tenu du fait que l'Air Force fournissait l'essentiel du financement du programme.

Comme on l'a noté plus haut, le comité interagences X-15 était officiellement en charge du projet, mais il ne semble pas que cet organe ait été très impliqué dans la prise de décision au jour le jour ou dans le règlement des différends entre les participants. Un observateur a décrit son rôle comme celui d'offrir une sanction de haut niveau aux décisions de niveau inférieur. 29 Il y a eu des exceptions : à une occasion, lorsque l'Air Force avait commencé à protester contre la construction du High Test Range uniquement pour le remettre à la NACA (comme l'engin X-15 lui-même), l'approbation par le comité de l'accord initial a servi à mettre fin au différend. 30 Pour la plupart des autres zones de conflit potentiel, cependant, il n'y a aucune preuve que le comité X-15 ait jamais joué un rôle important.



26. Voir John M. Logsdon, La décision d'aller sur la Lune : le projet Apollo et l'intérêt national (Cambridge, MA MIT Press, 1970).

27. Robert L. Rosholt, Une histoire administrative de la NASA, 1958-1963 (Washington, DC : NASA SP-41 01, 1966) Bilstein, Ordres de grandeur. Les discussions historiques sur le programme X-15 peuvent parfois devenir confuses du fait que l'un des principaux participants change d'identité. Ainsi, c'est le Comité consultatif national pour l'aéronautique qui a signé le protocole d'entente, mais la National Aeronautics and Space Administration qui a accepté la livraison finale et a effectué les vols d'essai et les missions expérimentales ultérieures. Il sera d'usage tout au long de ce chapitre de faire référence aux deux organisations simultanément, c'est-à-dire d'utiliser « NACA » pour désigner des événements antérieurs à 1958, et « NASA » par la suite.

28. Logsdon, "La navette spatiale" Kay, "Démocratie et super technologies".

29. Hallion, A la frontière, p. 109.

30. Houston, et. Al. "Transiting from Air to Space," pp. 117-18.

158 LE PROGRAMME DE RECHERCHE EN VOL HYPERSONIQUE X-15

Dr Joseph A.Walker se tient à côté du Trophée Collier 1961, décerné à lui et aux autres pilotes X-15 par le président John F. Kennedy. (Photo NASA n° 620X-20).

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Le commandant Forrest S. Petersen, USN, debout à côté du trophée Collier 1961 présenté par le président John F. Kennedy. (Photo NASA n° 620X-21).

160 LE PROGRAMME DE RECHERCHE EN VOL HYPERSONIQUE X-15

La situation était encore compliquée par le fait que la responsabilité du développement et de la fabrication des systèmes du X-15 était répartie entre un nombre extrêmement important d'entrepreneurs et de sous-traitants. Ceux-ci comprenaient non seulement North American Aviation and Reaction Motors, mais aussi General Electric (qui était responsable des unités de puissance auxiliaires), David Clark Co. (développeur de la combinaison de pressurisation), International Nickel Company (créateur de l'alliage de nickel Inconel X pour le fuselage), Bell Aircraft (fournisseur des fusées de contrôle balistique), Sperry Gyroscope (développeur des systèmes d'indicateurs électroniques en vol), et bien d'autres. Au total, plus de 300 entreprises privées ont participé au projet. 31

Heureusement, et étonnamment, les conflits internes qui se sont produits étaient mineurs et semblent n'avoir eu aucun impact sur le programme dans son ensemble. Au début du processus de conception, par exemple, la demande de modification de la NACA pour permettre de tester différents types de « bords d'attaque » a été rejetée par l'Air Force. 32 À la fin de 1955, lors des négociations avec Reaction Motors, le Bureau of Aeronautics de la Marine a fait une offre pour prendre en charge la responsabilité du développement du XLR-99. La Marine a fondé cette affirmation sur le fait qu'elle avait travaillé avec Reaction Motors au cours des trois dernières années pour développer le moteur-fusée XLR-30, dont la conception devait servir de base à la centrale électrique X-15. L'Air Force a rejeté cet argument, citant (un peu ironiquement) la nécessité de garder la responsabilité de gestion au sein d'une seule agence. 33 Enfin, comme nous l'avons déjà noté, en 1955, l'Air Force a cherché à conserver le contrôle du High Test Range.

Une zone de conflit, une fois de plus entre l'Air Force et la NACA, s'est avérée plutôt sérieuse, mais à certains égards peut en fait avoir été quelque peu bénéfique. Le problème concernait le développement du XLR-99, qui s'est avéré être l'obstacle technique (et administratif) le plus sérieux de tout le programme. 34 Le NACA s'était déjà plaint à l'Air Force à la fin de 1955 que le processus d'achat du moteur prenait trop de temps, ce qui a incité cette dernière à rédiger une lettre de réassurance. Puis, en avril 1956, un représentant du Lewis Laboratory qui avait visité l'installation de Reaction Motors a signalé que les efforts de l'entreprise sur le moteur étaient « insuffisants » sur plusieurs fronts. Il a estimé que le programme de développement était déjà en retard sur le calendrier et que certaines de ses estimations de temps étaient trop optimistes jusqu'à un an.

Bien qu'il ne soit pas clair quel impact immédiat ce rapport a eu sur les chefs de projet de l'Air Force, les événements ultérieurs devaient confirmer les préoccupations de la NACA. En août 1956, un représentant de l'Air Force nota dans une lettre à Reaction Motors qu'un test de la chambre de poussée du moteur, qui était prévu pour avril, n'avait pas encore eu lieu. Au début de 1957, North American avait commencé à se plaindre du rythme de développement des moteurs. Le maître d'œuvre a constaté que non seulement le programme avait quatre mois de retard, mais que le poids du moteur augmentait alors que ses performances projetées semblaient décliner.

