La reconnaissance aérienne s'avère réussie - Histoire

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Dans l'une des premières campagnes de reconnaissance aérienne de la Première Guerre mondiale a prouvé sa valeur. La contre-attaque allemande contre les forces russes en Prusse orientale a été couronnée de succès grâce aux informations fournies par la reconnaissance de l'aviation allemande.


5 opérations secrètes célèbres de la Seconde Guerre mondiale

En avril 1943, le cadavre gorgé d'eau d'un Royal Marine britannique a été retrouvé flottant au large des côtes espagnoles. Le Britannique décédé avait une mallette d'apparence suspecte enchaînée à son poignet, ce qui a rapidement attiré l'attention des Allemands, qui se sont entendus avec des éléments pro-nazis de l'armée espagnole pour accéder subrepticement à son contenu. À l'intérieur, ils ont trouvé une lettre choquante à un officier britannique en Tunisie décrivant un plan secret des Alliés pour organiser une invasion de la Sardaigne et de la Grèce dans les semaines à venir.

L'homme mort&# x2019s documents auraient été un coup d'intelligence majeur pour les nazis, si ce n'est pour un petit problème : ils étaient tous des faux. Dans le cadre d'un plan baptisé &# x201COperation Mincemeat,&# x201D des maîtres espions britanniques avaient habillé le corps d'un clochard décédé sous les traits d'un courrier allié fictif nommé William Martin. Après que le cadavre&# x2019s porte-documents a été bourré de plans militaires bidons, un sous-marin de la Royal Navy a secrètement déposé le corps au large de l'Espagne dans l'espoir qu'il pourrait tromper les nazis. Le résultat était l'arnaque parfaite : non seulement les Allemands ont intercepté ce qu'ils croyaient être des informations cruciales sur l'endroit où les Alliés attaqueraient la Méditerranée, mais ils étaient convaincus qu'ils l'avaient fait sans avertir les Britanniques. Dupé par l'opération Mincemeat&# x2019s faux renseignements, Hitler a détourné des divisions de chars et d'autres membres du personnel vers la Grèce, pour être pris au dépourvu en juillet 1943, lorsque les Alliés ont envahi la Sicile et l'Italie avec quelque 160 000 soldats.


Le rôle surprenant de la photographie aérienne dans l'histoire

Les drones sont souvent célébrés pour leur capacité à capturer un nouveau point de vue sur le monde, révélant la beauté de notre planète d'en haut. Mais ils ne sont que le dernier développement d'une longue histoire de la photographie aérienne. Pendant des centaines d'années, les caméras aéroportées ont produit des images impressionnantes de notre planète, révélé l'ampleur dévastatrice des catastrophes naturelles et fait pencher la balance au combat. Et d'une manière surprenante, l'histoire de la photographie aérienne s'articule plus largement avec le dernier siècle de l'histoire humaine.

Il ne fallut pas longtemps après l'invention de la photographie commerciale au milieu du XIXe siècle avant que des "amateurs aventureux" lancent des appareils photo dans le ciel à l'aide de ballons, de cerfs-volants et même de fusées, selon l'aperçu de 2012 de Paula Amad sur l'histoire de la photographie aérienne. , publié dans la revue Histoire de la photographie. Gaspar Felix Tournachon, plus communément connu sous le nom de “Nadar,” est crédité d'avoir pris la première photographie aérienne réussie en 1858 à partir d'un ballon à air chaud attaché à 262 pieds au-dessus de Petit-Bicêtre (aujourd'hui Petit-Clamart), juste à l'extérieur de Paris son original les photos ont été perdues. James Wallace Black’s 1860 photographie aérienne prise d'un ballon à air chaud captif Reine de l'air 2000 pieds au-dessus de Boston est la plus ancienne photographie aérienne survivante.

Plus tard, George Lawrence a perfectionné une méthode pour prendre des panoramas d'en haut en attachant des appareils photo grand format avec des plaques de film incurvées à des cerfs-volants. Sa photographie la plus célèbre a capturé les dommages causés par le tremblement de terre et l'incendie dévastateurs de San Francisco en 1906. Il a utilisé 17 cerfs-volants pour suspendre une caméra à 2 000 pieds dans les airs pour enregistrer l'image. « Les expositions ont été faites par le courant électrique traversant le noyau isolé de la ligne de cerf-volant en câble d'acier au moment où l'obturateur s'est déclenché, un petit parachute a été libéré », a expliqué Beaumont Newhall, le premier conservateur de la photographie du Museum of Modern Art, dans Caméra aéroportée : le monde vu de l'air et de l'espace extra-atmosphérique. « À ce signal, la photo a été prise, les cerfs-volants ont été abaissés et la caméra rechargée. » Syndiqués dans les journaux du pays, les images de Lawrence étaient « au moins un exemple très ancien de prise de vue aérienne d'actualités & mdash et peut-être le premier, déclare William L. Fox, directeur du Nevada Museum of Art Center for Art + Environment et co-auteur de Photographie et vol.

À peu près à la même époque, des pionniers de la photographie aérienne ailleurs dans le monde expérimentaient d'autres méthodes. En 1903, l'ingénieur allemand Alfred Maul a fait la démonstration d'une fusée à poudre qui, après avoir atteint 2 600 pieds en seulement huit secondes, larguait un appareil photo équipé d'un parachute qui prenait des photos pendant sa descente. La même année, l'apothicaire allemand Julius Neubronner, curieux de savoir où se trouvaient ses pigeons sur ordonnance, a attaché des caméras à ses oiseaux pour suivre leurs itinéraires. (Neubronner a également utilisé ses oiseaux pour prendre des photos de l'exposition photographique internationale de Dresde de 1909, les transformant en cartes postales et préfigurant les cascades de marketing de drones modernes de plus d'un siècle.)

Ce n'est que quelques années après le premier vol des frères Wright à Kitty Hawk en 1903 que des avions motorisés pilotés ont été utilisés pour la première fois pour l'imagerie aérienne. le directeur de la photographie L.P. Bonvillain a pris la première photo connue de ce type en 1908, photographiant depuis un avion au-dessus du Mans, en France, piloté par nul autre que Wilbur Wright lui-même.

La Première Guerre mondiale a consumé le monde peu de temps après, et les commandants militaires ont rapidement vu l'avantage potentiel offert par l'imagerie aérienne à jour du champ de bataille. Des caméras étaient équipées sur toutes sortes d'avions, et la pratique de la reconnaissance aérienne en temps de guerre était née. Les progrès ultérieurs de l'aviation et de la photographie ont permis aux équipages de conduite d'aller plus loin et de revenir avec des images plus utiles, qui étaient souvent utilisées pour révéler les mouvements ennemis ou planifier de futures attaques.

C'est pendant la Seconde Guerre mondiale que les images aériennes et les vidéos de guerre sont devenues monnaie courante dans les journaux, les magazines et les actualités des cinémas sur le front intérieur. La célèbre photographe de LIFE Margaret Bourke-White est devenue "la première femme à voler avec un équipage de combat américain au-dessus du sol ennemi" lorsqu'elle a couvert l'attaque américaine sur Tunis, comme le magazine l'a déclaré dans son numéro du 1er mars 1943. C'est également pendant ce conflit que les États-Unis ont commencé à expérimenter des drones rudimentaires, comme le TDR-1, bien qu'il s'agisse d'un avion d'attaque plutôt que d'une plate-forme d'imagerie.

