Aéroport national Ronald Reagan de Washington

Aéroport national Ronald Reagan de Washington

L'aéroport national Ronald Reagan de Washington est situé dans le comté d'Arlington, en Virginie, à six kilomètres du centre-ville de Washington, DC. C'est l'aéroport commercial le plus proche de la capitale. Anciennement connu sous le nom d'aéroport national de Washington, il a été nommé en l'honneur de l'ancien président Ronald Reagan, en 1998. Bien que le surnom de "Reagan National" ait gagné du terrain, l'aéroport est toujours connu sous le nom de "National" ou "Washington National". règle de périmètre" qui interdit les vols vers la plupart des villes en dehors d'un rayon de 1 250 milles. Cependant, la Federal Aviation Administration a autorisé six exceptions : Las Vegas, Denver, Phoenix, Salt Lake City, Los Angeles et Seattle. région de la capitale, ouvrant ses portes en 1926. L'aéroport de Washington, un autre domaine privé, a été mis en service l'année suivante. La Grande Dépression des années 1930 a entraîné la fusion des deux terminaux pour former l'aéroport de Washington-Hoover. L'installation qui en a résulté souffrait de nombreuses insuffisances, notamment une piste coupée par une artère très fréquentée. Pour contourner ces insuffisances, l'aéroport national de Washington a été construit par le gouvernement fédéral sur des vasières le long de la rivière Potomac à Gravelly Point, à quatre milles au sud de Washington, DC En juin 1941, l'installation a ouvert ses portes, avec la présence du président Franklin D. Roosevelt à la première cérémonie officielle de débarquement. L'aéroport a servi de plaque tournante pour Capital Airlines. La croissance rapide du trafic aérien a entraîné la construction d'extensions de piste en 1950 et 1955. Le terminal nord a été ouvert en octobre 1958, ce qui a ajouté 7 264 pieds carrés. Le service de métro vers l'aéroport a commencé en 1977. L'augmentation du trafic a conduit à un vaste plan de rénovation et d'expansion qui a été mis en œuvre au cours des années 1990. L'expansion a entraîné l'ajout de deux nouveaux terminaux, B et C, en juillet 1997. Le terminal historique A a été agrandi au cours des années suivantes jusqu'à sa taille actuelle. Il est actuellement modifié pour lui redonner sa conception et son architecture d'origine.


Contenu

En 1746, une maison et une propriété près de Gravelly Point appartenaient à Gerrard Alexander, dont la famille était l'homonyme d'Alexandria, en Virginie. [6] [7] En 1778, la maison faisait partie d'une ferme labourée par des esclaves nommée Abingdon et a été achetée par John Parke Custis, le fils de Martha Washington et le beau-fils de George Washington. [6] La petite-fille de Martha Washington, Eleanor Parke Custis, est née plus tard à la ferme. [6]

En 1930, une maison à Abingdon est détruite par un incendie et ses ruines se stabilisent. [6]

Changement de nom proposé Modifier

En 2016, la représentante Jody Hice (R-GA-10) a présenté un projet de loi à la Chambre des représentants des États-Unis pour renommer Gravelly Point en Nancy Reagan Memorial Park, mais il n'a pas dépassé le stade du renvoi à un sous-comité. [8] [9] [10] Hice a présenté un projet de loi similaire en 2017 qui a reçu l'approbation du comité de la Chambre sur les ressources naturelles le 17 janvier 2018, lors d'un vote de ligne de parti. [11] [12] [13] Hice a présenté un autre projet de loi dans le même but en 2019, qui a été renvoyé à un sous-comité et n'a vu aucune autre action en septembre 2020 [mise à jour] . [14]

  1. ^ unebc"Plans". Promenade commémorative George Washington. Service des parcs nationaux des États-Unis. Consulté le 19 janvier 2018.
  2. ^
  3. "Athlétisme Gonzaga : Endroits de pratique de jeu et d'amp". gonzaganc.org. Lycée du Collège Gonzague. Récupéré le 21 mars 2019 .
  4. ^
  5. "Accès public à la navigation de plaisance". Virginia Department of Game and Inland Fisheries . Consulté le 19 janvier 2018.
  6. ^
  7. Ripley, Amanda (2015). "Washington : 10 Choses à Faire — 9. Gravelly Point - TEMPS". Temps . Consulté le 1er février 2015.
  8. ^
  9. Ahmad, Zach (10 octobre 2005). « Repérage d'avion : au parc Gravelly Point, les gens s'arrêtent pour repérer ». La hache de guerre GW. Hatchet Publications, Inc. Archivé de l'original le 13 octobre 2013 . Consulté le 1er février 2015.
  10. ^ unebc
  11. Rose, C.B., Jr. (1976). Comté d'Arlington, Virginie : une histoire. Société historique d'Arlington, Inc. pp. 26-32.
  12. ^
  13. "Le marqueur historique de la famille Alexander". La base de données des marqueurs historiques. 17 juin 2008. Consulté le 18 mars 2011.
  14. ^H.R. 5457 - 114e Congrès (2015-2016) sur Congress.gov. Consulté le 16 juin 2016.
  15. ^
  16. "Le projet de loi introduit pour renommer Gravelly Point après Nancy Reagan". ARLnow.com. Arlington, Virginie : Nouvelles locales maintenant LLC. 14 juin 2016. Consulté le 19 janvier 2018.
  17. ^
  18. Allen, Mike Lippman, Daniel (17 juin 2016). " LES CLINTONITES REJOIGNENT DNC ". Politique . Consulté le 19 janvier 2018.
  19. ^H.R. 553 - 115e Congrès (2017-2018) sur Congress.gov. Consulté le 19 janvier 2018.
  20. ^
  21. Teale, Chris (17 janvier 2018). "Beyer Blasts Bill renommant le parc Gravelly Point pour Nancy Reagan". ARLnow.com. Arlington, Virginie : Nouvelles locales maintenant LLC. Consulté le 19 janvier 2018.
  22. ^
  23. Simmons-Duffin, Selena (18 janvier 2018). "Ronald Reagan a obtenu un aéroport. Nancy Reagan devrait-elle obtenir Gravelly Point ?". UMOA. Washington, D.C. : Université américaine . Consulté le 19 janvier 2018.
  24. ^H.R. 308 - 116e Congrès (2019-2020) sur Congress.gov. Consulté le 28 septembre 2020.

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Histoire

Bien que l'aéroport national de Washington (aujourd'hui l'aéroport national Ronald Reagan de Washington) n'ait été ouvert que depuis 1941, le besoin d'un deuxième aéroport pour desservir la région de la capitale nationale est devenu évident peu après la fin de la Seconde Guerre mondiale. Pour répondre à la demande croissante de capacité aéroportuaire, le Congrès a adopté le Washington Airport Act de 1950 (et l'a encore modifié en 1958) pour prévoir « . . . la construction, la protection, l'exploitation et l'entretien d'un aéroport public dans ou à proximité. du district de Columbia."

Après une étude approfondie de nombreux emplacements possibles dans la région, un site de 10 000 acres, à 26 miles à l'ouest de Washington, DC, a été sélectionné par le président Dwight Eisenhower en 1958. Le site, situé dans les comtés de Fairfax et Loudoun en Virginie, était entouré de terres agricoles et était suffisamment éloigné des autres aéroports pour offrir un espace aérien suffisant pour les vols à l'arrivée et au départ.

L'immense taille du nouveau site a permis à un aéroport, le premier du pays conçu pour les jets commerciaux, d'être protégé de ses voisins. Seulement 3 000 acres des 10 000 acres ont été classés pour le nouvel aéroport et les limites ont été établies à au moins 8 000 pieds de l'extrémité de toutes les pistes. Cette planification, en conjonction avec les actions des gouvernements locaux pour zoner correctement le terrain autour du site, a aidé le nouvel aéroport à être un bon voisin dans la campagne de Virginie.

L'aérogare

En mai 1958, la société d'ingénierie Ammann and Whitney de New York a été choisie par la Civil Aeronautics Administration (ancêtre de l'actuelle Federal Aviation Administration) comme maître d'œuvre pour la planification, la conception et la supervision de la construction de l'aéroport. D'autres entreprises professionnelles associées à Ammann et Whitney comprenaient : Eero Saarinen and Associates de Hamden, Connecticut, architecte pour la conception de l'aérogare, de la tour de contrôle et des bâtiments de service Burns et McDonnell de Kansas City, pour la conception des installations mécaniques, électriques, et installations de services publics et Ellery Husted de Washington, DC, en tant que consultante en planification principale.

L'architecte Eero Saarinen, voulait créer quelque chose de plus qu'un simple aéroport - il voulait trouver "l'âme de l'aéroport". Il a conçu l'aérogare et la tour de contrôle dans cet esprit et l'a qualifié de « la meilleure chose que j'aie jamais faite ». Le terminal a été sélectionné pour un premier prix d'honneur par l'American Institute of Architects en 1966.