Les difficultés découlant de la division de l'autorité peuvent être illustrées par les réponses aux critiques de l'Amérique du Nord. En février 1957, deux séries de réunions ont eu lieu entre le personnel de Reaction Motors et des représentants de l'Air Force (12 et 18 février) et de la NACA et North American (19 février). Pour sa part, l'Air Force a semblé sortir de ses réunions l'assurance que « tous les efforts [seraient] déployés pour éviter de nouveaux dérapages du programme moteur ».



31. Voir « X-15 History », communiqué de presse de North American Aviation, s.d. pp. 7-8, dans NASA Historical Reference Collection.

32 Houston et. Al. "Transiting from Air to Space," pp. 51-52.

33. Idem., p. 65-67.

34. Le récit de loin le plus approfondi de cette affaire se trouve dans ibid, Ch. 3, d'où est tirée la discussion suivante.

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Comme ce fut le cas en avril précédent, cependant, la NACA était beaucoup plus pessimiste. Son rapport de la réunion du 19 février exprimait des doutes quant à la possibilité de respecter le nouveau calendrier (bien que l'agence ait accepté un retard de livraison de quatre mois et une augmentation de poids de 588 à 618 livres). Plus important encore, ce rapport mentionnait pour la première fois la possibilité d'utiliser un moteur provisoire afin de maintenir le programme d'essais en vol du X-15.

Une fois de plus, le sombre bilan de la NACA s'est avéré exact. En juillet 1957, Reaction Motors a informé l'Air Force qu'elle aurait besoin d'une prolongation de neuf mois (elle a également signalé un autre gain de poids, de 618 à 836 livres). En décembre suivant, il a signalé un autre dérapage de six mois. Inutile de dire qu'il y a également eu des augmentations de coûts substantielles : en janvier 1958, les coûts de développement du moteur étaient presque le double du montant estimé à peine six mois plus tôt. À ce stade, les chefs de projet de l'Air Force ont sérieusement envisagé d'annuler le contrat Reaction Motors et de faire appel à une nouvelle entreprise, ce qui aurait retardé les vols à pleine puissance jusqu'en 1961 au moins (et aurait même pu entraîner l'annulation pure et simple du programme). En février 1958, cependant, la décision a été prise de continuer avec l'entrepreneur actuel, mais de se procurer deux moteurs XLR-11 plus petits pour les premiers vols d'essai.

Le calendrier du développement du moteur principal semble avoir été le seul point de désaccord entre les participants au projet impliquant un sous-système majeur sur le X-15, et même ce n'était qu'une question de calendrier, puisque toutes les parties sont finalement parvenues à la même conclusion. 35 Il convient également de noter ici que les principales préoccupations de la NACA et de l'Air Force concernaient les performances du moteur et la date d'achèvement. Rester dans le budget initial ne semble pas avoir été une considération majeure dans les relations du gouvernement avec Reaction Motors, même si cette phase du programme encourait déjà des dépassements de coûts massifs.

Dans l'ensemble, chacune des principales organisations a très bien travaillé ensemble. Plutôt que de tomber dans des querelles concurrentielles (un danger commun des programmes conjoints, en particulier lorsque des problèmes surviennent), chacun des partenaires a fourni une mesure de redondance bien nécessaire et de vérification en profondeur.

En considérant des difficultés comme celles entourant le XLR-99, il est important de se rappeler qu'il s'agissait du moteur-fusée le plus sophistiqué construit à cette époque, à certains égards encore plus complexe que le Saturn V. 36 Pour qu'il y ait des retards importants et des il faut s'attendre à des problèmes avec un tel système. En fait, la réponse éventuelle de l'équipe du projet au problème du XLR-99 démontre encore une autre de ses caractéristiques de gestion impressionnantes, à savoir qu'il a été capable d'absorber un certain nombre de retards tout en maintenant quelque chose approchant un calendrier de test ordonné.

Il s'est avéré que le moteur principal n'était prêt à voler qu'en novembre 1960, plus de deux ans après la livraison du premier véhicule. La décision de remplacer les deux moteurs plus petits, plutôt que d'attendre le XLR-99, a permis au moins une partie des tests en vol initiaux d'aller de l'avant avec d'autres systèmes de l'avion qui ont pu être vérifiés et les pilotes ont pu se familiariser avec le véhicule.

Cette robustesse, la capacité du programme à s'adapter aux inévitables défaillances techniques, a été maintes fois constatée tout au long de la vie du X-15. Sans aucun doute, cela était dû en grande partie aux compétences techniques exceptionnelles des ingénieurs nord-américains et de la NASA. Au cours du premier vol plané de l'engin numéro un le 8 juin 1959, le pilote Scott Crossfield a ressenti des mouvements de tangage sauvages juste avant d'atterrir rapidement avec l'équipe au sol (et cela ne s'est plus jamais reproduit) a corrigé le problème, et Crossfield a pu faire le premier



35. Le seul autre incident impliquait une brève période de confusion entre la Force aérienne et l'Amérique du Nord concernant la personne responsable de l'achat de la combinaison de pressurisation (c. Voir ibid., pp. 93-101, et American Institute of Aeronautics and Astronautics, programme « History of Rocket Research Airplanes », 28 juillet 1965, 2:21-29, transcriptions disponibles dans la NASA Historical Reference Collection.

36. Jenkins, Histoire du développement du système de transport spatial p. 7.

162 LE PROGRAMME DE RECHERCHE EN VOL HYPERSONIQUE X-15

vol propulsé (dans l'engin numéro deux) moins de trois mois plus tard. Le 5 novembre, un incendie de moteur s'est déclaré sur l'engin X-15 numéro deux, forçant Crossfield à effectuer un atterrissage d'urgence, ce qui, à son tour, a littéralement brisé le dos de l'engin. Ce véhicule particulier n'a été cloué au sol que pendant 98 jours.