La fin de la Seconde Guerre mondiale et le début de la guerre froide ont apporté encore plus d'avancées à la photographie aérienne, notamment grâce à la course à l'espace. La première photo connue depuis l'espace, représentant un aperçu de la Terre, a été prise le 24 octobre 1946 par une fusée nazie capturée lancée depuis le Nouveau-Mexique. Les efforts des États-Unis et de l'Union soviétique pour se surpasser les uns les autres en matière de réalisations aérospatiales ont conduit directement au développement de l'imagerie satellitaire, le nec plus ultra de la photographie aérienne sans pilote. Le pouvoir d'une telle technologie pour espionner les adversaires ou aider à avertir d'une attaque nucléaire imminente n'a pas été perdu pour les dirigeants de l'époque. "Si nous n'obtenons rien d'autre du programme spatial que le satellite photographique, cela vaut dix fois plus que l'argent que nous avons dépensé", a déclaré un jour le président Lyndon B. Johnson. Aujourd'hui, plus de 1 700 satellites en orbite autour de la Terre sont utilisés pour la surveillance, les prévisions météorologiques et plus encore, selon l'Union of Concerned Scientists.

Les premiers drones de style moderne ont commencé à apparaître dans les années 1980, alors que les ingénieurs israéliens développaient des modèles équipés de caméras vidéo pour surveiller les personnes d'intérêt pendant des heures. Les États-Unis ont rapidement adopté une technologie similaire et un drone Pioneer télécommandé a filmé des soldats irakiens se rendant à lui pendant la première guerre du Golfe. Le drone Predator, inventé par l'ingénieur aérospatial israélien Abraham “Abe” Karem, a gagné en popularité pendant les guerres d'Afghanistan et d'Irak pour sa capacité à flâner sur des zones pendant une période prolongée, ce qui le rend utile pour surveiller la routine quotidienne des potentiels cibles. (Une variante similaire, plus grande, appelée le “Reaper”, est également devenue largement utilisée pendant ces conflits.) L'armée américaine a également utilisé des drones plus petits et lancés à la main comme le RQ-Raven pour donner aux soldats un aperçu des dangers potentiels à venir sans compromettre leur sécurité. (L'utilisation de drones armés est l'un des sujets militaires modernes les plus controversés et les partisans de mdash disent que ce sont des outils militaires efficaces qui mettent moins de pilotes en danger, tandis que les détracteurs soutiennent qu'ils déshumanisent les meurtres, contribuent aux pertes civiles et ont été utilisés sans surveillance appropriée dans certains endroits comme le Yémen, la Somalie et plus.)

En règle générale, toute technologie donnée a tendance à devenir moins chère et plus accessible au fil du temps. La même chose a été vraie pour les équipements de drones, et au début des années 2000, une culture de constructeur de drones à faire soi-même a commencé à émerger de la communauté de longue date des aéronefs télécommandés. Des forums en ligne comme DIY Drones ont aidé les amateurs à partager des trucs et astuces entre eux. De nouveaux matériels et logiciels tels que les stabilisateurs, le pilote automatique et les systèmes de détection de collision ont depuis donné naissance à des drones achetés en magasin par des sociétés comme Parrot et DJI avec des caméras haute résolution, rendant la photographie aérienne plus accessible que jamais.

C'est précisément ce qui rend les drones quotidiens d'aujourd'hui si remarquables. Jusqu'à il y a quelques années à peine, la poursuite de la photographie aérienne était principalement limitée aux militaires, aux amateurs dévoués et aux personnes ayant accès à des avions de grande taille. Les drones achetés en magasin d'aujourd'hui sont relativement bon marché, prennent des images et des vidéos de haute qualité et sont faciles à apprendre à piloter. Cette combinaison a conduit à une explosion de la photographie aérienne, allant des utilisations commerciales, comme les courtiers immobiliers obtenant des photos accrocheuses des maisons qu'ils essaient de vendre, à l'expression artistique, comme prendre de belles images de forêts et de villes à publier sur Instagram &mdash aucun cerf-volant ou pigeon requis. Alors que la technologie a radicalement changé au fil du temps, le désir humain de voir le monde d'en haut a été une constante.


La photographie aérienne a changé le monde. Les drones ne sont que le dernier exemple

Les drones sont souvent célébrés pour leur capacité à capturer un nouveau point de vue sur le monde, révélant la beauté de notre planète d'en haut. Mais ils ne sont que le dernier développement d'une longue histoire de la photographie aérienne. Pendant des centaines d'années, les caméras aéroportées ont produit des images impressionnantes de notre planète, révélé l'ampleur dévastatrice des catastrophes naturelles et fait pencher la balance au combat. Et d'une manière surprenante, l'histoire de la photographie aérienne s'articule plus largement avec le dernier siècle de l'histoire humaine.

Il ne fallut pas longtemps après l'invention de la photographie commerciale au milieu du XIXe siècle avant que des "amateurs aventureux" lancent des appareils photo dans le ciel à l'aide de ballons, de cerfs-volants et même de fusées, selon l'aperçu de 2012 de Paula Amad sur l'histoire de la photographie aérienne. , publié dans la revue Histoire de la photographie. Gaspar Félix Tournachon, plus communément connu sous le nom de “Nadar,” est crédité d'avoir pris la première photographie aérienne réussie en 1858 à partir d'une montgolfière attachée à 262 pieds au-dessus de Petit-Bicêtre (aujourd'hui Petit-Clamart), juste à l'extérieur de Paris son original les photos ont été perdues. James Wallace Black’s 1860 photographie aérienne prise d'un ballon à air chaud captif Reine de l'air 2000 pieds au-dessus de Boston est la plus ancienne photographie aérienne survivante.

Plus tard, George Lawrence a perfectionné une méthode pour prendre des panoramas d'en haut en attachant des appareils photo grand format avec des plaques de film incurvées à des cerfs-volants. Sa photographie la plus célèbre a capturé les dommages causés par le tremblement de terre et l'incendie dévastateurs de San Francisco en 1906. Il a utilisé 17 cerfs-volants pour suspendre une caméra à 2 000 pieds dans les airs pour enregistrer l'image. « Les expositions ont été faites par le courant électrique traversant le noyau isolé de la ligne de cerf-volant en câble d'acier au moment où l'obturateur s'est déclenché, un petit parachute a été libéré », a expliqué Beaumont Newhall, le premier conservateur de la photographie du Museum of Modern Art, dans Caméra aéroportée : le monde vu de l'air et de l'espace. « À ce signal, la photo a été prise, les cerfs-volants ont été abaissés et la caméra rechargée. » Syndiqués dans les journaux du pays, les images de Lawrence étaient « au moins un exemple très ancien de prise de vue aérienne de nouvelles et mdash et peut-être le premier, déclare William L. Fox, directeur du Nevada Museum of Art Center for Art + Environment et co-auteur de Photographie et vol.

À peu près à la même époque, des pionniers de la photographie aérienne ailleurs dans le monde expérimentaient d'autres méthodes. En 1903, l'ingénieur allemand Alfred Maul a fait la démonstration d'une fusée à poudre qui, après avoir atteint 2 600 pieds en seulement huit secondes, larguait un appareil photo équipé d'un parachute qui prenait des photos pendant sa descente. La même année, l'apothicaire allemand Julius Neubronner, curieux de savoir où se trouvaient ses pigeons sur ordonnance, a attaché des caméras à ses oiseaux pour suivre leurs itinéraires. (Neubronner a également utilisé ses oiseaux pour prendre des photos de l'exposition photographique internationale de Dresde de 1909, les transformant en cartes postales et préfigurant les cascades de marketing de drones modernes de plus d'un siècle.)

Ce n'est que quelques années après le premier vol des frères Wright à Kitty Hawk en 1903 que des avions motorisés pilotés ont été utilisés pour la première fois pour l'imagerie aérienne. le directeur de la photographie L.P. Bonvillain a pris la première photo connue de ce type en 1908, photographiant depuis un avion au-dessus du Mans, en France, piloté par nul autre que Wilbur Wright lui-même.