La construction de l'aéroport a commencé le 2 septembre 1958, sept mois et demi après la sélection du site. Lorsqu'il a ouvert ses portes quatre ans plus tard, en 1962, l'aéroport international de Dulles disposait d'un aérogare d'une beauté saisissante qui deviendrait un point de repère pour les voyageurs du monde entier. Le terminal était une structure compacte à deux niveaux de 600 pieds de long et 200 pieds de large. Bien qu'il ait été construit sans extensions sur l'aérodrome pour le chargement des avions, il a été conçu pour être étendu jusqu'à 320 pieds à chaque extrémité (cette extension a en fait été achevée 34 ans plus tard en 1996). Le terminal était « surmonté » d'une cabine de tour de contrôle vitrée de 193 pieds de haut qui offrait aux contrôleurs aériens une vue dégagée sur de nombreux kilomètres dans toutes les directions.

Lorsque l'aéroport a été achevé (et après 11,5 millions de mètres cubes de terre excavée), Dulles avait deux pistes parallèles nord-sud, chacune de 11 500 pieds de long, 150 pieds de large et séparées par 6 700 pieds et une troisième piste nord-ouest-sud-est, 10 000 pieds de long et 150 pieds de large. Toutes les pistes étaient équipées de systèmes d'atterrissage aux instruments (ILS) standard pour les atterrissages, de bifurcations à grande vitesse pour augmenter la disponibilité des pistes et des systèmes d'éclairage les plus modernes. De plus, toutes les pistes avaient des accotements pavés, d'une largeur de 25 pieds, garantissant des surfaces propres conçues pour empêcher les moteurs à réaction d'ingérer de la saleté et des débris.

Les Salons Mobiles

En 1962, la caractéristique qui rendait le nouvel aéroport unique du point de vue du public étaient les salons mobiles spécialement conçus, utilisés pour transporter les passagers entre le terminal et leurs avions, garés sur une rampe à jet à 800 mètres du terminal. Le Mobile Lounge a été conçu par la Chrysler Corporation en association avec la Budd Company.

Le salon mobile a été construit comme un véhicule de 54 pieds de long, 16 pieds de large et 17 1/2 pieds de haut, capable de transporter 102 passagers, dont 71 assis, directement du terminal à l'avion. Les salons protégeaient les passagers des intempéries, du bruit des jets et des explosions, et éliminaient les longues distances de marche. En raison des salons mobiles, après être entrés pour la première fois dans le terminal, les passagers n'avaient qu'une courte distance à parcourir avant de s'asseoir dans le salon pour le court trajet directement jusqu'à l'avion.

Routes d'accès

Au fur et à mesure de la conception de Dulles, une étude complète a été réalisée sur la possibilité d'ajuster les plans des futures autoroutes nationales et fédérales afin que l'aéroport ait accès à des artères de transport adéquates. Cela ne s'est pas avéré faisable et la décision a été prise de construire une route d'accès dans le cadre du projet de développement de l'aéroport. La Federal Aviation Administration (FAA), en coopération avec les collectivités locales, a sélectionné quatre itinéraires possibles, qui ont fait l'objet de plusieurs auditions publiques. La sélection finale était un itinéraire de 16 milles entre l'aéroport et un point près de Falls Church, en Virginie, où il serait connecté à une date ultérieure à l'Interstate Route 66 et à la Capital Beltway alors proposées. Les premiers 13,5 milles de l'autoroute ont été construits au moment des travaux de construction de l'aéroport d'origine, reliant l'aéroport aux routes 495 (la Capital Beltway) et 123 près de McLean, en Virginie. À la fin de l'I-66 à Arlington, en Virginie, au début de 1983, l'autoroute d'accès à l'aéroport de Dulles a été prolongée sur les 2,5 derniers kilomètres pour se connecter directement à l'I-66.

Grande ouverture

L'aéroport international de Dulles a été nommé en l'honneur du regretté secrétaire d'État John Foster Dulles et a été officiellement inauguré par le président John F. Kennedy le 17 novembre 1962 (l'aéroport a été rebaptisé aéroport international de Washington Dulles en 1984). La cérémonie s'est déroulée en présence de l'ancien président Dwight D. Eisenhower, de membres de la famille Dulles, de nombreux dignitaires et de milliers de spectateurs. Le nouvel aéroport était un symbole de la stature de l'Amérique et de sa progression dans l'ère des avions à réaction, et était une porte d'entrée impressionnante vers la capitale nationale. Un Eastern Airlines Super Electra, sur un vol en provenance de Newark, New Jersey, a été le premier avion commercial à atterrir au nouvel aéroport.

La beauté époustouflante du nouveau terminal et des salons mobiles uniques de l'aéroport a impressionné les nombreux touristes, voyageurs, visiteurs étrangers et diplomates qui sont venus à l'aéroport. Dulles a également été l'un des premiers aéroports du pays à adopter le système d'inspection accélérée où des représentants du service des douanes des États-Unis, du service d'immigration et de naturalisation des États-Unis et du ministère de l'Agriculture des États-Unis travaillent ensemble pour traiter les passagers internationaux à l'arrivée.

Depuis l'inauguration jusqu'à la fin de 1962, Dulles a servi 52 846 passagers. Le trafic annuel de passagers a atteint un million en 1966.

Compagnies aériennes à Dulles en 1962

Américain Braniff Delta Est TWA Nord-Ouest Orient

Au cours des années

Construit en 1962 pour accueillir jusqu'à six millions de passagers par an, l'aéroport international de Washington Dulles était l'un des aéroports les plus modernes au monde. À mesure que le nombre de passagers augmentait, l'aéroport devait également s'agrandir. La première extension a été achevée en novembre 1977 avec l'élargissement de la rampe de stationnement des jets. En 1982, de nouvelles zones d'attente des passagers ont été ajoutées au niveau supérieur et une nouvelle zone de rangement des bagages a été ajoutée en dessous pour gérer l'augmentation de l'activité aéroportuaire. Les concours Midfield C et D, cinq bâtiments de fret, un hôtel situé sur la propriété de l'aéroport et des parkings économiques ont également été ajoutés dans les années 1980. Le terminal a été agrandi conformément à la conception originale de Saarinen en 1996. En 1998, le premier hall permanent a été achevé et un hall pour les avions régionaux a ouvert ses portes en 1999.

Les années de croissance

L'aéroport de Dulles a régulièrement servi entre deux et trois millions de passagers par an de 1969 à 1983. C'est alors que la véritable vision de Dulles a commencé à émerger.

Dulles a servi 2,5 millions de passagers en 1975, contre 11,7 millions à l'aéroport national plus établi.Avec plus de cinq millions de passagers en 1985 et dix millions en 1987, Dulles prenait sa place parmi les grands aéroports de la côte Est. Une décennie de croissance régulière et continue a ouvert la voie à une augmentation des chiffres au cours des dernières années du 20e siècle. De 1996 à 1999, le nombre total de passagers de Dulles a augmenté de 65 %. En 1999, Dulles a servi 19,8 millions de passagers, une augmentation de 26 % par rapport à 1998. L'aéroport a vu près de 470 000 opérations aériennes, une augmentation de 23 % par rapport à l'année précédente. Dulles est passé de 1,4 million de passagers internationaux en 1990 à plus de 3,5 millions en 1999.

Pendant ce temps, l'aéroport a entrepris un important programme de développement d'immobilisations pour faire face à la croissance. LeTerminal a été agrandi en 1996 pour répondre à la vision originale d'Eero Saarinen. Le terminal agrandi contient 1,1 million de pieds carrés d'espace au sol, mesure 1 240 pieds de longueur et reproduit la ligne de toit incurvée et le mur-rideau en verre de la conception originale. Les passagers bénéficient désormais de zones de bagages et de billetterie élargies et de routes d'arrivée et de départ plus larges. La construction a également ajouté un nouveau bâtiment des arrivées internationales en 1991, des systèmes d'affichage d'informations sur les vols et les bagages améliorés, de nouvelles routes et viaducs, de nouvelles portes d'avions et des aires de trafic pour des améliorations supplémentaires pour le stationnement des avions, les voies de circulation et les pistes.

En 1998, l'achèvement du premier hall permanent (Concours B) a été achevé avec 442 000 pieds carrés pour desservir 20 postes d'avions. Un an plus tard, un hall de jet régional (Concourse A, Gates 1-6) a été ouvert pour desservir 36 avions régionaux. Un pont aérien, offrant une vue imprenable sur l'aérodrome de Dulles, relie les portes régionales du hall A aux portes internationales A. Le hall B s'est agrandi en 2003 et à nouveau en 2008, augmentant la longueur du bâtiment du hall A-B à 2 810 pieds.

Plusieurs nouveaux bâtiments de fret ont été ajoutés au milieu des années 1990 pour répondre à la croissance à deux chiffres du fret transitant par l'aéroport. De plus, Dulles a augmenté sa capacité de stationnement de 111 % en seulement deux ans et compte désormais plus de 23 000 places de stationnement.

Au début du 21e siècle, Dulles est devenu l'un des aéroports à la croissance la plus rapide au monde et une porte d'entrée majeure sur la côte est pour les voyageurs nationaux et internationaux, ainsi que pour les activités de fret. L'aéroport atteint le potentiel que ses planificateurs avaient envisagé, et au-delà. L'aéroport de Dulles a été un moteur économique pour les communautés environnantes, fournissant plus de 15 000 emplois directs et des milliards de dollars de revenus commerciaux. Le « Corridor Dulles » est désormais synonyme de croissance et de potentiel d'avenir pour la région.