L'un des incidents les plus graves de la phase de démonstration s'est produit lors des premiers essais au sol du moteur XLR-99 en juin 1960. Un régulateur de pression bloqué a fait exploser l'engin X-15 numéro trois. L'avion s'est essentiellement désintégré à l'arrière de son aile. Malgré le fait qu'il devait être complètement reconstruit, le vaisseau numéro trois a été rendu à la NASA et a effectué son premier vol réussi dix-huit mois plus tard. La première utilisation du XLR-99 en vol a eu lieu le 15 novembre 1960.

Le X-15 a connu des difficultés techniques et des dysfonctionnements de divers degrés de gravité pendant la majeure partie du reste du programme, mais ceux-ci ont rarement affecté son programme de vol global. Les problèmes avec différents composants et sous-systèmes ont été réparés ou même complètement remplacés chaque fois que cela était nécessaire, et le véhicule a repris son service relativement rapidement. Comme indiqué précédemment, les prouesses d'ingénierie de l'équipe de vol méritent beaucoup de crédit, mais il semblerait également que l'équipage d'exploitation du X-15 ait bénéficié du même manque de contraintes économiques que Reaction Motors lors du développement du moteur principal. Les ingénieurs de la NASA du Flight Research Center rejetaient systématiquement vingt-quatre à trente pour cent des pièces spatiales fabriquées comme inutilisables. 37 Comme ce fut le cas avec le XLR-99, l'accent principal était mis sur la fiabilité et les performances, plutôt que de respecter un budget.

Ce dernier point suggère que, malgré les performances extraordinaires de l'équipe du projet X-15 (gestionnaires ainsi que ingénieurs), le programme a bénéficié d'un certain nombre de facteurs externes qui n'étaient pas nécessairement sous le contrôle direct des participants.

Pour commencer, il semble que le X-15 ait réussi en tant qu'entreprise commune principalement en raison du consensus sur ses objectifs spécifiques entre toutes les parties concernées, une circonstance heureuse qui n'aurait clairement pu être dictée par aucun membre. Chaque fois qu'un projet interinstitutions ne parvient pas à atteindre ses objectifs, c'est généralement parce que chaque organisation lui a apporté un ensemble de priorités différent (et parfois même contradictoire).

C'est essentiellement ce qui s'est produit dans le programme de la navette spatiale. En essayant de concevoir la navette d'une manière qui satisfasse à la fois ses propres objectifs et ceux du ministère de la Défense (ainsi que les exigences de coûts imposées par le Bureau de la gestion et du budget et le Congrès), les ingénieurs de la NASA ont été contraints de faire trop de nombreux compromis dans la conception du vaisseau spatial, avec de graves conséquences pour le succès à long terme du programme. Des problèmes similaires ont également affecté la station spatiale. 38

La référence à l'OMB et au Congrès suggère une autre différence importante entre le X-15 et la navette (ou, d'ailleurs, la station spatiale). L'historique du programme antérieur ne montre pratiquement aucune implication dans le projet (en particulier sa conception) de la part d'agences politiques ou budgétaires extérieures. En effet, l'un des principaux avantages du programme X-15 par rapport à de nombreux projets spatiaux américains ultérieurs (et qui est rarement mentionné dans l'histoire du X-15) était l'environnement politique, économique et social très favorable qui a entouré la majeure partie de la période de son développement et les premières phases de ses opérations aériennes.



37. Hallion, À la frontière, p. 117.

38. Voir W. D. Kay, « Is NASA to Blame for Confusion in Space Effort ? Forum pour la recherche appliquée et les politiques publiques 7 (Hiver 1992) : 36-43.

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Le X-15 n'a jamais été contraint à des auditions approfondies devant des commissions du Congrès ou à des négociations prolongées avec le Bureau du budget (comme on l'appelait alors), et encore moins soumis à un examen extérieur chaque année de son existence. Bien que la responsabilité du projet ait été répartie entre un certain nombre d'agences gouvernementales et d'entreprises privées, ces acteurs « les militaires, la NACA, la NASA et les entrepreneurs en aérospatiale » représentaient un ensemble de préoccupations assez uniforme : tous souhaitaient construire un , avion expérimental hypersonique, et il y avait un accord substantiel sur les critères de conception et de performance spécifiques auxquels le véhicule devait répondre. Cela garantissait que les principales décisions de conception du projet seraient prises principalement en fonction de considérations techniques plutôt que politiques ou économiques.

Cela est plus évident en ce qui concerne la question des estimations initiales des coûts et du calendrier du programme. Il est rarement reconnu dans la littérature historique, mais le programme X-15 a été victime de ce qui est devenu un phénomène assez courant dans le programme spatial américain, à savoir des retards et des dépassements importants. Trois cents millions de dollars semblent peu en comparaison du coût d'Apollo ou de la navette, par exemple, mais c'est quand même plus que Sept fois l'estimation initiale de 42 millions de dollars. 39 Les coûts de développement finaux du moteur à lui seul s'élevaient à plus de 68 millions de dollars (plus des frais de 6 millions de dollars à Reaction Motors), un décuple augmenter par rapport à ce qui était prévu au début du projet. 40 De plus, le véhicule complet, y compris le gros moteur, était prêt à voler avec plus de deux ans de retard. Malgré tout cela, le développement au cours de la période 1955-1957 n'a jamais été entravé par un manque de fonds, même si certaines années les financements nécessaires n'arrivaient qu'à la dernière minute.