La Première Guerre mondiale a consumé le monde peu de temps après, et les commandants militaires ont rapidement vu l'avantage potentiel offert par l'imagerie aérienne à jour du champ de bataille. Des caméras étaient équipées sur toutes sortes d'avions, et la pratique de la reconnaissance aérienne en temps de guerre était née. Les progrès ultérieurs de l'aviation et de la photographie ont permis aux équipages de conduite d'aller plus loin et de revenir avec des images plus utiles, qui étaient souvent utilisées pour révéler les mouvements ennemis ou planifier de futures attaques.

C'est pendant la Seconde Guerre mondiale que les images aériennes et les vidéos de guerre sont devenues monnaie courante dans les journaux, les magazines et les actualités des cinémas sur le front intérieur. La célèbre photographe de LIFE Margaret Bourke-White est devenue "la première femme à voler avec un équipage de combat américain au-dessus du sol ennemi" lorsqu'elle a couvert l'attaque américaine sur Tunis, comme le magazine l'a déclaré dans son numéro du 1er mars 1943. C'est également au cours de ce conflit que les États-Unis ont commencé à expérimenter des drones rudimentaires, comme le TDR-1, bien qu'il s'agisse d'un avion d'attaque plutôt que d'une plate-forme d'imagerie.

La fin de la Seconde Guerre mondiale et le début de la guerre froide ont apporté encore plus d'avancées à la photographie aérienne, notamment grâce à la course à l'espace. La première photo connue depuis l'espace, représentant un aperçu de la Terre, a été prise le 24 octobre 1946 par une fusée nazie capturée lancée depuis le Nouveau-Mexique. Les efforts des États-Unis et de l'Union soviétique pour se surpasser les uns les autres en matière de réalisations aérospatiales ont conduit directement au développement de l'imagerie satellitaire, le nec plus ultra de la photographie aérienne sans pilote. Le pouvoir d'une telle technologie pour espionner les adversaires ou aider à avertir d'une attaque nucléaire imminente n'a pas échappé aux dirigeants de l'époque. "Si nous n'obtenons rien d'autre du programme spatial que le satellite photographique, cela vaut dix fois plus que l'argent que nous avons dépensé", a déclaré un jour le président Lyndon B. Johnson. Aujourd'hui, plus de 1 700 satellites en orbite autour de la Terre sont utilisés pour la surveillance, les prévisions météorologiques et plus encore, selon l'Union of Concerned Scientists.

Les premiers drones de style moderne ont commencé à apparaître dans les années 1980, alors que les ingénieurs israéliens développaient des modèles équipés de caméras vidéo pour surveiller les personnes d'intérêt pendant des heures. Les États-Unis ont rapidement adopté une technologie similaire et un drone Pioneer télécommandé a filmé des soldats irakiens se rendant à lui pendant la première guerre du Golfe. Le drone Predator, inventé par l'ingénieur aérospatial israélien Abraham “Abe” Karem, a gagné en popularité pendant les guerres d'Afghanistan et d'Irak pour sa capacité à flâner sur des zones pendant une période prolongée, ce qui le rend utile pour surveiller la routine quotidienne des potentiels cibles. (Une variante similaire et plus grande appelée « 8220Reaper » est également devenue largement utilisée au cours de ces conflits.) L'armée américaine a également utilisé des drones plus petits et lancés à la main comme le RQ-Raven pour donner aux soldats un aperçu des dangers potentiels compromettre leur sécurité. (L'utilisation de drones armés est l'un des sujets militaires modernes les plus controversés et les partisans de mdash disent que ce sont des outils militaires efficaces qui mettent moins de pilotes en danger, tandis que les détracteurs soutiennent qu'ils déshumanisent les meurtres, contribuent aux pertes civiles et ont été utilisés sans surveillance appropriée dans certains endroits comme le Yémen, la Somalie et plus.)

En règle générale, toute technologie donnée a tendance à devenir moins chère et plus accessible au fil du temps. La même chose a été vraie pour les équipements de drones, et au début des années 2000, une culture de constructeur de drones à faire soi-même a commencé à émerger de la communauté de longue date des aéronefs télécommandés. Des forums en ligne comme DIY Drones ont aidé les amateurs à partager des trucs et astuces entre eux. De nouveaux matériels et logiciels tels que les stabilisateurs, le pilote automatique et les systèmes de détection de collision ont depuis donné naissance à des drones achetés en magasin auprès d'entreprises comme Parrot et DJI avec des caméras haute résolution, rendant la photographie aérienne plus accessible que jamais.

C'est précisément ce qui rend les drones quotidiens d'aujourd'hui si remarquables. Jusqu'à il y a quelques années à peine, la poursuite de la photographie aérienne était principalement limitée aux militaires, aux amateurs dévoués et aux personnes ayant accès à des avions de grande taille. Les drones achetés en magasin d'aujourd'hui sont relativement bon marché, prennent des images et des vidéos de haute qualité et sont faciles à apprendre à piloter. Cette combinaison a conduit à une explosion de la photographie aérienne, allant des utilisations commerciales, comme les courtiers immobiliers obtenant des photos accrocheuses des maisons qu'ils essaient de vendre, à l'expression artistique, comme prendre de belles images de forêts et de villes à publier sur Instagram &mdash aucun cerf-volant ou pigeon requis. Alors que la technologie a radicalement changé au fil du temps, le désir humain de voir le monde d'en haut a été une constante.


Il y a 100 ans, la première bombe aérienne au monde tombait au-dessus de la Libye

vers 1915 : les foules se rassemblent pour voir un avion allemand 'Taube' ressemblant à un oiseau, exposé aux Invalides, à Paris, au plus fort de la Première Guerre mondiale.

Archives Hulton/Getty Images

Il y a 100 ans, un pilote italien larguait la première bombe aérienne au monde. Cela s'est passé le 1er novembre 1911 pendant la guerre entre l'Empire ottoman et le Royaume d'Italie.

Le lieutenant Giulio Gavotti a survolé la Libye à bord d'un monoplan Taube et à l'approche d'un camp turc à Ain Zara - juste à la périphérie de l'actuelle Tripoli - il a lancé quatre grenades.

C'est ainsi que Gérard J. De Groot le raconte dans son livre La bombe (Havard University Press, 2005):

[Gavotti] était un pilote de reconnaissance expérimenté mais ce jour-là, submergé par l'ambition, il voulait faire quelque chose de plus que simplement observer. À l'insu de ses officiers supérieurs, il a emporté avec lui dans son vol une pochette en cuir contenant quatre grenades pesant chacune environ deux kilos. Lorsqu'il a atteint le camp turc, Gavotti a sorti un détonateur de sa poche, l'a méthodiquement vissé dans une grenade et a jeté la grenade sur le côté, répétant ce processus quatre fois. Aucun Turc n'a été blessé dans ce premier bombardement aérien, mais ils étaient très en colère.

Gavotti a officié au mariage du transport aérien et des bombes. Le mariage a été un énorme succès. À l'époque, cependant, ce premier raid de bombardement a été largement condamné comme une grossière atteinte à l'art de la guerre gentleman.

Groot écrit que les bombardements aériens ont décollé rapidement : trois ans plus tard, les Zeppelins ont largué des bombes sur Anvers pendant la Première Guerre mondiale.

Ian Patterson, à la London Review of Books, constate qu'au moment de l'attentat italien, la presse internationale a abondamment parlé de "dommages collatéraux", que l'on appelait "l'effroi". L'Empire ottoman a déclaré que les bombes sont tombées sur un hôpital de campagne, tandis que les Italiens ont célébré l'effet démoralisant que cela a eu sur leur ennemi.