Le futur arrive

Tout comme la vision d'Eero Saarinen était que le terminal de l'aéroport international de Washington Dulles pourrait être agrandi pour répondre à la croissance future, la mission de la Metropolitan Washington Airports Authority est de s'assurer que l'ensemble de l'aéroport continue de répondre aux besoins croissants de l'aviation de la région.

À l'été 2000, l'Autorité aéroportuaire a lancé le programme de développement de Dulles (D2), rapprochant Dulles de son plein potentiel. Le programme comprenait la construction de deux nouveaux parkings, d'une quatrième piste, d'un nouveau hall, d'une nouvelle tour de contrôle du trafic aérien, de passerelles piétonnes, du système AeroTrain et d'un agrandissement du bâtiment des arrivées internationales.

Ce programme continuera à développer Dulles comme prévu dans le Master Plan. À pleine capacité, Dulles accueillera 55 millions de passagers par an (150 000 par jour) et deviendra l'un des principaux aéroports mondiaux. L'histoire de Dulles continue de se dérouler alors qu'elle répond aux besoins des passagers et du fret du 21e siècle.


Qu'est-ce qui n'allait pas avec Gate 35X ?

Gate 35X est notoire parmi les voyageurs DCA. Ce n'était pas une vraie porte mais plutôt une porte de bus. Les passagers monteraient à bord d'un bus et se rendraient à une place de stationnement où ils monteraient à bord de leurs jets. Inutile de dire qu'il s'agissait d'une couche supplémentaire de complexité et d'inefficacités qui rendait le vol au départ difficile pour les passagers, même les plus expérimentés.

La porte 35X existe depuis 1997. Elle servait principalement de porte pour les vols régionaux, en particulier à bord des jets régionaux monoclasse de 50 places. Il a entretenu 14 hardstands distants.

Ces dernières années, le principal utilisateur de la porte était American Airlines. Le transporteur basé à Dallas, qui utilise DCA comme plaque tournante régionale, a largement utilisé la porte pour desservir les petites communautés. Avant que la crise ne frappe, 16% de tout le trafic client et 30% de tous les départs de DCA sur American Airlines étaient desservis par la porte 35X.

American n'a pas utilisé la porte pendant la majeure partie de 2020 en raison de la crise, qui a permis d'accélérer la construction du nouveau hall, et le lancement a eu lieu en avance sur le calendrier.

Les portes de bus sont rares aux États-Unis, bien que certains grands aéroports soient connus pour eux. Cependant, pour le public américain, et en particulier les voyageurs premium qui ont quitté DCA, la porte des bus était loin d'être préférée et largement moquée parmi les voyageurs de la ville. La porte était si notoire que le marqueur pour 35X ira au CR Smith Museum au Texas.

C'est terminé pour Gate 35X ! Alors que ce chapitre de l'histoire de l'aéroport se termine, nous ne pourrions pas être plus enthousiasmés par ce que demain nous réserve.

https://t.co/U9GYSQ65eo

&mdash Reagan Airport (@Reagan_Airport) 20 avril 2021


Transport terrestre

L'aéroport est desservi par une station de métro Washington et dispose d'une navette reliant l'arrêt ferroviaire au terminal A.
  • En train : La station de métro de l'aéroport national Ronald Reagan de Washington est située sur une plate-forme extérieure surélevée (avec un auvent) reliée au niveau du hall des terminaux B et C, et dessert les lignes jaune et bleue.
  • En bus: Metrobus assure le service les matins de week-end avant l'ouverture de la station Metrorail.
  • En taxi: Les taxis de DCA à Virginia sont équipés d'un compteur. Les taxis de DCA au district de Columbia fonctionnent désormais également avec un système de compteurs.
  • En navette aéroport : Le service porte-à-porte est disponible auprès de plusieurs fournisseurs.
  • Par la route: La DCA est située sur la George Washington Memorial Parkway et reliée à la route américaine 1 par le viaduc de l'aéroport (State Route 233). L'Interstate 395 est juste au nord de DCA et est accessible par le G.W. Parkway et U.S. Route 1.

Contenu

Le premier aéroport de la région était le Hoover Field d'Arlington, qui a ouvert ses portes en 1926. [13] Près du site actuel du Pentagone, sa piste unique était traversée par une rue où les gardes devaient arrêter la circulation automobile pendant les décollages et les atterrissages. L'année suivante, l'aéroport de Washington, un autre domaine privé, a été mis en service à côté. [1] En 1930, la Dépression a conduit les deux terminaux à fusionner pour former l'aéroport de Washington-Hoover. Bordé à l'est par la route américaine 1, avec ses fils électriques à haute tension qui l'accompagnent, et obstrué par une haute cheminée à une approche et un dépotoir à proximité, le champ était inadéquat. [14]

Le besoin d'un meilleur aéroport a été reconnu dans 37 études menées entre 1926 et 1938, [1] mais une loi interdisait le développement fédéral des aéroports. Lorsque le Congrès a levé l'interdiction en 1938, le président Franklin D. Roosevelt a fait un crédit de vacances de 15 millions de dollars pour construire l'aéroport national en réaffectant des fonds à d'autres fins. La construction de l'aéroport national de Washington a commencé en 1940-1941 par une entreprise dirigée par John McShain. Le Congrès a contesté la légalité de l'appropriation de vacances de FDR, mais la construction du nouvel aéroport s'est poursuivie. [15]

L'aéroport est situé au sud-ouest de Washington, D.C. La partie ouest de l'aéroport se trouvait autrefois dans une grande plantation de Virginie, dont un vestige se trouve maintenant à l'intérieur d'un site historique près de la station de métro de l'aéroport. [16] La partie est de l'aéroport a été construite dans le district de Columbia sur et près des vasières de la rivière Potomac à marée près de Gravelly Point, à environ 6,4 km du Capitole des États-Unis, en utilisant des décharges draguées de la rivière Potomac. .

L'aéroport a ouvert ses portes le 16 juin 1941, juste avant l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale. [1] Le public a été diverti par des expositions d'équipements de guerre, y compris un prix de guerre zéro japonais capturé par avion aux couleurs de la marine américaine. [17] En 1945, le Congrès a adopté une loi qui a établi que l'aéroport était légalement en Virginie (principalement à des fins de taxation des ventes d'alcool) mais sous la juridiction du gouvernement fédéral. [1] Le 1er juillet de la même année, la station météorologique de l'aéroport est devenue le point officiel des observations et des enregistrements météorologiques de D.C. par le National Weather Service, à Washington, D.C. [18]

Jusqu'en 1946, les vols aériens sans escale n'allaient pas au-delà de New York, Detroit, Cincinnati, Memphis, Atlanta et Jacksonville. En 1946 Boston, Chicago, Dallas et Miami s'ajoutent des liaisons directes qui atteignent Denver en 1951 et Los Angeles en 1954. L'avril 1957 Guide officiel des compagnies aériennes montre 316 départs en semaine : 95 Eastern (plus six par semaine vers/depuis l'Amérique du Sud), 77 American, 61 Capital, 23 National, 17 TWA, 10 United, 10 Delta, 6 Allegheny, 6 Braniff, 5 Piedmont, 3 Northeast et 3 Nord Ouest. Les vols en jet ont commencé en avril 1966 (les 727-200 n'étaient pas autorisés avant 1970). [19] En 1974, les principaux transporteurs de l'aéroport étaient Eastern (20 destinations), United (14 destinations après avoir englobé la Capitale) et Allegheny (11 destinations). [20]

Le rainurage de la piste 18-36 pour améliorer la traction lorsqu'il est mouillé, en mars 1967, a été le premier dans un aéroport civil aux États-Unis. [21]

Le service à la station de métro de l'aéroport a commencé en 1977. [22]

Le terminal de l'aéroport national de Washington et la ligne South Hangar ont été inscrits au registre national des lieux historiques en 1997. [4] [23]

Extension et restrictions Modifier

Le tracé de la piste a peu changé depuis la fermeture en 1956 de la piste est-ouest à l'extrémité sud du terrain. Les modifications apportées au complexe du terminal au fil des ans comprennent :

  • Extension du terminal principal d'origine (aujourd'hui Terminal A) vers le sud en 1950
  • La construction d'un terminal nord a complété le terminal d'origine en 1958 la construction a relié les deux terminaux en 1961.
  • Un complexe de soutes United Airlines a été construit en 1965, une installation pour American Airlines a été achevée en 1968 et une installation pour Northwest Airlines et TWA (toujours utilisée aujourd'hui comme hall du terminal A), ainsi qu'un terminal de banlieue en 1970. [1 ]
  • La station Metrorail desservant l'aéroport a ouvert ses portes en 1977.
  • Une extension majeure du terminal comprenant une nouvelle tour de contrôle du trafic aérien, officiellement appelée Terminals B/C, a ouvert ses portes en 1997, donnant au terminal sa configuration actuelle.
  • Les pistes 18/36 et 3/21 ont été renumérotées 1/19 et 4/22 en 1999 alors que le champ magnétique terrestre dérivait. [24]
  • En mars 2012, la piste principale 1/19 a été allongée de 300 pieds (91 m) pour ajouter des zones de sécurité de piste conformes à la FAA. [25]

Malgré les agrandissements, des efforts ont été faits pour restreindre la croissance de l'aéroport. L'avènement des jets et la croissance du trafic ont conduit le Congrès à adopter le Washington Airport Act de 1950, qui a conduit à l'ouverture de l'aéroport international de Washington Dulles en 1962. Pour réduire la congestion et diriger le trafic vers d'autres aéroports, la FAA a imposé des restrictions de périmètre à National lorsque les jets arrivé en 1966, et un créneau d'atterrissage à DCA et quatre autres aéroports à haute densité en 1969. [26]

L'aéroport n'avait à l'origine aucune règle de périmètre de 1954 à 1960, des avions de ligne à moteur à pistons volaient sans escale vers la Californie. [27] [28] Les avions de ligne à réaction n'ont été autorisés qu'en avril 1966 et les inquiétudes concernant le bruit de l'aviation ont conduit à des restrictions de bruit avant même le début du service à réaction en 1966.