Après le lancement de Spoutnik I en 1957, l'intérêt pour le projet de la part des militaires, des dirigeants politiques et du grand public grandit rapidement. Comme déjà noté, la couverture médiatique des premiers vols a été la plus intense jamais vue à Edwards, et a même conduit à des confusions dans les relations publiques entre la NASA et l'Air Force. 41

Une fois que les premiers vols Mercury ont commencé, l'attention du public s'est déplacée vers les événements de Cap Canaveral. Cela pourrait, cependant, avoir finalement fonctionné à l'avantage du programme. L'un des principaux contributeurs au succès du X-15 sur le long terme a été l'accent mis sur le développement progressif et son utilisation dans des recherches scientifiques et techniques hautement spécialisées. 42 Comme l'a montré l'expérience de nombreux projets spatiaux ultérieurs (y compris Apollo après Apollo 11, la navette, etc.), le grand public a tendance à se désintéresser assez rapidement de telles entreprises « routinières ». En bref, il semble que le X-15 ait reçu un coup de pouce public au bon moment de son histoire « la dernière étape du développement et des premiers essais en vol », puis qu'il soit devenu considéré comme un effort discret digne d'un effort occasionnel. intérêt au moment où il entrait dans sa phase de recherche moins « tape-à-l'œil ». Ces changements dans la perception externe n'auraient probablement pas pu être mieux planifiés.

L'absence de contrôle externe (c'est-à-dire en dehors de la communauté aérospatiale) a très probablement contribué à un autre effet important. Comme on l'a vu à maintes reprises dans le cas du XLR-99, ainsi que dans les opérations de vol réelles, les responsables du projet de l'Air Force et de la NASA n'ont jamais hésité à souligner "et plus important encore, à travailler pour corriger" le potentiel (ou réel) technique défauts, même lorsque cela entraînait une augmentation des coûts. Récemment, les critiques du programme de navette ont accusé la NASA d'ignorer « ou même de dissimuler » ces problèmes par crainte des ramifications politiques. 43



39. Houston, et. al., "Transiting from Air to Space," pp. 13-15.

40. Idem. voir aussi Jenkins, Historique du développement du système national de transport spatial, p. 7.

41. Houston, "Transiting from Air to Space", pp. 118-20.

42. Dana, "Le X-15 : Leçons apprises."

43. Voir Gregg Easterbrook, « The Case Against NASA », Nouvelle République, 8 juillet 1991, pp. 18-24 et "NASA's Space Station Zero". Voir aussi Joseph J. Trento, Prescription pour le désastre : de la gloire d'Apollon à la trahison du
Navette (New York, NY : Crown Publishers, 1981).

164 LE PROGRAMME DE RECHERCHE EN VOL HYPERSONIQUE X-15

Dans la mesure où cette affirmation a une quelconque validité, la question plus large qu'elle soulève est de savoir si les responsables de la NASA sont simplement plus timides maintenant qu'ils ne l'étaient il y a quarante ans, ou si le climat politique et économique actuel crée des conditions plus propices à la détection des erreurs et à la récupération. Il s'agit d'un point particulièrement important car, nonobstant les affirmations de certains critiques de la politique spatiale américaine actuelle, l'un des aspects les plus intéressants du programme X-15 est que, loin d'être substantiellement différent des entreprises ultérieures de la NASA, il est à bien des égards une histoire familière : des augmentations de coûts effrénées, des retards importants, des défaillances techniques et même des pertes de vie.

Certes, la gestion du X-15 était Superbe, surtout compte tenu de la difficulté de sa mission. Il y avait un certain degré de querelles internes, qui étaient généralement réglées rapidement. Comme prévu sur un projet de cette nature, des difficultés techniques sont survenues, nécessitant des compromis de conception, des coûts supplémentaires et des décalages de calendrier. Cependant, parce que le programme était entouré d'un environnement politique et économique favorable, les responsables de la NASA et leurs homologues de l'Air Force ont pu faire face à ces problèmes directement et développer des solutions, certaines d'entre elles assez innovantes.


Le X-15 est une partie célèbre et importante de l'histoire de l'aviation. Son but était de voler haut et vite, de tester la machine et de soumettre les pilotes aux conditions auxquelles les futurs astronautes seraient confrontés. Il a effectué les premiers vols habités aux confins de l'espace et a été le premier avion piloté au monde à atteindre des vitesses hypersoniques, soit plus de cinq fois la vitesse du son. Le X-15 était un outil important pour le développement des vols spatiaux dans les années 1960, et les pilotes volant au-dessus de 50 milles d'altitude dans le X-15 ont gagné des ailes d'astronaute.

Trois X-15 ont été construits, et ils ont effectué 199 vols entre 1959-1968. Le programme était un projet conjoint U.S. Air Force/Navy/NASA.

Comme d'autres avions-fusées, le X-15 a été lancé dans les airs depuis un "vaisseau-mère" B-52 à environ 45 000 pieds. Une fois sa puissante fusée allumée, le X-15 a filé vers les limites de l'atmosphère, puis a plané sans moteur pour atterrir sur le lit d'un lac asséché.

Les vols typiques duraient environ 10 minutes.

Parmi les pilotes qui ont piloté cet avion de recherche unique en son genre, il y avait William "Pete" Knight, qui a vécu l'événement le plus notable de tous les pilotes de X-15.En fait, comme l'ont rapporté John Anderson et Richard Passman dans leur livre X-15 The World's Fastest Rocket Plane and the Pilots who Ushered in the Space Age, le 3 octobre 1967, il a atteint le nombre de Mach maximum pour X-15, un résultat atteint en pilotant le X-15A-2 recouvert d'un bouclier thermique ablatif blanc et équipé de réservoirs de carburant étendus ainsi que de réservoirs de carburant externes supplémentaires qui ont permis un temps de poussée plus complet, le portant de 90 à 141 secondes.

Un modèle factice du moteur de recherche à grande vitesse (HRE) de la NASA, qui faisait partie d'un programme de recherche visant à développer un scramjet (un statoréacteur à combustion supersonique) a été attaché sous l'avion pour la sortie.