Patterson se penche ensuite sur ce qui se passe aujourd'hui : les alliés occidentaux disent que les cibles qu'ils ont choisies minimisent les dommages collatéraux, tandis que le régime de Mouammar Kadhafi affirme que les attaques ont tué des civils innocents :

Cent ans plus tard, alors que les missiles pleuvent sur les défenses de Kadhafi et que les soldats libyens endormis sont dynamités et brûlés, nous entendons des affirmations du même genre : la puissance de l'attaque occidentale dissipera tout soutien au régime de Kadhafi et inaugurera un nouvel âge d'or pour toutes les personnes. Tout comme Shock et Awe étaient censés le faire en Irak. Ou les bombardements et la défoliation étaient destinés au Vietnam. Ou comme le Blitz de Londres était destiné à briser l'esprit de la Grande-Bretagne. Pourtant, toutes les preuves suggèrent que le largage d'explosifs puissants sur les lieux où vivent les gens augmente leur opposition, leur solidarité et leur détermination.


Principes et applications de la photographie aérienne

La recherche documentaire ne concerne pas seulement la lecture de documents pour des informations vitales, il ne s'agit pas seulement de tableaux, de graphiques, de faits et de chiffres. Pour beaucoup, les données primaires sont partout autour de nous. La photographie aérienne, par exemple, est une source importante d'informations pour les chercheurs en études de paysage. Cela comprend des disciplines telles que l'archéologie du paysage (l'étude de la façon dont les humains ont utilisé les paysages dans le passé), la géographie humaine (comment les humains modernes utilisent le paysage) et la science du climat (pour déterminer l'utilisation des terres et les conditions pour suivre - par exemple - la croissance et le recul des niveaux saisonniers de glace et d'eau ou d'espèces végétales envahissantes).

Tout le monde peut apprendre à interpréter des photographies aériennes, et les étudiants de premier cycle en archéologie et géographie les étudieront dès la première année de leur licence. C'est généralement au niveau de la maîtrise que les étudiants étudieront des photographies aériennes en grande quantité et sont souvent censés produire des rapports académiques ou des projets qui les utilisent dans des détails qui vont au-delà de la simple interprétation du contenu de la photographie. Enfin, elles restent vitales pour les cartographes dans la production de cartes modernes malgré la prévalence des méthodes électroniques et de l'imagerie satellitaire dans la compilation de nos cartes aujourd'hui (1), en grande partie pour prendre des mesures lors de la compilation de ces cartes. Les photographies aériennes sont essentielles à toute étude des conditions environnementales locales et elles sont utilisées de nombreuses manières différentes, selon le type de photographie utilisée, l'angle sous lequel les photographies sont prises et l'élévation du véhicule utilisé pour les prendre.


Histoire de l'UAS

Dans cette section, vous découvrirez l'histoire du développement des UAS et son introduction aux applications civiles et militaires.

L'histoire des objets volants, ou du véhicule aérien sans pilote dans ses formes rudimentaires, remonte aux civilisations anciennes. Les Chinois, vers 200 après JC, ont utilisé des ballons en papier (équipés de lampes à huile pour chauffer l'air) pour survoler leurs ennemis après la tombée de la nuit, ce qui a semé la peur parmi les soldats ennemis qui croyaient qu'il y avait une puissance divine impliquée dans le vol.

Aux États-Unis, pendant la guerre de Sécession, les forces de l'Union et les forces confédérées ont lancé des ballons chargés d'explosifs et ont tenté de les faire atterrir dans des dépôts de ravitaillement ou de munitions et de les faire exploser.

En fait, l'idée des objets aériens sans pilote est venue bien avant les vols habités. C'était pour la raison évidente d'éliminer le risque de perte de vie en conjonction avec ces objets expérimentaux. Dans les temps modernes, l'idée d'objets volants sans pilote s'est développée pour signifier des véhicules aériens volants, ou des avions sans pilotes à bord. Grâce aux avancées technologiques, les manœuvres et le contrôle du vol piloté peuvent être suffisamment imités.

Des noms comme torpille aérienne, véhicule radiocommandé, véhicule téléguidé (RPV), véhicule télécommandé, véhicule autonome contrôlé, véhicule sans pilote, véhicule aérien sans pilote (UAV), système d'aéronef sans pilote (UAS) et drone sont des noms qui peuvent être utilisés pour décrire un objet volant ou une machine sans pilote à bord.

Le principal défi auquel étaient confrontés les premiers pionniers de l'aérospatiale en matière d'avions pilotés et sans pilote était la question de contrôler le vol une fois que l'objet volant était en l'air. Les frères Wright (1903), et à peu près à la même époque, le Dr Samuel Pierpont Langley, ont beaucoup appris au monde de l'aviation sur les secrets du vol contrôlé. Par la suite, la machine de guerre de la Première Guerre mondiale a exercé une pression intense sur les inventeurs et les scientifiques pour qu'ils proposent des innovations dans tous les aspects de la conception de vol, y compris les centrales électriques, les structures de fuselage, les configurations d'ailes de levage et les dispositions de surfaces de contrôle. À la fin de la Première Guerre mondiale, l'aviation moderne était née.

À la fin de 1916, la marine américaine a financé la Sperry Gyroscope Company (plus tard nommée Sperry Corporation) pour développer une torpille sans pilote capable de parcourir une distance guidée de 1000 mètres pour faire exploser son ogive suffisamment près d'un navire de guerre ennemi. Près de deux ans plus tard, le 6 mars 1918, après une série d'échecs, les efforts de Sperry ont réussi à lancer une torpille sans pilote pour effectuer un parcours de 1 000 verges en vol guidé stable. Il a plongé sur sa cible à l'heure et à l'endroit souhaités, puis a été récupéré et a atterri plus tard. Avec ce vol réussi, le premier système d'avion sans pilote au monde, appelé Curtis N-9, est né.

À la fin des années 1930, la marine américaine est revenue au développement de drones. Cela a été mis en évidence par le développement par le Navy Research Lab du drone Curtis N2C-2. (Voir Figure 1). Le 2500 lb. biplan a contribué à tester la précision et l'efficacité du système de défense anti-aérienne de la Marine.

La Seconde Guerre mondiale a accéléré le développement de la science aéronautique en général et des avions sans pilote en particulier. Les Allemands et les alliés ont utilisé avec succès des avions de combat sans pilote. Le programme le plus vaste a vu le jour pendant la guerre du Vietnam, car les progrès technologiques ont rendu les drones plus efficaces. Les drones Ryan Firebee de Teledyne-Ryan Aeronautical de San Diego, en Californie, ont été largement survolés au-dessus du Vietnam du Nord et ont effectué diverses tâches, telles que des missions de reconnaissance et de renseignement électromagnétique, des largages de tracts et la détection radar de missiles sol-air.

Dans l'expérience la plus récente, les forces américaines ont utilisé des drones dans les guerres en Bosnie, en Irak et en Afghanistan, et les drones sont continuellement utilisés dans la guerre contre le terrorisme dans le monde.


La phase finale[modifier | modifier la source]

Couverture de l'annuaire de la 325th Reconnaissance Wing, publiée en 1945.

Le jour J, les 8e et 9e forces aériennes américaines disposaient d'une immense aile de reconnaissance dans la 325e escadre de reconnaissance du colonel Roosevelt. Il commandait deux groupes, le 25th Bombardment Group à RAF Watton et le 7th PRG à RAF Mount Farm (d'autres unités ont soutenu la reconnaissance tactique pour la 9th Air Force). Les sept escadrons du 325e ont fourni des services de reconnaissance météorologique de routine, des services d'éclaireurs, des services BDA, de la paille et d'autres services électroniques, des photographies radar et des missions de nuit, ainsi que des opérations spéciales à l'appui des agents insérés. En Italie, l'escadre de reconnaissance photographique des alliés méditerranéens du colonel Polifka a fourni des services similaires, et en utilisant des bases de rassemblement en Ukraine, ces unités ensemble pourraient fournir une couverture complète et régulière du territoire de l'Axe en déclin.