La règle du périmètre a été mise en œuvre en janvier 1966 en tant qu'accord volontaire des compagnies aériennes, pour obtenir la permission d'utiliser des jets court-courriers à National. Dulles devait continuer à desservir les marchés long-courriers, en limitant le trafic et le bruit à National, la FAA supposait que le bruit au niveau du sol serait réduit car les avions décolleraient avec du carburant et se déplaceraient rapidement. L'accord limitait les vols en jet à 650 milles terrestres (1 050 km), avec 7 exceptions de droits acquis sous 1 000 milles terrestres (1 600 km). L'esprit de l'accord a été régulièrement violé car des vols partaient de National vers un aéroport situé dans le périmètre, puis décollaient immédiatement pour une destination au-delà de celui-ci. En l'espace d'un an, il y eut une proposition de réduire le périmètre à 500 milles terrestres (800 km), mais elle fut largement opposée et jamais mise en œuvre. La surpopulation à National a ensuite été gérée par la règle de haute densité de 1969, supprimant ainsi l'une des justifications de l'accord de périmètre. [29]

Dans les années 1960 et 1970, plusieurs tentatives ont été faites pour codifier la règle du périmètre, mais ce n'est que lorsque Dulles a été mis en danger qu'elle est devenue une règle stricte. En 1970, la FAA a levé l'interdiction à National du Boeing 727-200 allongé, ce qui a entraîné un procès par les Virginiens pour Dulles qui a fait valoir que le trafic de jets de l'aéroport était une nuisance. Cette poursuite a abouti à une ordonnance de la Cour d'appel pour créer une étude d'impact environnemental (EIE). En plus de l'ordonnance du tribunal, il y avait des problèmes économiques à Dulles. Suite à l'extension de Metrorail à National en 1977 et à la déréglementation des compagnies aériennes en 1978, le trafic à Dulles a commencé à chuter alors qu'il augmentait à National. Dans le cadre d'une série d'efforts pour protéger Dulles, y compris la suppression des frais d'atterrissage et des frais d'utilisation des salons mobiles, la FAA a proposé des règlements dans le cadre de l'EIS pour limiter le trafic à National et maintenir le rôle de Dulles en tant qu'aéroport de la région pour les destinations long-courriers. En 1980, la FAA a proposé de codifier la règle du périmètre dans le cadre d'un effort de réglementation plus large. Lorsque la règle a été annoncée, les compagnies aériennes l'ont contestée devant les tribunaux. La politique des aéroports métropolitains de Washington de 1981 a codifié la règle du périmètre à titre provisoire "pour maintenir le service long-courrier sans escale à Dulles et à BWI qui, autrement, prévaudrait sur le service plus court-courrier à National". Dans le même temps, le périmètre a été étendu à 1 000 milles terrestres (1 600 km) pour éliminer l'injustice d'avoir sept villes bénéficiant de droits acquis. La règle du périmètre a été confirmée par la Cour d'appel en 1982. [30] [29] En 1986, dans le cadre du Metropolitan Washington Airports Act, qui a transféré le contrôle de National à la Metropolitan Washington Airports Authority, le périmètre a été étendu à 1 250 miles terrestres (2 010 km) pour permettre des vols vers Houston. [29]

Des créneaux à l'aéroport ont été échangés à plusieurs reprises. En 2011, US Airways a acquis un certain nombre de créneaux de Delta à National en échange d'un certain nombre de créneaux d'US Airways à l'aéroport LaGuardia de New York. JetBlue a payé 40 millions de dollars pour acquérir huit paires de machines à sous aux enchères la même année. [31] JetBlue et Southwest ont acquis respectivement 12 et 27 paires de créneaux d'US Airways en 2014 dans le cadre d'une cession mandatée par le gouvernement à la suite de la fusion d'US Airways et d'American. [32]

Les vols des compagnies aériennes utilisent normalement la piste 1/19 (7169' x 150' / 2185 m x 46 m), car les pistes plus courtes 15/33 et 4/22 ne peuvent les accueillir que dans des conditions très venteuses.

Transfert de contrôle et changement de nom Modifier

En 1984, la secrétaire aux Transports Elizabeth Dole a nommé une commission chargée d'étudier le transfert des aéroports nationaux et Dulles de la Federal Aviation Administration (FAA) à une entité locale, qui pourrait utiliser les revenus de l'aéroport pour financer des améliorations. [15] La commission a recommandé qu'une agence multi-étatique administre à la fois Dulles et National, plutôt que d'avoir Virginia contrôle Dulles et le District de Columbia contrôle National. [15] En 1987, le Congrès, par le biais de la législation, [33] a transféré le contrôle de l'aéroport de la FAA à la nouvelle Autorité métropolitaine des aéroports de Washington, les décisions de l'Autorité étant soumises à un comité d'examen du Congrès. La constitutionnalité du comité d'examen a ensuite été contestée devant la Cour suprême et la Cour a déclaré à deux reprises le comité de surveillance inconstitutionnel. [34] Même après cette décision, cependant, le Congrès a continué à intervenir dans la gestion des aéroports. [35]

Le 6 février 1998, le président Bill Clinton a signé une loi [36] changeant le nom de l'aéroport de Washington National Airport en Ronald Reagan Washington National Airport, pour honorer l'ancien président à l'occasion de son 87e anniversaire. [37] La ​​législation [38] a été rédigée contre la volonté des responsables de la MWAA et des dirigeants politiques de Virginie du Nord et de Washington, DC [39] [40] Les opposants au changement de nom ont fait valoir qu'un grand immeuble de bureaux fédéral avait déjà été nommé pour Reagan ( le Ronald Reagan Building and International Trade Center) et que l'aéroport portait déjà le nom d'un président des États-Unis (George Washington). [40] Le projet de loi indiquait expressément qu'il n'exigeait pas la dépense de fonds pour accomplir le changement de nom. Cependant, les autorités étatiques, régionales et fédérales ont ensuite été tenues de changer les panneaux d'autoroute et de transport en commun à leurs propres frais à mesure que de nouveaux panneaux étaient fabriqués. . [41] [42]

Construction des aérogares actuelles Modifier

Avec l'ajout de plus de vols et un espace limité dans le terminal principal vieillissant, l'aéroport a commencé une rénovation et une expansion importantes dans les années 1990. Le Hangar 11 à l'extrémité nord de l'aéroport a été converti en The USAir Interim Terminal, conçu par Joseph C. Giuliani, FAIA. Peu de temps après, un ajout pour Delta Air Lines a été ajouté en 1989 et a ensuite été converti en bureaux de l'Autorité. Ces projets ont permis de déplacer plusieurs portes du terminal principal jusqu'à ce que le nouveau complexe de terminaux de 450 millions de dollars devienne opérationnel. Le 27 juillet 1997, le nouveau complexe de terminaux, composé des terminaux B et C et de deux parkings, a ouvert ses portes. L'architecte argentin César Pelli a conçu les nouveaux terminaux de l'aéroport. Le terminal provisoire a fermé immédiatement après son ouverture et a été reconverti en hangar. Une jetée du terminal principal (maintenant largement connue sous le nom de Terminal A), qui abritait principalement American Airlines et Pan Am, a été démolie, l'autre jetée, conçue à l'origine par Giuliani Associates Architects pour Northwest/TWA, reste opérationnelle aujourd'hui en tant que portes 1 à 9.