Après environ une heure sous l'aile du B-52, Knight a finalement décollé à 13h20, en direction de Mud Lake où il a été largué après deux tentatives de lancement. Pete a rappelé la première tentative de lancement dans le livre X-15 de Dennis R. Jenkins et William H. Dana : Extending the Frontiers of Flight : constaté que je n'étais allé nulle part. Il n'a pas été lancé. Deux minutes plus tard, Knight a tenté une deuxième tentative qui a abouti à une belle libération. À cela, il a accéléré et a grimpé à un angle d'attaque de 12 degrés (qui était l'angle entre la corde de l'aile et la direction du flux d'air libre) à haute portance jusqu'à ce qu'il atteigne un angle de montée (l'angle entre l'horizontale et la trajectoire de vol) de 32 degrés. Il s'est stabilisé à 102 100 pieds et a atteint une vitesse de 6 600 pieds par seconde (Mach 6,7), une vitesse qui reste aujourd'hui la plus rapide pour un avion motorisé habité.

Mais pendant que Pete effectuait des impulsions de gouvernail pour obtenir des données avec l'amortisseur de lacet après l'épuisement, à une vitesse de Mach 5,5, le voyant d'avertissement Hot Peroxide s'est allumé.

L'avertissement a été causé par l'onde de choc du capot moteur qui a heurté la surface inférieure du X-15 : en fait, l'échauffement aérodynamique intense dans la zone d'impact a brûlé le pylône de fixation, séparant le scramjet factice de l'avion. De plus, les ondes de choc ont également touché la queue verticale, avec une certaine fonte et un retour de peau endommageant gravement l'avion et forçant Knight à larguer le peroxyde restant pour éviter son explosion.

Cette excitation désagréable a distrait Pete de la gestion de l'énergie du X-15 qui est arrivé au soi-disant « high key » (en fait le plan pour atteindre une altitude d'environ 35 000 pieds à une vitesse de 290 à 350 miles par heure à l'approche la plus élevée à la piste de la base aérienne Edwards) à une vitesse supersonique plutôt qu'à la vitesse subsonique pré-planifiée. Pour réduire l'énergie cinétique de son X-15, Knight a essayé de larguer le scramjet, mais rien ne semblait se passer et Pete a dû dissiper l'excès d'énergie cinétique en survolant le site d'atterrissage, permettant à la traînée aérodynamique de ralentir l'avion, puis a atterri à la bonne vitesse.

Ce vol était le dernier pour le X-15A-2, qui est aujourd'hui exposé au Air Force Museum de la base aérienne de Wright Patterson dans l'Ohio.

Mais qu'est-il réellement arrivé au scramjet factice ? Sans aucun doute, Knight a eu la chance de vivre son vol record. En fait, le scramjet factice ne s'est pas libéré immédiatement une fois largué et il a été retrouvé plus tard sur le fond du lac : s'il était resté attaché plus longtemps à l'avion, l'onde de choc aurait creusé un trou dans la structure primaire du fuselage, détruisant le X -15 en vol.


PILOTES ET AVIONS

Le X-15 #2 (56-6671) décolle du vaisseau-mère B-52 avec son moteur-fusée allumé. Les taches blanches près du milieu du navire sont du givre provenant de l'oxygène liquide utilisé dans le système de propulsion, bien que de l'azote liquide très froid ait également été utilisé pour refroidir la soute, le cockpit, les pare-brise et le nez.

L'avion propulsé par fusée X-15 commence son ascension après son lancement au NASA Flight Research Center, à Edwards, en Californie (rebaptisé plus tard Dryden Flight Research Center).

Le North American X-15 s'installe au fond du lac après un vol de recherche depuis ce qui est maintenant le Dryden Flight Research Center de la NASA, à Edwards, en Californie.

Suivi d'un avion de chasse Lockheed F-104A Starfighter, le navire nord-américain X-15 n° 3 (56-6672) coule vers l'atterrissage sur Rogers Dry Lake à la suite d'un

Cette photo montre le X-15A-2 (56-6671) en vol de recherche avec un statoréacteur factice attaché au bas de sa queue verticale en forme de coin.

Alors que les membres d'équipage sécurisent l'avion propulsé par la fusée X-15 après un vol de recherche, le vaisseau-mère B-52 utilisé pour le lancement de cet avion unique effectue un survol à basse altitude. Les X-15 ont effectué un total de 199 vols sur une période de près de 10 ans - 1959 à 1968 - et ont établi des records mondiaux officieux de vitesse et d'altitude de 4 520 mph (Mach 6,7) et 354 200. Selon une première édition du « livre Guinness des records du monde », le X15 détient également le record de la vitesse d'atterrissage la plus rapide à 242 mph contre 210 mph pour la navette spatiale. Les informations obtenues grâce au programme X-15, qui connaît un grand succès, ont contribué au développement des programmes de vols spatiaux pilotés par Mercury, Gemini et Apollo, ainsi que du programme de la navette spatiale.

Cette photo montre l'avion de recherche propulsé par fusée X-15-1 (56-6670) tel qu'il a été déployé en 1958. A cette époque, le moteur de fusée XLR-99 n'était pas prêt, donc pour effectuer les vols à basse vitesse (ci-dessous Mach 3), l'équipe X-15 a installé une paire de moteurs XLR-11 dans le fuselage arrière modifié. Il s'agissait essentiellement des mêmes moteurs utilisés dans l'avion X-1.

En juin 1967, l'avion de recherche propulsé par fusée X-15A-2 a reçu un revêtement ablatif à grande échelle pour protéger l'engin des températures élevées associées au vol hypersonique (au-dessus de Mach 5). Cette substance rose ressemblant à une gomme, appliquée sur l'avion X-15A-2 (56-6671), a ensuite été recouverte d'une couche d'étanchéité blanche avant le vol. Ce revêtement aiderait l'avion n°2 à atteindre la vitesse record de 4 520 mph (Mach 6,7).