La RAF a maintenu un nombre similaire d'escadrons de reconnaissance, dominés par les Spitfires et les Mosquitos, mais en Extrême-Orient et au Moyen-Orient, des types moins capables avaient tendance à être affectés à la reconnaissance et à la coopération avec l'armée. Par exemple, en Irak lors du coup d'État nazi de 1941, la RAF s'est appuyée sur des biplans Hawker Audax. Ce qui avait commencé avec une seule PRU en 1940 s'élevait finalement à plusieurs dizaines d'escadrons dans le monde.

En raison d'un dévouement singulier à la victoire grâce au bombardement stratégique, l'USAAF a mis un accent extraordinaire sur la reconnaissance. À titre d'exemple, la nécessité de détruire les installations allemandes de pétrole, de pétrole et de lubrifiants nécessitait une surveillance attentive pour décider non seulement quoi frapper, mais quand et combien - et ensuite quand les frapper à nouveau. Cela a conduit à mettre l'accent sur la surveillance à long terme, et également à une analyse centralisée corrélant la photographie avec d'autres sources (telles que les agents sur le terrain). Bien que la RAF préférait généralement le bombardement de zone, elle a promu un accent de reconnaissance similaire, par exemple dans la célèbre découverte, la couverture et l'analyse de la gamme de roquettes Peenemunde qui a abouti à un important raid d'août 1943. L'Axe n'avait aucune capacité stratégique comparable et la plupart des ressources aériennes de l'Axe ont été utilisées pour soutenir des batailles terrestres massives. En général, les avions de reconnaissance occidentaux n'étaient pas armés, non seulement pour maximiser les performances, mais pour souligner l'objectif de ramener des images, pas d'engager l'ennemi. Ils volaient aussi généralement seuls ou en paires largement réparties. Dans des circonstances particulières, il était nécessaire d'amener des escortes de chasseurs. Ce phénomène s'est à nouveau produit au cours des derniers mois lorsque le Mosquito, jusqu'alors souverain, a commencé à être capturé par des jets Me-262. Certains bombardiers lourds transportaient des caméras et des cameramen. La 8e unité de caméra de combat de la 8th Air Force a ainsi documenté une grande partie de la guerre aérienne, et ces films sont beaucoup plus souvent projetés aujourd'hui que les images statiques de reconnaissance régulière.

Le jour J a constitué le plus gros travail de photo-recon de l'histoire. L'un d'entre eux a rapporté qu'à l'ACIU, 1 700 officiers et recrues étudiaient quotidiennement 85 000 images. Il y avait 12 000 avions alliés dans les airs au-dessus de la région ce jour-là. Si l'invasion a été considérée comme un succès de reconnaissance majeur, l'offensive des Ardennes (connue en Amérique sous le nom de Bataille des Ardennes) en décembre a été un échec majeur. L'enquête post-bataille a maintenu que le problème ne résidait pas dans l'obtention de preuves aériennes, mais dans l'intégration des nombreux points de données disparates dans une image cohérente. De plus, à ce moment-là, les Allemands avaient appris à se déplacer de nuit et à l'abri des intempéries saisonnières lorsque cela était possible. Ces contre-mesures, comprenant également le passage sous terre et l'exploitation de la couverture neigeuse, en sont venues à représenter certaines des limites de la reconnaissance aérienne, même dans des conditions de supériorité aérienne écrasante. ⎯]

La reconnaissance allemande languissait à l'ouest parce que les défenses aériennes assistées par radar y rendaient la survie improbable. Outre les omniprésents Ju-88, les Heinkel He-177 se sont avérés précieux comme plate-forme de reconnaissance, mais ce type était extrêmement perturbé mécaniquement. En effet, le GAF n'a pas été en mesure d'effectuer une surveillance régulière de cibles critiques comme les îles britanniques avant l'invasion de juin 1944 en effet, un avion allemand a été "autorisé" à survoler Douvres afin de signaler une fausse invasion sur place. . ⎰] (Cependant, Brugioni maintient que l'Allemagne a effectué suffisamment de vols pour estimer l'heure et le lieu de l'invasion.) ⎱]

Après cela, quelques jets sont devenus disponibles : des Arado Ar-234 alloués aux Sonderkommandos, mais bien qu'ininterceptables les résultats rapportés semblent avoir apporté peu de valeur ajoutée à l'effort de guerre allemand. Une version très avancée du Dornier Pfeil fut affectée aux missions de reconnaissance. Reconnaissance was more successful in the East, and the Germans did carry out large-scale photographic mapping, some of which would later benefit the western Allies. The GAF also successfully deployed night photography with flash bombs, as amply documented by the BDA of the annihilating German attack on the USAAF in the Ukrainian SSR in June 1944. ⎲]

At sea, Germany had a considerable early lead in long-range aircraft, chiefly represented by the FW-200 Condor. This was a converted airliner unsuitable for the rigors of combat. As a Fernaufklaerer, the large Ju-290 had the necessary range, but it was produced in low numbers and was very vulnerable. Seeaufklaerer and Kustenflieger groups used seaplanes of many different types with considerable success in coastal areas, especially from Norway. By 1942-3 the Condor menace was subsiding, and German long-range aircraft had great difficulty surviving in the Atlantic. They were much more effective in Northern Norway against the Arctic convoys. Germany adopted armed reconnaissance as an expediency at these long ranges. ⎳]

Finally, the industrial centers arrayed against the Axis – in the United States and the Urals and Siberia – were simply out of reach of strategic reconnaissance. As always it was at the tactical level that the Germans excelled, and short-range aircraft were able to hold their own in the East until fuel, pilots, and even aircraft became depleted. Experts generally hold that the top German leadership failed to understand air power, and Hitler has been especially blamed for lacking the strategic perspective that the West Allies adopted. ⎴] But since the industrial mismatch was insurmountable, it is doubtful what difference a greater German emphasis on strategic reconnaissance and commensurate bombardment would have made. The Allies were slow to allocate very long ranged aircraft to maritime duties. They needed long-range maritime surveillance to hunt submarines just as the GAF needed it to hunt convoys. Stung by catastrophic losses, in April 1943 the United States finally allocated sufficient numbers of VLR (very long range) aircraft to suppress submarines. This was an important factor in defeating the U-boat offensive that spring. Maritime versions of the B-24 served effectively in this maritime patrol role. ⎵]

The Soviet Union had virtually no in-depth reconnaissance capability and relied overwhelmingly on human intelligence (humint). By the time of the brief U.S.-Soviet shuttle bombing program in the summer of 1944, the Americans noted that Soviet reconnaissance did not venture far past the front, and that photographic technology was far inferior. At Poltava, the U.S. reconnaissance detachment shared all imagery as well as tactics and technology with their Soviet counterparts, enabling the latter to comprehend American operations and develop an indigenous capability. Besides, for strategic intelligence the Soviets had thoroughly infiltrated both Allied and Axis governments at the most sensitive levels. ⎶]

In the Pacific, long range was at a premium, and both fleet and army aircraft soon reflected an overwhelming American advantage. The U.S. Navy, prompted by the intelligence failure at Pearl Harbor, invested in long-range patrol aircraft like the ubiquitous PBY Catalina. However, from early on the Allies had a tremendous unseen advantage in signals intelligence and cryptography, being able to read Axis codes. This led to economies in reconnaissance.