Restrictions de périmètre Modifier

L'aéroport national Reagan est soumis à une limitation de périmètre mandatée par le gouvernement fédéral pour en faire un aéroport "court-courrier" et pour maintenir la plupart du trafic aérien "long-courrier" vers l'aéroport international de Dulles. [43] La règle a été mise en œuvre en 1966 et a limité à l'origine le service sans escale à 650 milles terrestres (1 050 km), avec quelques exceptions pour le service existant auparavant. [43] Le Congrès a étendu la limite dans les années 1980 à 1 000 milles (1 600 km), puis à nouveau à 1 250 milles (2 010 km). [44] Le Congrès et le Département des transports des États-Unis ont créé de nombreuses exceptions « hors périmètre » qui ont affaibli la règle. [44]

Les membres du Congrès ont cherché à plusieurs reprises à étendre la limite et à autoriser des exceptions afin de permettre un service sans escale de l'aéroport national vers leurs États et districts d'origine.[45] [46] En 1999, le sénateur John McCain de l'Arizona a présenté une législation pour supprimer la restriction de 1 250 milles terrestres (2 010 km). [47] En fin de compte, la restriction n'a pas été levée, mais en 2000, la FAA a été autorisée à ajouter 24 exemptions, qui sont allées à Alaska Airlines pour des vols vers l'aéroport international de Seattle-Tacoma. America West a ensuite obtenu des exemptions pour les vols sans escale vers Phoenix en 2004. En mai 2012, le DOT a accordé de nouvelles exemptions à l'Alaska pour desservir Portland, JetBlue pour desservir San Juan, Southwest pour desservir Austin et Virgin America pour desservir San Francisco. American, Delta, United et US Airways ont également été autorisées chacune à échanger une paire de créneaux dans le périmètre contre un nombre égal de créneaux hors périmètre. [48]

Modèles d'approche Modifier

L'aéroport national Reagan a certaines des restrictions de bruit les plus strictes du pays. [10] En outre, en raison de problèmes de sécurité, les zones entourant le National Mall et l'observatoire naval américain dans le centre de Washington sont un espace aérien interdit jusqu'à 18 000 pieds (5 500 m). En raison de ces restrictions, les pilotes venant du nord sont généralement tenus de suivre le chemin de la rivière Potomac et de tourner juste avant d'atterrir. Cette approche est connue sous le nom de Visuel de la rivière. De même, les vols décollant vers le nord sont obligés de monter rapidement et de tourner à gauche. [50] [51]

Le « River Visual » n'est possible qu'avec un plafond d'au moins 3 500 pieds (1 100 m) et une visibilité de 3 milles terrestres (4,8 km) ou plus. [52] Il y a des lumières sur le pont Key, le pont Theodore Roosevelt, le pont commémoratif d'Arlington et le pont commémoratif George Mason pour aider les pilotes à suivre la rivière. Les aéronefs utilisant l'approche peuvent être observés à partir de divers parcs sur la rive ouest de la rivière. Les passagers du côté gauche d'un avion peuvent voir le Capitole, le Washington Monument, le Lincoln Memorial, le Jefferson Memorial, le World War II Memorial, l'Université de Georgetown, le National Mall, des parties du centre-ville de Washington, DC (y compris le toit de Capital One Arena) et la Maison Blanche. Les passagers du côté droit peuvent voir le siège de la CIA, le cimetière national d'Arlington, le Pentagone, l'est d'Arlington (y compris des parties de Rosslyn, Clarendon, Ballston et Crystal City) et le mémorial de l'US Air Force.

Lorsque le River Visual n'est pas disponible en raison de la visibilité ou des vents, l'aéronef peut effectuer un alignement de piste décalé ou une approche GPS vers la piste 19 le long d'une trajectoire similaire (en suivant une trajectoire d'approche directe aux instruments jusqu'à Rosslyn, puis en tournant pour s'aligner sur la piste visuellement quelques instants avant le toucher des roues). La plupart des avions de ligne sont également capables d'effectuer une approche VOR ou GPS sur la piste 15/33 plus courte. Des approches visuelles et ILS en direction nord de la piste 1 sont également parfois utilisées. Ces approches suivent la rivière Potomac depuis le sud et survolent le pont Woodrow Wilson. [53]

Mesures de sécurité spéciales Modifier

L'aéroport national Reagan se trouve entre deux zones d'espace aérien interdit qui se chevauchent, les pilotes doivent donc faire attention au siège du Pentagone et de la CIA. Au décollage, les pilotes doivent monter rapidement et tourner brusquement à gauche pour ne pas survoler la Maison Blanche. Après les attentats du 11 septembre 2001, les forces de sécurité appliquent avec force ces règles. Reagan National a mis en place des mesures de sécurité supplémentaires requises par la zone d'identification de la défense aérienne de Washington depuis le début des opérations de l'aéroport. [50]

Après les attentats du 11 septembre, l'aéroport a été fermé pendant plusieurs semaines et la sécurité a été renforcée lors de sa réouverture. Les mesures de sécurité accrues comprenaient :

  • Interdiction des avions de plus de 156 sièges (levée en avril 2002) [54]
  • Interdiction de l'approche « River Visual » (levée en avril 2002) [54]
  • Une exigence selon laquelle, 30 minutes avant l'atterrissage ou après le décollage, les passagers devaient rester assis si quelqu'un se levait, l'avion devait être dérouté vers l'aéroport international de Washington Dulles sous escorte militaire et la personne debout serait détenue et interrogée par la loi fédérale agents d'exécution (levée en juillet 2005) [55]
  • Une interdiction de l'aviation générale (levée en octobre 2005, sous réserve des restrictions ci-dessous) [56]

Le 18 octobre 2005, l'aéroport national a été rouvert à l'aviation générale sur une base limitée (48 opérations par jour) et sous restrictions : les manifestes des passagers et de l'équipage doivent être soumis à la Transportation Security Administration 24 heures à l'avance, et tous les avions doivent passer par l'un des quelque 70 « aéroports passerelles » [57] où les réinspections des aéronefs, des passagers et des bagages ont lieu. Un agent de sécurité armé doit être à bord avant de quitter un aéroport passerelle. [58] Le 23 mars 2011, le superviseur du contrôle de la circulation aérienne en service se serait endormi pendant le quart de nuit. Deux aéronefs en approche de l'aéroport n'ont pu contacter personne dans la tour de contrôle et ont atterri sans assistance. [59]


(9 h 33) 11 septembre 2001 : les contrôleurs de l'aéroport de Reagan sont informés de l'approche d'un avion non identifié à Washington

Aéroport national Reagan. [Source : Autorité aéroportuaire métropolitaine de Washington] Les contrôleurs aériens de l'aéroport national Reagan de Washington sont contactés par les contrôleurs de l'aéroport international de Washington Dulles et informés d'un avion non identifié se déplaçant rapidement, déterminé plus tard comme étant le vol 77, qui s'approche de l'espace aérien restreint autour de la Maison Blanche. [Washington Post, 9/11/2001 Federal Aviation Administration, 9/17/2001 9/11 Commission, 6/4/2003 9/11 Commission, 8/26/2004, pp. 33] L'aéroport de Reagan est à moins d'un mile du Pentagone et à seulement quelques kilomètres de la Maison Blanche. [St. Petersburg Times, 19/09/2001] Pendant un quart de travail, il a 10 ou 11 contrôleurs travaillant dans son contrôle d'approche radar terminal (TRACON) et sept ou huit contrôleurs travaillant dans sa tour de contrôle de la circulation aérienne. [Commission 9/11, 28/07/2003 ] Les contrôleurs du Dulles TRACON ont récemment remarqué l'avion non identifié sur leurs écrans radar (voir (Entre 9h25 et 9h30) le 11 septembre 2001 et 9h32 11 septembre 2001). [Administration fédérale de l'aviation, 17/09/2001 Commission du 11 septembre, 24/07/2004, p. 9]
TRACON a parlé d'avions - Un contrôleur de l'aéroport de Dulles appelle maintenant le TRACON à l'aéroport de Reagan et dit : “Hey ! Cible non suivie à 15 [miles] à l'ouest de vous. Cible principale vers l'est ! En direction de P-56!” [Spencer, 2008, pp. 145-146] (P-56, ou zone interdite 56, est l'espace aérien restreint au-dessus et près de la Maison Blanche. [Department of Transportation, 8/4/ 2005] ) Le contrôleur de l'aéroport de Reagan, Dan Creedon, vérifie son écran radar et voit la cible de l'avion à environ 10 miles à l'ouest de la Maison Blanche. La piste radar n'est pas balisée, il y attache donc une boîte de données avec le mot “LOOK”. Cela permettra aux autres contrôleurs de repérer rapidement l'avion. Il fait également apparaître sa vitesse sol à l'écran. Selon l'auteur Lynn Spencer, l'avion vole à 290 milles à l'heure. [Spencer, 2008, pp. 146] Mais d'autres récits prétendront qu'il vole entre 400 et 500 mph à l'approche de Washington. [CBS News, 21/09/2001 ABC News, 24/10/2001 USA Today, 12/08/2002 9/11 Commission, 28/07/2003 ] Creedon appelle ensuite Victor Padgett, le superviseur des opérations du TRACON , et lui parle de l'avion qui se dirige vers eux. [Administration fédérale de l'aviation, 14/09/2001 Spencer, 2008, p. 146]
Les contrôleurs avertissent les autres - Une fois que les contrôleurs de l'aéroport Reagan ont appris l'approche de l'avion, ils contactent rapidement d'autres agences à ce sujet. Padgett appelle les services secrets (voir (9 h 33) le 11 septembre 2001). [Federal Aviation Administration, 14/09/2001 Federal Aviation Administration, 9/17/2001 ] Et un autre contrôleur émettra des avis de circulation sur l'avion à un avion cargo militaire C-130 qui vole dans la région, puis instruira le C -130 pour identifier et suivre l'avion (voir 9h36 le 11 septembre 2001). [Federal Aviation Administration, 17/09/2001 New York Times, 16/10/2001 9/11 Commission, 26/08/2004, pp. 33 Spencer, 2008, pp. 146-147] Un contrôleur du TRACON appeler la tour de contrôle de l'aéroport Reagan et l'alerter de l'approche de l'avion (voir (9h36) le 11 septembre 2001). [Spencer, 2008, p. 158]