En juin 1967, l'avion de recherche propulsé par fusée X-15A-2 a reçu un revêtement ablatif à grande échelle pour protéger l'engin des températures élevées associées au vol supersonique. Cette substance rose ressemblant à une gomme, appliquée sur l'avion n°2 (56-6671), a ensuite été recouverte d'une couche de scellant blanche avant le vol. Ce revêtement aiderait l'avion n°2 à atteindre la vitesse record de 4 520 mph (Mach 6,7).

Après avoir reçu un revêtement ablatif à grande échelle pour protéger l'engin des températures élevées associées au vol supersonique, l'avion de recherche propulsé par fusée X-15A-2 a ensuite été recouvert d'une couche d'étanchéité blanche. Ce revêtement ablatif et ce scellant aideraient l'avion n°2 à atteindre la vitesse record de 4 520 mph (Mach 6,7).

Après avoir reçu un revêtement ablatif à grande échelle pour protéger l'engin des températures élevées associées au vol supersonique à nombre de Mach élevé, l'avion de recherche propulsé par fusée X-15A-2 (56-6671) a ensuite été recouvert d'une couche d'étanchéité blanche et monté avec des réservoirs de carburant externes supplémentaires. Ce revêtement ablatif et ce scellant aideraient l'avion n°2 à atteindre la vitesse record de 4 520 mph (Mach 6,7). Sous l'aileron inférieur se trouve un statoréacteur factice. Il était prévu d'utiliser le X-15A-2 pour les tests d'un moteur réel, mais cela ne s'est jamais produit.

Le X-15A-2 avec réservoirs largables et revêtement ablatif est montré garé sur la rampe de la NASA devant le XB-70. Ces avions représentent deux approches différentes de la recherche en vol. Le X-15 était un avion de recherche au sens le plus pur, tandis que le XB-70 était un bombardier expérimental destiné à la production mais détourné vers la recherche lorsque la production a été annulée par des changements dans la doctrine offensive du ministère de la Défense.

Des traînées de condensation à haute altitude encadrent le vaisseau-mère B-52 alors qu'il transporte le X-15 en l'air pour un vol de recherche le 13 avril 1960 sur le premier vol X-15 du major de l'Air Force Robert M. White. Les X-15 ont été lancés par voie aérienne afin qu'ils aient suffisamment de carburant pour atteindre leurs points de test à grande vitesse et en altitude. Pour ce premier vol de recherche, le X-15 était équipé d'une paire de moteurs-fusées XLR-11 jusqu'à ce que le XLR-99 soit disponible.

L'un des trois avions de recherche propulsés par fusée X-15 transportés en l'air sous l'aile de son vaisseau-mère B-52. Le X-15 était un avion lancé depuis le B-52 afin que l'avion fusée ait suffisamment de carburant pour atteindre ses points de test à grande vitesse et en altitude.

Cette photo illustre comment l'avion propulsé par la fusée X-15 a été pris en l'air sous l'aile d'un B-52. En raison de la grande consommation de carburant, le X-15 a été lancé à partir d'un avion B-52 à 45 000 pieds et à une vitesse d'environ 500 mph. Ce fut l'un des premiers vols propulsés utilisant une paire de moteurs XLR-11 (jusqu'à ce que le XLR-99 soit disponible).

Cette photo de l'U.S. Air Force montre le navire X-15 #3 (56-6672) en vol au-dessus du désert dans les années 1960. Le navire n°3 a effectué 65 vols au cours du programme, atteignant une vitesse maximale de Mach 5,65 et une altitude maximale de 354 200 pieds. Seuls 10 des 12 pilotes du X-15 ont piloté le navire n° 3, et seuls huit d'entre eux ont obtenu leurs ailes d'astronaute pendant le programme. Robert White, Joseph Walker, Robert Rushworth, John B. McKay, Bill Dana, Joe Engle, Michael J. Adams, William H. Dana, Joe H. Engle, William J. "Pete" Knight.

Cette photo illustre comment l'avion propulsé par fusée X-15 a été pris en l'air sous l'aile d'un B-52. En raison de la grande consommation de carburant, le X-15 a été lancé à partir d'un avion B-52 à 45 000 pieds et à une vitesse d'environ 500 mph. Cette photo a été prise depuis l'une des fenêtres d'observation du B-52 peu de temps avant de laisser tomber le X-15.

Le pilote de recherche de la NASA, Milt Thompson, se tient à côté d'une maquette du X-15 numéro 3 qui a ensuite été installée au centre de recherche en vol de la NASA à Dryden, à Edwards, en Californie. Milton 0. Thompson a été pilote de recherche, ingénieur en chef et directeur des projets de recherche au cours d'une longue carrière au centre de recherche en vol de la NASA à Dryden. Thompson a été embauché comme ingénieur au centre de recherche en vol le 19 mars 1956, alors qu'il était encore sous les auspices de la NACA. Il est devenu pilote de recherche le 25 mai 1958. Thompson était l'un des 12 pilotes de la NASA, de l'Air Force et de la Navy à piloter l'avion de recherche propulsé par fusée X-15 entre 1959 et 1968. Il a commencé à piloter des X-15 le 29 octobre 1963. Il a piloté l'avion 14 fois au cours des deux années suivantes, atteignant une vitesse maximale de 3723 mph (Mach 5,42) et une altitude maximale de 214 100 pieds sur des vols séparés. Thompson a terminé sa carrière de pilote actif en 1968, devenant directeur des projets de recherche. En 1975, il a été nommé ingénieur en chef et a conservé ce poste jusqu'à sa mort le 8 août 1993.