Perhaps surprising considering her small industrial base, Japan may have built the finest and most beautiful reconnaissance aircraft of the war. These included several superb platforms such as “the Japanese Mosquito”, the unarmed Mitsubishi Ki-46 Dinah and the extreme-long-range Kawanishi H8K Emily, widely considered the best flying boat of the war. These aircraft reached as far as Ceylon. The Navy’s standard C6N Myrt was also an extremely capable reconnaissance platform from 1944 on. But it does not appear that Japan had the overall industrial capability nor made the intellectual investment necessary to run a competitive reconnaissance branch. From 1943, the Japanese were virtually always on the defensive, while new long-range, high-altitude U.S. aircraft climaxing with the B-29 (F-13 in the recon role) provided overwhelming American coverage of the Home Islands from mid-1944.


Aerial Minesweeping: Ingenious Solution to a Hidden Undersea Menace

In a painting by Michael Turner, a specially modified Vickers Wellington uses its electrically charged, 48-foot-diameter ring to detonate a German magnetic mine during World War II.

When Germany deployed magnetic mines early in the war, Britain countered with aircraft that could explode them by mimicking a ship’s magnetic signature.

On September 3, 1939, two days after Germany invaded Poland, the German submarines U-13, U-14 and U-17 started laying three fields of magnetic-influence mines on the sea floor just off Britain’s east coast. Within days, four ships totaling 14,575 gross registered tons were sunk and another 10,391 GRT of shipping was damaged. Although mines were suspected, minesweepers dispatched to the area did not find any, leading most Royal Navy officials to believe that the losses were due to U-boat torpedo attacks, even though survivors did not report seeing torpedo wakes. The mystery remained unsolved until a mine was successfully recovered on November 21, 1939. HMS Vernon, the Royal Navy’s shore establishment technology research center in Portsmouth, initiated an effort to learn the mine’s triggering mechanism and recommend effective countermeasures.

Steel warships generate a magnetic signature as they steam through sea-lanes, cutting across the Earth’s magnetic field. The German magnetic-influence mines were designed to capitalize on this, detonating when they detected that signature, even from considerable depths.


A Wellington DWI Mark II readies for de-mining duty in Egypt. (IWM CM5312)

Britain worked to rapidly developed shipborne degaussing equipment and deperming operations to neutralize and remove ships’ magnetic signatures, respectively. The Royal Navy also introduced shipborne magnetic minesweeping equipment and tactics in record time, but full-scale implementation lay months away. Moreover, building and crewing the large numbers of minesweepers required to cover all British ports and coastal waterways would take months that Britain did not have.

By year’s end, Germany had deployed 470 magnetic mines that claimed 79 ships of 162,697 GRT. With so much coastline and waters to protect, it was imperative that Brit­ain develop a fast-moving magnetic countermeasure system. The solution was to build an aircraft that replicated a ship’s magnetic sig­nature so that it could detonate mines from a safe distance as it flew over them.

With that in mind, Royal Air Force Coastal Com­mand asked the Vickers firm to modify its Wellington bomber for the aerial minesweeping role. It was a revolutionary idea. At the time, few naval leaders knew bottom magnetic-influence mines existed. Minesweeping therefore consisted of towing gear that cut the mooring cables of traditional contact mines so that they floated to the surface and could be destroyed.

Royal Navy leaders at HMS Vernons mine warfare section had expected Germany to deploy magnetic mines. In fact, Britain had developed and deployed magnetic mines off the German coast in 1918 and off the Estonian coast in 1919 during its peripheral involvement in the Russian Civil War. HMS Vernon officials correctly believed that Soviet authorities had recovered some of those mines and turned them over to the Germans in the 1920s. The challenge was to determine the specific parameters of the German detonating system—the detonation threshold and timing. No countermeasure’s effectiveness could be assured without that knowledge. The British had it by December 1939 and quickly identified the countermeasure requirements.


This Wellington DWI was one of six that were assigned to No. 202 Group in Egypt to clear mines from the Suez Canal and the Mediterranean coast. (IWM CM5313)

The Wellington was a natural choice for the aerial platform. Already in mass production, it had good range and with many crews experienced in maritime operations it offered a fast, cost-effective platform, provided the potential aerodynamic challenges could be solved. With that viewed as the most critical problem, Vickers first installed a 48-foot-diameter balsa wood ring outside the airframe, attaching it beneath the fuselage and wings. The ring contained aluminum strip coils that emitted magnetic impulses when charged by an electrical current. Aluminum was used to save weight and costs since copper wire was heavier and in short supply. Early flight testing revealed the ring had surprisingly little impact on the airplane’s flight characteristics and handling.

Vickers engineers then removed the bomb racks, bombsight, guns and all unnecessary equipment to reduce weight and free up space for a Ford V8 automobile engine driving a 35-kilowatt Mawdsley electric generator. The former gun positions were faired over to streamline the fuselage. Also, because the magnetic coil rendered normal compasses useless, the Wellington was fitted with a gyrocompass.

Testing in December 1939 against a disarmed German magnetic mine validated the concept. The prototype’s success led to three more Wellingtons being modified on the production line, bringing the inventory to four by January 1940. Vickers built another 11 from production lines at other plants. The 15 aircraft were designated as Mark Ia DWIs (Directional Wireless Installation) and assigned to General Reconnaissance Unit 1 (GRU 1) to hide their true mission. Operating out of RAF Manston, GRU 1 was responsible for keeping the Thames Estuary clear of magnetic mines.

With the modified Wellingtons now operational, the next challenge was to establish the required altitude and transit speed for the “influence sweep” simulating a ship’s magnetic signature. The planes had to fly low enough to ensure they could detonate the mines laying on the seabed. Speed was also an issue. Flying too fast would not allow the mines’ sensors to reach the detonation threshold. Flying too slow or too low put the aircraft in danger from the mine detonation. Testing revealed that 35 and 60 feet were the minimum and maximum altitudes, respectively. The aircraft’s speed was not to exceed 130 mph while sweeping. Those narrow flight parameters made aerial minesweeping a tense and dangerous operation.

GRU 1 achieved its first success on January 9, 1940, safely detonating a mine. The second success came five days later but the crew received a painful lesson when the mine detonated beneath their aircraft, almost bringing it down. They had been flying below 35 feet, exploding the mine an estimated three-tenths of a second early. The Wellington was propelled upward about 40 feet by the blast, its hatches were blown off and the accelerometer recorded 10 Gs of force on the airframe. In a testament to the bomber’s robustness, no structural damage was inflicted beyond the loss of the hatches.


A clearance team recovers a German magnetic mine from the British shore. (AWM P05468.013)

In addition to sweeping British waters, three GRU 1 Wellingtons swept the waters ahead of HMS Hereward when it evacuated the Dutch royal family to Britain in May 1940. Fighter escorts protected the unarmed minesweepers on missions in dangerous waters, but neither RAF nor Luftwaffe records indicate any were ever attacked.

Vickers’ designers introduced several improvements in early 1940. The resulting Mark II DWIs used a lighter and more powerful de Havilland Gipsy Six engine powering a 96-kilowatt generator, for a weight savings of more than 1,000 pounds. The greater generating power also enabled them to reduce the coil ring diameter. The Gipsy engines produced more heat, leading the designers to install an air duct to improve engine cooling and a smaller one to guide air into the coil to prevent overheating.

The gyrocompass had proven unreliable and needed to be replaced. Vickers engineers discovered that mounting the normal compass in the tail isolated it from the coil’s magnetic influence. By placing a compass indicator in the instrument panel they eliminated the need for the gyro, saving more weight and improving navigation. By August 1941, all Wellington DWIs had been brought up to Mark II standard.

The Royal Air Force formed a second aerial minesweeping unit under GRU 1 in April 1940, equipping it with two Mark Ia DWIs and the first Mark II DWI. Operations along the British coast were largely successful as the Wellingtons were used primarily as a quick-response countermeasures force against suspected minefields or to clear ports critical to ongoing operations.