Aéroport national Ronald Reagan de Washington - Histoire

Aéroport national Ronald Reagan de Washington (IATA : DCA, OACI : KDCA, COUVERCLE FAA : DCA), aussi connu sous le nom Aéroport national Reagan, ou, plus simplement, National de Washington, Aéroport Reagan ou Aéroport National, est un aéroport d'Arlington, en Virginie, situé à côté de la frontière de Washington, DC. C'est le plus petit des deux aéroports commerciaux exploités par la Metropolitan Washington Airports Authority qui desservent la région de la capitale nationale (NCR) autour de Washington, DC (le plus grand aéroport étant l'aéroport international de Washington Dulles à environ 48 km à l'ouest dans les comtés de Fairfax et de Loudoun en Virginie. L'aéroport national Ronald Reagan de Washington est à seulement cinq miles du centre-ville de Washington, DC et le frontière est visible depuis l'aéroport, ce qui en fait l'aéroport commercial le plus proche et le plus pratique de la capitale.

Le nom original de l'aéroport était Aéroport national de Washington. Le Congrès a adopté le nom actuel en l'honneur du président Ronald Reagan en 1998. La MWAA exploite l'aéroport sous la surveillance étroite du gouvernement fédéral en raison de sa proximité avec la capitale nationale.

Les vols à destination et en provenance de l'aéroport ne sont généralement pas autorisés à dépasser 1 250 milles terrestres (2 010 km) dans n'importe quelle direction sans escale, dans le but d'envoyer le trafic d'un océan à l'autre et d'outre-mer vers l'aéroport international de Washington Dulles, plus grand mais plus éloigné. , bien qu'il y ait 40 exemptions de créneaux à cette règle. Les avions sont tenus d'emprunter des chemins inhabituellement compliqués pour éviter l'espace aérien restreint et interdit au-dessus de points de repère sensibles, de bâtiments gouvernementaux et d'installations militaires à Washington, D.C. et dans ses environs, et pour se conformer à certaines des restrictions de bruit les plus strictes du pays. ⎖]

La petite taille de cet aéroport impose de sérieuses contraintes sur sa capacité, mais Reagan National dessert actuellement 98 destinations sans escale. Reagan est une plaque tournante pour American Airlines. L'aéroport dispose d'installations d'immigration et de douanes américaines uniquement pour le trafic des jets d'affaires. Les seuls vols internationaux réguliers autorisés à atterrir à l'aéroport sont ceux des aéroports dotés d'installations de précontrôle des douanes et de la protection des frontières des États-Unis, ce qui englobe généralement les vols des principaux aéroports du Canada et de certaines destinations dans les Caraïbes. Les autres vols internationaux de passagers à destination de la région de Washington, D.C. doivent utiliser l'aéroport international de Washington Dulles ou l'aéroport international de BaltimoreWashington. Il existe actuellement cinq liaisons internationales régulières vers des villes du Canada, des Bahamas et des Bermudes. ⎗]

L'aéroport a accueilli 23,5 millions de passagers en 2018. ⎘]

Contenu

Histoire

Le premier aéroport de la région de Washington avec un terminal important était le Hoover Field d'Arlington, qui a ouvert ses portes en 1926. Situé près du site actuel du Pentagone, la piste unique de l'installation était traversée par une rue que les gardes devaient s'arrêter. circulation automobile lors des décollages et des atterrissages. L'année suivante, l'aéroport de Washington, un autre domaine privé, a été mis en service à côté. Ώ] En 1930, la Dépression a conduit les deux terminaux à fusionner pour former l'aéroport de Washington-Hoover. Bordé à l'est par la route américaine 1, avec ses fils électriques à haute tension qui l'accompagnent, et obstrué par une haute cheminée à une approche et un dépotoir à proximité, le champ était inadéquat. ⎚]

Bien que le besoin d'un meilleur aéroport ait été reconnu dans 37 études menées entre 1926 et 1938, il y avait une interdiction légale contre le développement fédéral des aéroports. Lorsque le Congrès a levé l'interdiction en 1938, le président Franklin D. Roosevelt a fait un crédit de vacances de 15 millions de dollars pour construire l'aéroport national en réaffectant des fonds à d'autres fins. La construction de l'aéroport national de Washington a commencé en 194041 par une entreprise dirigée par John McShain. Le Congrès a contesté la légalité de l'appropriation de vacances de FDR, mais la construction du nouvel aéroport s'est poursuivie. ⎛]

L'aéroport est situé au sud-ouest de Washington, D.C. La partie ouest de l'aéroport se trouvait autrefois dans une grande plantation de Virginie, dont un vestige se trouve maintenant à l'intérieur d'un site historique situé près de la station de métro de l'aéroport (voir Abingdon (plantation) pour l'histoire). La partie est de l'aéroport a été construite dans le district de Columbia sur et à proximité des vasières qui se trouvaient dans la rivière Potomac à marée près de Gravelly Point, à environ 4 milles terrestres (6,4 km) du Capitole des États-Unis, en utilisant une décharge draguée du Potomac Fleuve.

L'aéroport a ouvert ses portes le 16 juin 1941, juste avant l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale. Ώ] Le public a été diverti par des expositions d'équipements de guerre, y compris un prix de guerre zéro japonais capturé par avion aux couleurs de la marine américaine. En 1945, le Congrès a adopté une loi établissant que l'aéroport se trouvait légalement en Virginie (principalement à des fins de taxation des ventes d'alcool), mais sous la juridiction du gouvernement fédéral. Ώ] Le 1er juillet de la même année, la station météorologique de l'aéroport est devenue le point officiel des observations et des enregistrements météorologiques de D.C. par le National Weather Service, situé à Washington, D.C. ⎝]

L'avril 1957 Guide officiel des compagnies aériennes montre 316 départs en semaine : 95 Eastern (plus six par semaine vers/depuis l'Amérique du Sud), 77 American, 61 Capital, 23 National, 17 TWA, 10 United, 10 Delta, 6 Allegheny, 6 Braniff, 5 Piedmont, 3 Northeast et 3 Nord Ouest. Les vols en jet ont commencé en avril 1966 (les 727-200 n'étaient pas autorisés avant 1970). ⎞] En 1974, les principaux transporteurs de l'aéroport étaient Eastern (20 destinations), United (14 destinations après avoir subsumé Capital) et Allegheny (11 destinations). ⎟]

Le rainurage de la piste 1836 pour améliorer la traction sur sol mouillé, en mars 1967, est une première pour un aéroport civil aux États-Unis. ⎠]

Le service à la station de métro de l'aéroport a commencé en 1977. ⎡]

Le terminal de l'aéroport national de Washington et la ligne South Hangar ont été inscrits au registre national des lieux historiques en 1997. Β] ⎢]

Extension et restrictions

Le tracé de la piste a peu changé depuis la fermeture en 1956 d'une quatrième piste, qui était sur un axe est-ouest.

  • La construction d'un terminal nord a complété le terminal d'origine en 1958 et la poursuite de la construction a relié les deux terminaux en 1961.
  • Un complexe de salles d'attente United Airlines a été construit en 1965 et une installation pour American Airlines a été achevée en 1968. Un terminal de banlieue a été construit en 1970.
  • Une extension majeure du terminal, officiellement appelée Terminals B/C, et la station de métro ont ouvert leurs portes en 1997, apportant une augmentation significative du nombre de portes disponibles pour les vols commerciaux.
  • Les pistes 18/36 et 3/21 ont été renumérotées respectivement 1/19 et 4/22 en 1999 en raison d'un changement dans le champ magnétique terrestre. ⎣]
  • En mars 2012, la piste principale 1/19 a été allongée de 300 pieds (91 & 160 m) pour ajouter des zones de sécurité de piste conformes à la FAA. ⎤]

Malgré les agrandissements, des efforts ont été faits pour restreindre la croissance de l'aéroport. L'avènement des avions à réaction ainsi que la croissance du trafic ont conduit le Congrès à adopter le Washington Airport Act de 1950, qui a entraîné l'ouverture de l'aéroport international de Washington Dulles en 1962. Pour réduire la congestion et diriger le trafic vers d'autres aéroports, la FAA a imposé un créneau d'atterrissage et restrictions de périmètre sur National et quatre autres aéroports à haute densité en 1969. ⎥]

L'aéroport n'avait à l'origine aucune règle de périmètre. De 1954 à 1960, les compagnies aériennes ont opéré des vols sans escale vers la Californie sur des avions de ligne à moteur à pistons. Les avions de ligne à réaction réguliers n'étaient pas autorisés avant avril 1966, et les inquiétudes concernant le bruit de l'aviation ont conduit à des restrictions de bruit avant même le début du service à réaction en 1966.