Une série d'accidents au sol et en vol se sont produits au cours du programme de sous-traitance du X-15, heureusement sans blessures ni même retardant considérablement le programme. Le 5 novembre 1959, un petit incendie de moteur - toujours extrêmement dangereux dans un avion-fusée volatile - a forcé le pilote Scott Crossfield à effectuer un atterrissage d'urgence sur le lac Rosamond Dry. Le X-15, non conçu pour atterrir avec du carburant, est descendu avec une lourde charge de propergols et s'est cassé le dos, immobilisant ce X-15, navire n° 2 (56-6671), pendant trois mois.

Le 9 novembre 1962, une panne de moteur a forcé Jack McKay, un pilote de recherche de la NASA, à effectuer un atterrissage d'urgence à Mud Lake, Nevada, dans le deuxième X-15 (56-6671) son train d'atterrissage s'est effondré et le X-15 s'est renversé sur son dos. McKay a été rapidement secouru par une équipe médicale de l'Air Force qui se tenait près du site de lancement, et a finalement récupéré pour piloter à nouveau le X-15. Mais ses blessures, plus graves qu'on ne le pensait au départ, ont finalement forcé sa retraite de la NASA. L'avion a été renvoyé au constructeur, où il a subi d'importantes réparations et modifications. Il est revenu à Edwards en février 1964 sous le nom de X-15A-2, avec un fuselage plus long (52 pi 5 po) et des réservoirs de carburant externes.

L'équipage de conduite du X-15, de gauche à droite, le capitaine de l'Air Force Joseph H. Engle, le major de l'Air Force Robert A. Rushworth, le pilote de la NASA John B.

Les pilotes du X-15 font le clown devant l'avion n° 2. De gauche à droite : le capitaine de l'USAF Joseph Engle, le major de l'USAF Robert Rushworth, le pilote d'essai de la NASA John.

Le HL-10 et le X-15A2, montrés ici garés l'un à côté de l'autre sur la rampe de la NASA en 1966, ont subi des modifications. Le X-15 n°2 avait été endommagé lors d'un atterrissage forcé en novembre 1962. Par la suite, le fuselage fut rallongé et il fut équipé de deux gros réservoirs largables. Ces modifications ont permis au X-15A-2 d'atteindre la vitesse de Mach 6,7. Sur le HL-10, les problèmes de stabilité apparus lors du premier vol fin 1966 ont nécessité un remodelage des bords d'attaque des ailerons pour éliminer le flux d'air séparé à l'origine du vol instable. En cambrant les bords d'attaque des ailerons, l'équipe HL-10 a obtenu un flux attaché et un vol stable.

L'avion de recherche X-15-3 (56-6672) est sécurisé par le personnel au sol après son atterrissage sur le lit du lac Rogers Dry. Le travail de l'équipe X-15 ne s'est pas terminé avec l'atterrissage de l'avion. Une fois qu'il s'est immobilisé sur le lit du lac, le pilote a dû effectuer une longue liste de vérifications après l'atterrissage. Cela impliquait l'enregistrement des lectures des instruments, des pressions et des températures, le positionnement des commutateurs et l'arrêt des systèmes. Le pilote a ensuite été assisté depuis l'avion, et une petite équipe au sol a dépressurisé les réservoirs avant que le reste de l'équipe au sol ne termine son travail sur l'avion.

Description : Le pilote de Dryden, Neil Armstrong, est vu ici à côté du navire X-15 #1 (56-6670) après un vol de recherche.

Le pilote d'essai de la NASA, Neil Armstrong, est vu ici à côté du navire X-15 n°1 (56-6670) après un vol de recherche. Neil A. Armstrong a rejoint le National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) au Lewis Flight Propulsion Laboratory (plus tard le Lewis Research Center de la NASA, Cleveland, Ohio, et aujourd'hui le Glenn Research Center) en 1955. Plus tard cette année-là, il a été transféré au NACA's High-Speed ​​Flight Station (aujourd'hui Dryden Flight Research Center de la NASA) à la base aérienne d'Edwards en Californie en tant que chercheur en aéronautique puis en tant que pilote, poste qu'il a occupé jusqu'à ce qu'il devienne astronaute en 1962. Il était l'un des neuf Les astronautes de la NASA dans la deuxième classe à être choisis. En tant que pilote de recherche, Armstrong a été pilote de projet sur les avions F-100A et F-100C, F-101 et F-104A. Il a également piloté les X-1B, X-5, F-105, F-106, B-47, KC-135 et Paresev. Il a quitté Dryden avec un total de plus de 2450 heures de vol. Il était membre du groupe de consultants pilotes Dyna-Soar de l'USAF-NASA avant l'annulation du projet Dyna-Soar, et a étudié les approches X-20 Dyna-Soar et les manœuvres d'abandon en utilisant les avions à réaction F-102A et F5D.

Le major Robert M. White est vu ici à côté de l'avion X-15 après un vol de recherche. White était l'un des premiers pilotes sélectionnés pour le programme X-15, représentant l'Air Force dans le programme conjoint avec la NASA, la Marine et l'Aviation nord-américaine. Entre le 13 avril 1960 et le 14 décembre 1962, il a effectué 16 vols dans l'avion à propulsion fusée. Il a été le premier pilote à voler à Mach 4, 5 et 6 (respectivement 4, 5 et 6 fois la vitesse du son). Il a également volé à l'altitude de 314,750 pieds le 17 juillet 1962, établissant un record du monde d'altitude. C'était 59,6 milles, nettement plus élevé que les 50 milles que l'Air Force a acceptés comme le début de l'espace, qualifiant White pour les ailes d'astronaute.