Concerned about potential Italian mining of Egyptian ports and the Suez Canal, Britain deployed a Mark Ia to the Mediterranean on May 20 along with technicians and equipment to convert the five GRU 1 Wellingtons that followed to Mark II standards. Assigned to Middle East Command’s No. 202 Group, the six planes swept for mines in the Suez Canal, off the Egyp­tian and North African coast and in the approaches to Malta. Ironically, as the Allies advanced across North Africa in 1943, the aerial minesweepers’ primary focus shifted to countering Allied mines originally laid to close the Axis’ North African ports so that the harbors could be reopened.

Although not as well known as the German magnetic mining effort, Britain’s mining of German waters also involved magnetic mines. The Kriegsmarine recovered one such mine off Jutland in late Sep­tember 1939. While German losses to mines were not as serious as those suffered by Britain, the potential threat they posed to Germany’s naval training areas in the Baltic and North seas necessitated a quick solution. Like the RAF, the Luftwaffe chose an existing aerial platform as a testbed, the Junkers Ju-52/3m transport.

The prototype used a 51-hp diesel engine driving a 35-kilowatt generator borrowed from a searchlight unit to power the coil, but otherwise the program was similar to Britain’s. A 14-meter (46-foot) balsa wood ring containing an aluminum coil was attached to the Ju-52’s wings via plywood struts. The first flight took place in mid-October 1939, followed two weeks later by a successful test off the port of Vlissingen during which the Ju-52 detonated several mines while flying at an altitude of 10 to 20 meters (33 to 66 feet).


A German Junkers Ju-52/3m MS minesweeper erupts in flames after being targeted by an RAF Hawker Typhoon off Lorient, France. (IWM C4095)

Production was slow due to the higher priority given to equipping units assigned to the 1940 western campaign. The first Ju-52/3m MS Minensuche (mine search) production aircraft was delivered in June 1940 and the first of six Minensuchstaffeln (mine search squadrons), Sonderkommando Mausi (special “mouse-catcher” unit), was formed that September. The Ju-52/3m MS aircraft were modified on the production line by installing a diesel- or gasoline-engine-driven 150-kilowatt generator in the cargo bay and connecting it to the aluminum coil. Since the British were deploying acoustic as well as magnetic mines, approximately half of the German Ju-52/3m MS aircraft were equipped with the KK-Gerät (Knallkörpergerät, or mine destruction device) to destroy acoustic mines. Les KK-Gerät consisted of a container holding 30 10-kilogram explosive charges intended to neutralize acoustic mines by destroying their hydrophones. Early MS aircraft carried a single 15mm machine gun and two beam 7.92mm guns for self-protection.


Three Ju-52/3m MS minesweepers patrol a stretch of sea. (Bundesarchiv Bild 101I-643-4755-30A Foto: Ohmyer)

German aerial minesweeping tactics differed slightly from British practice. Flight speed was almost identical at 125-135 mph but altitude was determined by water depth. The German magnetic sweep aircraft flew 40 meters (130 feet) above the seabed, requiring an altitude of 10-20 meters for most flights. Also, the Germans employed two magnetic-coil equipped MS aircraft in line abreast with 30- to 40-meter separation, followed by a single KK-Gerät aircraft trailing about 40 meters behind them. Typically, the mines detonated about 5-10 meters behind the magnetic sweeps, making for some exciting moments for the KK-Gerät pilots. Additionally, Germany’s aerial minesweepers faced opposition in most of their operating areas and the Luftwaffe did not provide fighter escorts. As losses mounted, defensive armament was increased. By October 1943, the MS aircraft were toting a 20mm cannon in the dorsal position and 13mm machine guns in the beam positions, but losses continued.

Sonderkommando Mausi was re-designated Min­en­such Gruppe 1 (Mine Searching Group 1) in Octo­ber 1942 and became the administrative control unit for the MS squadrons. Like Britain, Ger­­many used its aerial minesweepers as both a rapid-response force and for sea-lane clearance. As such, its MS squadrons deployed detachments to nearly every maritime theater, from the Baltic and North Sea down to the Mediterranean. The northern French coast was the squadrons’ most critical and dangerous area of operations, with RAF and later American fighters attacking flights trying to keep the vital French coastal waters clear of Allied mines. They remained active despite losses and declining fuel resources until war’s end, and assisted Allied forces in Baltic and North Sea minesweeping in 1946.


A Blohm und Voss Bv-138MS is hoisted aboard a seaplane tender. The modified Bv-138s and similarly equipped Ju-52/3ms were the two main German aerial minesweepers. (Historynet Archives)

With Allied mining on the rise after 1942, the Kriegsmarine modified several of its allocated seaplanes for aerial minesweeping. Four three-engine Blohm und Voss Bv-138C flying boats had all their armament removed and a diesel engine powering a 53-kilowatt generator installed in the nose. They used the same magnetic ring as the Ju-52/3m, only it was mounted above the nose and attached by aluminum braces. They were designated Bv-138MS but their crews called them Mausi-Flugzeuge (mouse-catching aircraft). Blohm und Voss also modified two four-engine Ha-139 floatplanes for minesweeping by attaching the magnetic loop to the nose and wingtips. A lack of spare parts limited the planes’ utility and they were out of service by early 1943. Unarmed and flying individually, the seaplane minesweepers were used to clear mines in canals, rivers and estuaries from June 1942 to August 1944.

Naval mine warfare played a key role in the Atlan­tic and European theaters, sinking more than one million tons of Allied shipping and damaging nearly double that figure. Five percent of British and German warship losses were due to mines. All the combatants employed mines extensively and their sophistication increased as the war progressed, raising the importance and complexity of mine countermeasure operations.

The introduction and widespread deployment of bottom influence mines added a new threat dimension that had to be rapidly addressed. Aerial minesweeping was the only solution that offered an immediate response. The planes were effective, comparatively cheap and could be quickly deployed to distant locations and sweep large areas of water. Although their operations are not well known, the aerial minesweepers of World War II played a key role in keeping waterways and ports open and should be viewed as the forerunner to today’s helicopter mine countermeasures units.

Carl O. Schuster retired from the U.S. Navy as a captain in June 1999. He is an instructor in military history and international relations at Hawaii Pacific University in Honolulu. Lectures complémentaires : The Wellington Bomber Story, by Martin W. Bowman The Hidden Menace, by Maurice Griffiths and Junkers Ju 52: Aircraft and Legend, by Heinz Nowarra.

This feature originally appeared in the May 2021 issue of Histoire de l'aviation. Pour vous abonner, cliquez ici !


Aerial warfare of First World War, 1914-1918

A French SPAD S.XVI two-seat biplane reconnaissance aircraft, flying over Compeign Sector, France ca. 1918. Note the zig-zag patterns of defensive trenches in the fields below.

At the beginning of the war, the usefulness of air machines was met with a certain amount of skepticism by senior officers on all sides. In fact, aeroplanes were mostly involved in observation missions during the first year of the conflict. However, rapid progress enhanced aeroplanes’ performance. In 1915, the Dutch aircraft manufacturer Anthony Fokker, who was working for the Germans, perfected a French invention allowing machine-gun fire through the propeller. This discovery had a revolutionary consequence: the creation of fighter aircraft. This type of plane gave an edge to the Germans during 1915.

German pilot Richard Scholl and his co-pilot Lieutenant Anderer, in flight gear beside their Hannover CL.II biplane in 1918.

Their air superiority was to last until April 1916, two months after the beginning of the battle of Verdun. Thereafter, Allied dominance was gained through the creation of French fighting squadrons and the expansion of the British Royal Flying Corps. The control of the sky was to change hands again in the first half of 1917 when the Germans reformed their squadrons and introduced modern fighters. During April 1917, nicknamed ‘bloody April’, the British suffered four times more casualties than the Germans. But things were on the move on the Allied side. Successful reorganisations in France and Britain brought back air control for good until the Armistice.