La règle du périmètre a été mise en œuvre en janvier 1966 en tant qu'accord volontaire des transporteurs aériens afin d'obtenir l'autorisation d'utiliser des jets court-courriers à National. L'objectif était de s'assurer que Dulles continue de desservir les marchés nationaux et internationaux longue distance, et de limiter le trafic et le bruit à National. La FAA a supposé que le bruit au niveau du sol serait réduit parce que les avions décolleraient peu de carburant et seraient donc rapidement en place. L'accord limitait les vols à ceux qui n'excédaient pas 650 milles marins (1 200 & 160 km 750 & 160 mi) avec 7 exceptions de droits acquis. L'esprit de l'accord volontaire a été régulièrement violé car des vols partaient de National vers un aéroport situé dans le périmètre puis redécollaient immédiatement pour une destination au-delà de celui-ci. En l'espace d'un an, une proposition visant à réduire le périmètre à 500 milles marins (930 & 160 km 580 & 160 mi), a été largement contestée et n'a jamais été mise en œuvre. La surpopulation à National a ensuite été gérée par la règle de haute densité de 1969, supprimant ainsi l'une des justifications de l'accord de périmètre. ⎨]

Tout au long des années 1960 et 1970, plusieurs tentatives ont été faites pour codifier la règle du périmètre, mais ce n'est que lorsque Dulles a été mis en danger qu'elle est devenue une règle stricte. En 1970, la FAA a levé l'interdiction à National sur la version allongée du Boeing 727, ce qui a entraîné un procès par les Virginiens pour Dulles qui a fait valoir que le trafic de jets de l'aéroport était une nuisance. Cette poursuite a abouti à une ordonnance de la Cour d'appel pour créer une étude d'impact environnemental (EIE). En plus de l'ordonnance du tribunal, il y avait des problèmes économiques à Dulles. Suite à l'extension de Metrorail à National en 1977 et à la déréglementation des compagnies aériennes en 1978, le trafic à Dulles a commencé à chuter alors qu'il augmentait à National. Dans le cadre d'une série d'efforts pour protéger Dulles, y compris la suppression des frais d'atterrissage et des frais d'utilisation des salons mobiles, la FAA a proposé des règlements dans le cadre de l'EIS pour limiter le trafic à National et maintenir le rôle de Dulles en tant qu'aéroport de la région desservant des destinations long-courriers. En 1980, la FAA a proposé de codifier la règle du périmètre dans le cadre d'un effort de réglementation plus large. Lorsque la règle a été annoncée, les compagnies aériennes ont réagi en la contestant devant les tribunaux et, dans certains cas, en programmant des vols au-delà du périmètre, vers Dallas et Houston, rompant ainsi l'accord volontaire.Pour éviter cela, la Metropolitan Washington Airports Policy de 1981 a codifié la règle du périmètre sur une base provisoire "pour maintenir le service long-courrier sans escale à Dulles et BWI qui, autrement, prévaudrait sur le service plus court à National". Dans le même temps, le périmètre a été étendu à 1 000 milles marins (1 900 km 1 200 mi) pour éliminer l'injustice d'avoir sept villes bénéficiant de droits acquis. La règle du périmètre a été confirmée par la Cour d'appel en 1982. En 1986, dans le cadre de la Metropolitan Washington Airports Act, qui a transféré le contrôle de National à la Metropolitan Washington Airports Authority, le périmètre a été étendu à 1 250 milles terrestres (2 010 & 160 km) pour permettre des vols directs vers Houston. ⎨]

Des créneaux à l'aéroport ont été échangés à plusieurs reprises. En 2011, US Airways a acquis un certain nombre de créneaux de Delta à National en échange de Delta recevant un certain nombre de créneaux d'US Airways à l'aéroport de LaGuardia à New York. JetBlue a payé 40 millions de dollars pour acquérir huit paires de machines à sous aux enchères au cours de la même année. JetBlue et Southwest ont acquis respectivement 12 et 27 paires de créneaux d'US Airways en 2014 dans le cadre d'une cession mandatée par le gouvernement à la suite de la fusion d'US Airways et d'American. ⎫]

Les vols commerciaux utilisent normalement la piste 1/19 (7169' x 150' / 2185 mx 46 m) exclusivement, comme la piste 15/33 plus courte (5204' x 150' / 1586 mx 46 m) et la piste 4/22 (5000' x 150' / 1524 mx 46 m) ne peut les accueillir que dans des conditions très venteuses.

Transfert de contrôle et changement de nom

En 1984, la secrétaire aux Transports Elizabeth Dole a nommé une commission pour étudier le transfert des aéroports nationaux et Dulles de la Federal Aviation Administration (FAA) à une entité locale, qui pourrait utiliser les revenus de l'aéroport pour financer des améliorations. La commission a recommandé qu'une agence multi-états administre à la fois Dulles et National, au lieu de laisser la Virginie contrôler Dulles et le District de Columbia contrôler National. En 1987, le Congrès, par le biais d'une loi, a transféré le contrôle de l'aéroport de la FAA à la nouvelle Metropolitan Washington Airports Authority, les décisions de l'Autorité étant soumises à un comité d'examen du Congrès. La constitutionnalité du comité d'examen a ensuite été contestée devant la Cour suprême et la Cour a déclaré à deux reprises le comité de surveillance inconstitutionnel. Cependant, même après cette décision, le Congrès a continué à intervenir dans la gestion des aéroports. ⎮]

Le 6 février 1998, le président Bill Clinton a signé une loi modifiant le nom de l'aéroport de Washington National Airport en Ronald Reagan Washington National Airport, en l'honneur de l'ancien président à l'occasion de son 87e anniversaire. ⎰] La législation, adoptée par le Congrès en 1998, ⎱] a été rédigée contre la volonté des responsables de la MWAA et des dirigeants politiques de Virginie du Nord et de Washington, DC ⎲] ⎳] Les opposants au le changement de nom a fait valoir qu'un grand immeuble de bureaux fédéral avait déjà été nommé pour Reagan (le Ronald Reagan Building and International Trade Center) et que l'aéroport était déjà nommé pour un président des États-Unis (George Washington). Le projet de loi indiquait expressément qu'il n'exigeait pas la dépense de fonds pour effectuer le changement de nom, mais les autorités étatiques, régionales et fédérales ont ensuite été tenues de changer les panneaux d'autoroute et de transport en commun à leurs propres frais en tant que nouveaux panneaux. ont été faites. ⎴] ⎵]

Construction des aérogares actuelles

Avec l'ajout de plus de vols et un espace limité dans le terminal principal vieillissant, l'aéroport a commencé une rénovation et une expansion importantes dans les années 1990. Le Hangar 11 à l'extrémité nord de l'aéroport a été converti en The USAir Interim Terminal, conçu par Joseph C. Giuliani, FAIA. Peu de temps après, un ajout pour Delta Air Lines a été ajouté en 1989 et a ensuite été converti en bureaux de l'Autorité. Ces projets ont permis de déplacer plusieurs portes du terminal principal jusqu'à ce que le nouveau complexe de terminaux de 450 millions de dollars devienne opérationnel. Le 27 juillet 1997, le nouveau complexe de terminaux, composé des terminaux B et C et de deux parkings, a ouvert ses portes. L'architecte argentin César Pelli a conçu les nouveaux terminaux de l'aéroport. Le terminal provisoire a fermé immédiatement après son ouverture et a été reconverti en hangar. Une jetée du terminal principal (maintenant largement connue sous le nom de Terminal A), qui abritait principalement American Airlines et Pan Am, a été démolie, l'autre jetée, conçue à l'origine par Giuliani Associates Architects pour Northwest/TWA, reste opérationnelle aujourd'hui en tant que portes 19.

Opérations

Restrictions de périmètre

L'aéroport national Reagan est soumis à une limitation de périmètre mandatée par le gouvernement fédéral pour en faire un aéroport "court-courrier" et pour maintenir la plupart du trafic aérien "long-courrier" vers l'aéroport international de Dulles. La règle a été mise en œuvre en 1966 et limitait à l'origine le service sans escale à 650 milles terrestres, avec quelques exceptions pour le service existant auparavant. Le Congrès a étendu la limite dans les années 1980 à 1 000 milles, puis à nouveau à 1 250 milles. Le Congrès et le Département des transports des États-Unis ont créé de nombreuses exceptions « hors périmètre » qui ont affaibli la règle. ⎷]

Les membres du Congrès ont cherché à plusieurs reprises à étendre la limite et à autoriser des exceptions afin d'autoriser un service sans escale de l'aéroport Reagan vers leurs États et districts d'origine. ⎸] ⎹] En 1999, le sénateur John McCain de l'Arizona a présenté une loi visant à supprimer la restriction de 1 250 milles terrestres (2 010 km). En fin de compte, la restriction n'a pas été levée, mais en 2000, la FAA a été autorisée à ajouter 24 exemptions, qui ont été accordées à Alaska Airlines pour les vols vers l'aéroport international de Seattle-Tacoma. America West a ensuite obtenu des exemptions pour les vols sans escale vers Phoenix en 2004. En mai 2012, le DOT a accordé de nouvelles exemptions à l'Alaska pour desservir Portland, JetBlue pour desservir San Juan, Southwest pour desservir Austin et Virgin America pour desservir San Francisco. American, Delta, United et US Airways ont également été autorisées chacune à échanger une paire de créneaux dans le périmètre contre un nombre égal de créneaux hors périmètre. ⎻]