Le pilote de recherche de la NASA, Milt Thompson, se tient à côté du navire X-15 #3 après un vol de recherche. Milton 0. Thompson a été pilote de recherche, ingénieur en chef et directeur des projets de recherche au cours d'une longue carrière au centre de recherche en vol de la NASA à Dryden. Thompson a été embauché comme ingénieur au Flight Research Facility le 19 mars 1956, alors qu'il était encore sous les auspices de la NACA. Il est devenu pilote de recherche le 25 mai 1958. Thompson était l'un des 12 pilotes de la NASA, de l'Air Force et de la Navy à piloter l'avion de recherche propulsé par fusée X-15 entre 1959 et 1968. Il a commencé à piloter des X-15 le 29 octobre. , 1963. Il a piloté l'avion 14 fois au cours des deux années suivantes, atteignant une vitesse maximale de 3723 mph (Mach 5,42) et une altitude maximale de 214 100 pieds sur des vols séparés. Thompson a terminé sa carrière de pilote actif en 1968, devenant directeur des projets de recherche. En 1975, il a été nommé ingénieur en chef et a conservé le poste jusqu'à sa mort le 8 août 1993.

Le capitaine Joe Engle est vu ici à côté de l'avion de recherche propulsé par fusée X-15-2 (56-6671) après un vol. Engle a effectué 16 vols dans le X-15 entre le 7 octobre 1963 et le 14 octobre 1965. Trois des vols, le 29 juin, le 10 août et le 14 octobre 1965, étaient au-dessus de 50 milles, le qualifiant pour les ailes d'astronaute sous la définition de l'armée de l'air. (La NASA a suivi la définition internationale de l'espace comme commençant à 62 miles.) Engle a été sélectionné comme astronaute de la NASA en 1966, faisant de lui la seule personne à avoir volé dans l'espace avant d'être sélectionné comme astronaute. D'abord affecté au programme Apollo, il a fait partie de l'équipe de soutien d'Apollo X puis de pilote de secours du module lunaire d'Apollo XIV. En 1977, il était commandant de l'un des deux équipages qui ont été lancés au sommet d'un Boeing 747 modifié afin d'effectuer des essais d'approche et d'atterrissage avec la navette spatiale Enterprise. Puis, en novembre 1981, il a commandé le deuxième vol de la navette Columbia et a effectué manuellement la rentrée - en effectuant 29 manœuvres d'essai en vol - de Mach 25 jusqu'à l'atterrissage. C'était la première et, jusqu'à présent, la seule fois qu'un véhicule aérospatial ailé était piloté manuellement de l'orbite à l'atterrissage. Il a accumulé les dernières de ses 224 heures dans l'espace lorsqu'il a commandé la navette Discovery pendant STS-51-I en août 1985.

Le pilote de recherche de la NASA, Bill Dana, est vu ici à côté de l'avion propulsé par fusée X-15 #3 après un vol. William H. Dana est ingénieur en chef au Dryden Flight Research Center de la NASA, à Edwards, en Californie. Anciennement pilote de recherche aérospatiale à Dryden, Dana a piloté l'avion de recherche F-15 HiDEC et l'avion Advanced Fighter Technology Integration/F-16.

Le pilote d'essai de l'Air Force Robert A. Rushworth est représenté dans un X-15. Il a été sélectionné pour le programme X-15 en 1958 et a effectué son premier vol le 4 novembre 1960. Au cours des six années suivantes, il a effectué 34 vols dans le X-15, le plus grand nombre de pilotes. Cela comprenait un vol à une altitude de 285 000 pieds, effectué le 27 juin 1963. Ce vol au-dessus de 50 milles qualifiait Rushworth pour les ailes d'astronaute. Lors d'un vol ultérieur du X-15, il a reçu une Distinguished Flying Cross pour avoir réussi à atterrir un X-15 après que sa roue avant s'est étendue alors qu'il volait à près de Mach 5. Il a effectué son dernier vol en X-15 le 1er juillet 1966, puis est revenu aux tâches régulières de la Force aérienne. Ceux-ci comprenaient une tournée au Vietnam en tant que pilote de F-4, effectuant 189 missions de combat. Il a également été commandant du centre d'essais en vol de l'armée de l'air à Edwards AFB et commandant du centre d'essais et d'évaluation de l'armée de l'air à Kirtland AFB. Au moment de sa retraite en tant que général de division, il était vice-commandant, Division des systèmes aéronautiques, Commandement des systèmes de la Force aérienne, à Wright-Patterson AFB. Rushworth a piloté des C-47 et des C-46 en tant que pilote de transport pendant la Seconde Guerre mondiale, ainsi que des F-80C, F-101, TF-102, F-104, F-105, F-106 et F-4. Il est décédé le 17 mars 1993.


La trousse

Le Revell’s X-15 est moulé dans des lignes de panneaux gris surélevés et se compose de 36 pièces, dont un présentoir en deux pièces et quatre pièces pour les grands réservoirs de carburant auxiliaires. Il y a des détails moulés sur le tableau de bord ainsi que sur la baignoire du cockpit. Le train d'atterrissage qui peut être omis si le présentoir est utilisé. Il y a des pièces fixées à la queue pour les pompes qui purgent l'ammoniac ou l'hydrogène du moteur.En général, ce kit a l'apparence d'un “kit week-end” compte tenu de ses relativement peu de pièces et de ses instructions de montage simples. Fait intéressant, cette version du X-15 a un pare-brise sur un seul côté du cadre de la verrière. Il existe une option pour le schéma de peinture noir mat plus familier, ainsi que le schéma de peinture blanc mat résistant à la chaleur utilisé lors du vol du 3 octobre 1967 qui a battu le record du monde de vitesse. Des pièces sont fournies pour le scramjet monté sous l'aileron inférieur pour ce vol record.

Le plus connu des pilotes du X-15 était peut-être Neil Armstrong, qui, avant de devenir astronaute de la NASA et de commander la mission historique Apollo 11 sur la Lune, était un aviateur naval américain vétéran qui a effectué 78 missions de combat pendant la guerre de Corée et servi plus tard comme pilote d'essai civil pour la NASA.