During 1915, another important step was taken when the Germans organised strategic bombing over Britain and France by Zeppelin airships. In 1917-18 ‘Gotha’ and ‘Giant’ bombers were also used. This new type of mission, targeting logistic and manufacturing centres, prefigured a strategy commonly adopted later in the century. Inevitably, bombardments of ports and factories were quickly adopted by all sides and led to civilian deaths.

British Handley-Page bombers on a mission, Western Front, during World War I. This photograph, which appears to have been taken from the cabin of a Handley-Page bomber, is attributed to Tom Aitken. It shows another Handley-Page bomber setting out on a bombing mission. The model 0/400 bomber, which was introduced in 1918, could carry 2,000 lbs (907 kilos) of bombs and could be fitted with four Lewis machine-guns.

Although the number of civilians killed by aerial machines remained small during the war, these air raids nonetheless caused widespread terror. Yet, planes were on occasions a welcome sight. Indeed, aircraft and balloons were used by the Allies from 1915 to 1918 to drop propaganda leaflets over occupied France, Belgium and Italy in order to combat German psychological warfare. Propaganda was also dropped on German soldiers in an attempt to demoralise them.

In 1915, aviation caught the attention of the press both in Germany and in the Allied countries. Fighting pilots credited with at least five victories became known as ‘aces’ and were admired as celebrities on Home Fronts until the end of the conflict. This phenomenon illustrates the ability of war culture to penetrate all aspects of society, but also underlines a paradox: heroes of the air became glamorous because they were clean and deemed noble while their infantry counterparts remained an anonymous mass, stuck in the mud of the trenches. This romanticized admiration by the public of flying aces was a cause of tension and jealousy between army and air force.

German soldiers attend to a stack of gas canisters attached to a manifold, inflating a captive balloon on the Western front.

By the war’s end, the impact of air missions on the ground war was in retrospect mainly tactical – strategic bombing, in particular, was still very rudimentary indeed. This was partly due to its restricted funding and use, as it was, after all, a new technology. On the other hand, the artillery, which had perhaps the greatest effect of any military arm in this war, was in very large part as devastating as it was due to the availability of aerial photography and aerial “spotting” by balloon and aircraft.

Tactical air support had a big impact on troop morale and proved helpful both to the Allies and the Germans during 1918 when coordinated with ground force actions. But such operations were too dependent on the weather to have a considerable effect. Meanwhile, fighting planes had a significant impact in facilitating other aerial activities. Aviation made huge technological leaps forward during the conflict. The war in the air also proved to be a field of experimentation where tactics and doctrines were imagined and tested.

A German Type Ae 800 observation balloon ascending.

A captured German Taube monoplane, on display in the courtyard of Les Invalides in Paris, in 1915. The Taube was a pre-World War I aircraft, only briefly used on the front lines, replaced later by newer designs.

A soldier poses with a Hythe Mk III Gun Camera during training activities at Ellington Field, Houston, Texas in April of 1918. The Mk III, built to match the size, handling, and weight of a Lewis Gun, was used to train aerial gunners, recording a photograph when the trigger was pulled, for later review, when an instructor could coach trainees on better aiming strategies.

Captain Ross-Smith (left) and Observer in front of a Modern Bristol Fighter, 1st Squadron A.F.C. Palestine, February 1918. This image was taken using the Paget process, an early experiment in color photography.

Lieutenant Kirk Booth of the U.S. Signal Corps being lifted skyward by the giant Perkins man-carrying kite at Camp Devens, Ayer, Massachusetts. While the United States never used these kites during the war, the German and French armies put some to use on the front lines.

Wreckage of a German Albatross D. III fighter biplane.

Unidentified pilot wearing a type of breathing apparatus. Image taken by O.I.C Photographic Detachment, Hazelhurst Field, Long Island, New York.

A Farman airplane with rockets attached to its struts.

A German balloon being shot down.

An aircraft in flames falls from the sky.

A German Pfalz Dr.I single-seat triplane fighter aircraft, ca. 1918.

Observation Balloons near Coblenz, Germany.

Observer in a German balloon gondola shoots off light signals with a pistol.

Night Flight at Le Bourget, France.

British reconnaissance plane flying over enemy lines, in France.

Bombing Montmedy, 42 km north of Verdun, while American troops advance in the Meuse-Argonne sector. Three bombs have been released by a U.S. bomber, one striking a supply station, the other two in mid-air, visible on their way down. Black puffs of smoke indicate anti-aircraft fire. To the right (west), a building with a Red Cross symbol can be seen.

German soldiers attend to an upended German aircraft.

A Sunday morning service in an aerodrome in France. The Chaplain conducting the service from an aeroplane.

An observer in the tail tip of the English airship R33 on March 6, 1919 in Selby, England.

Soldiers carry a set of German airplane wings.

Captain Maurice Happe, rear seat, commander of French squadron MF 29, seated in his Farman MF.11 Shorthorn bomber with a Captain Berthaut. The plane bears the insignia of the first unit, a Croix de Guerre, ca. 1915.

A German airplane over the Pyramids of Giza in Egypt.

Car of French Military Dirigible “Republique”.

A German pilot lies dead in his crashed airplane in France, in 1918.

A German Pfalz E.I prepares to land, April 1916.

A returning observation balloon. A small army of men, dwarfed by the balloon, are controlling its descent with a multitude of ropes. The basket attached to the balloon, with space for two people, can be seen sitting on the ground. Frequently a target for gunfire, those conducting observations in these balloons were required to wear parachutes for a swift descent if necessary.

Aerial reconnaissance photograph showing a landscape scarred by trench lines and artillery craters. Photograph by pilot Richard Scholl and his co-pilot Lieutenant Anderer near Guignicourt, northern France, August 8, 1918. One month later, Richard Scholl was reported missing.

German hydroplane, ca. 1918.

French Cavalry observe an Army airplane fly past.

Attaching a 100 kg bomb to a German airplane.

Soldiers silhouetted against the sky prepare to fire an anti-aircraft gun. On the right of the photograph a soldier is being handed a large shell for the gun. The Battle of Broodseinde (October 1917) was part of a larger offensive – the third Battle of Ypres – engineered by Sir Douglas Haig to capture the Passchendaele ridge.

An aircraft. crashed and burning in German territory, ca. 1917.

A Sopwith 1 1/2 Strutter biplane aircraft taking off from a platform built on top of HMAS Australia’s midships “Q” turret, in 1918.

An aerial photographer with a Graflex camera, ca. 1917-18.

14th Photo Section, 1st Army, “The Balloonatic Section”. Capt. A. W. Stevens (center, front row) and personnel. Californie. 1918. Air Service Photographic Section.

Aerial photo of a cratered battlefield. The dark diagonal lines are the shadows of the few remaining tree trunks.

A British Commander starting off on a raid, flying an Airco DH.2 biplane.

The bombarded barracks at Ypres, viewed from 500 ft.

No. 1 Squadron, a unit of the Australian Flying Corps, in Palestine in 1918.

Returning from a reconnaissance flight during World War I, a view of the clouds from above.

Air force units were reorganized on numerous occasions to meet the growing need of this new weapon. Crucially, aerial strategies developed during the First World War laid the foundations for a modern form of warfare in the sky. During the course of the War, German Aircraft Losses accounted to 27,637 by all causes, while the Entente Losses numbered over 88,613 lost (52,640 France & 35,973 Great Britain).

(Photo credit: Bundesarchiv / Bibliotheque nationale de France / National World War I Museum, Kansas City, Missouri, USA / Text: Bernard Wilkin).


Voir la vidéo: Les Biplans - Histoire de lAéronautique #1


Commentaires:

  1. Mugrel

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  2. Salmoneus

    Je veux dire que vous n'avez pas raison.Écrivez-moi dans PM, nous en discuterons.

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