Modèles d'approche

L'aéroport national Reagan a certaines des restrictions de bruit les plus strictes du pays. En outre, pour des raisons de sécurité, les zones entourant le National Mall et l'observatoire naval américain dans le centre de Washington sont un espace aérien interdit jusqu'à 18 000 pieds (5 500 pieds). En raison de ces restrictions, les pilotes venant du nord sont généralement tenus de suivre le chemin de la rivière Potomac et de tourner juste avant d'atterrir. Cette approche est connue sous le nom de Visuel de la rivière. De même, les vols décollant vers le nord sont obligés de monter rapidement et de tourner à gauche. ⎽] ⎾]

Le "River Visual" n'est possible qu'avec un plafond d'au moins 3 500 pieds (1 100 & 160 m) et une visibilité de 3 milles terrestres (4,8 & 160 km) ou plus. Il y a des lumières sur le pont Key, le pont Theodore Roosevelt, le pont commémoratif d'Arlington et le pont commémoratif George Mason pour aider les pilotes à suivre la rivière. Les aéronefs utilisant l'approche peuvent être observés à partir de divers parcs sur la rive ouest de la rivière. Les passagers du côté gauche d'un avion peuvent voir le Capitole, le Washington Monument, le Lincoln Memorial, le Jefferson Memorial, le World War II Memorial, l'Université de Georgetown, le National Mall, des parties du centre-ville (y compris le toit de Capital One Arena) , et la Maison Blanche. Les passagers du côté droit peuvent voir le siège de la CIA, le cimetière national d'Arlington, le Pentagone, l'est d'Arlington (y compris des parties de Rosslyn, Clarendon, Ballston et Crystal City) et le mémorial de l'US Air Force.

Lorsque le River Visual n'est pas disponible en raison de la visibilité ou des vents, l'aéronef peut effectuer un alignement de piste décalé ou une approche GPS vers la piste 19 le long d'une trajectoire similaire (en suivant une trajectoire d'approche directe aux instruments jusqu'à Rosslyn, puis en tournant pour s'aligner sur la piste visuellement quelques instants avant le toucher des roues). La plupart des avions de ligne sont également capables d'effectuer une approche VOR ou GPS sur la piste 15/33 plus courte. Des approches visuelles et ILS en direction nord de la piste 1 sont également parfois utilisées. Ces approches suivent la rivière Potomac depuis le sud et survolent le pont Woodrow Wilson. ⏀]

Mesures de sécurité spéciales

L'aéroport national Reagan se trouve entre deux zones d'exclusion aérienne qui se chevauchent, les pilotes doivent donc faire attention au siège du Pentagone et de la CIA. Au décollage, les pilotes doivent monter rapidement et tourner brusquement à gauche pour ne pas survoler la Maison Blanche. Après les attentats du 11 septembre 2001, les forces de sécurité appliquent avec force ces règles. Reagan National a mis en place des mesures de sécurité supplémentaires requises par la zone d'identification de la défense aérienne de Washington depuis le début des opérations de l'aéroport. ⎽]

Après les attentats du 11 septembre, l'aéroport a été fermé pendant plusieurs semaines et la sécurité a été renforcée lors de sa réouverture. Les mesures de sécurité accrues comprenaient :

  • Interdiction des avions de plus de 156 sièges (levée en avril 2002) ⏁]
  • Interdiction de l'approche "River Visual" (levée en avril 2002) ⏁]
  • Une exigence selon laquelle, 30 minutes avant l'atterrissage ou après le décollage, les passagers devaient rester assis si quelqu'un se levait, l'avion devait être dérouté vers l'aéroport international de Washington Dulles sous escorte militaire et la personne debout serait détenue et interrogée par la loi fédérale responsables de l'application de la loi (levée en juillet 2005) ⏂]
  • Une interdiction de l'aviation générale (levée en octobre 2005, sous réserve des restrictions ci-dessous) ⏃]

Le 18 octobre 2005, l'aéroport national Ronald Reagan de Washington a été rouvert à l'aviation générale de manière limitée (48 opérations par jour) et sous certaines restrictions : les manifestes des passagers et de l'équipage doivent être soumis à la Transportation Security Administration 24 heures à l'avance, et tous les avions doit passer par l'un des 27 « aéroports d'accueil » où ont lieu les réinspections des aéronefs, des passagers et des bagages. Un agent de sécurité armé doit être à bord avant de quitter un aéroport passerelle. Le 23 mars 2011, le superviseur du contrôle de la circulation aérienne en service se serait endormi pendant le quart de nuit. Deux aéronefs en approche de l'aéroport n'ont pu contacter personne dans la tour de contrôle et ont atterri sans assistance. ⏅]

Terminaux et installations

DCA dispose de 46 portes avec passerelles : 9 portes dans le terminal A, 12 dans le terminal B et 25 dans le terminal C. ⏆]

Borne A

Conçu par l'architecte Charles M. Goodman, le terminal A a ouvert ses portes en 1941 et a été agrandi en 1955 pour accueillir davantage de passagers et de compagnies aériennes. L'extérieur de ce terminal a vu son architecture d'origine restaurée, avec la façade côté piste restaurée en 2004 et la façade côté ville restaurée en 2008. Le terminal a subi une rénovation de 37 millions de dollars qui a modernisé l'apparence de l'aéroport en apportant un éclairage plus lumineux, plus de fenêtres et un nouveau revêtement de sol. Le projet a été achevé en 2014 avec un nouveau point de contrôle de sécurité TSA élargi. ⏈] En 2014, des rénovations supplémentaires ont été annoncées, y compris de nouvelles concessions modernisées et d'autres améliorations structurelles, le projet a été achevé en 2015. ⏉] Le terminal A contient les portes 19 et abrite les opérations d'Air Canada Express, Frontier et Southwest .

Terminaux B et C

Les terminaux B et C sont les terminaux les plus récents et les plus grands de l'aéroport. Les terminaux ont ouvert en 1997 et ont remplacé un ensemble de terminaux spécifiques aux compagnies aériennes construits dans les années 1960. Les nouveaux terminaux ont été conçus par l'architecte Cesar Pelli et abritent 35 portes. Les deux terminaux partagent la même structure et sont directement reliés à la gare de l'aéroport WMATA via des passerelles piétonnes intérieures.

Les terminaux B et C ont trois halls. Le terminal B (portes 1022) abrite Alaska Airlines, Delta et United. Le terminal B/C (portes 2334) abrite American et JetBlue. Le terminal C (portes 3545) est exclusif à American. ⏊] Le couloir/hall reliant les trois halls des terminaux B et C est connu sous le nom de National Hall. Le terminal B abrite un Delta Sky Club et un United Club, et il y a des American Admirals Clubs dans les terminaux B/C et C. ⏋]

Borne D

MWAA a commencé la construction d'un nouveau hall au nord du terminal C pour accueillir 14 nouvelles portes à réaction régionales avec passerelles. Cela remplacera "Gate 35X", une porte de bus actuellement utilisée pour amener les passagers vers et depuis les vols American Eagle qui utilisent des places de stationnement sur la rampe. En outre, les points de contrôle de sécurité individuels pour les trois halls des terminaux B et C seront remplacés par des points de contrôle de sécurité de plus grande capacité dans un nouveau bâtiment à l'ouest du National Hall et au-dessus de la route des arrivées existante, plaçant tout le National Hall dans le zone de l'aéroport et permettant aux passagers de marcher entre les halls sans passer à nouveau le contrôle de sécurité. La construction a commencé en février 2018 et devrait s'achever d'ici 2021. ⏌]

Transport terrestre

La station Ronald Reagan Washington National Airport sur le métro de Washington, desservant les lignes jaune et bleue, est située sur une station de plate-forme extérieure surélevée adjacente aux terminaux B et C. Deux passerelles piétonnes surélevées relient la station directement aux niveaux du hall des terminaux B et C. Une passerelle piétonne souterraine et des services de navette permettent d'accéder au terminal A.

Metrobus offre un service les matins de fin de semaine avant l'ouverture de la station de métro ou pendant toute interruption du service régulier de métro.

L'aéroport national Ronald Reagan de Washington est situé sur la George Washington Memorial Parkway et est relié à la route américaine 1 par le viaduc de l'aéroport (State Route 233). L'Interstate 395 est juste au nord de l'aéroport et est également accessible par le G.W. Parkway et U.S. Route 1. ⏍] Des garages de stationnement exploités par l'aéroport ainsi que des terrains économiques sont disponibles à côté ou à proximité des différents terminaux de l'aéroport.

L'aéroport est accessible à vélo et à pied depuis le sentier du mont Vernon, ainsi que le trottoir le long du viaduc de l'aéroport (State Route 233), qui relie le terrain de l'aéroport à la US Route 1. Un total de 48 places de stationnement pour vélos sont disponibles à travers six supports à vélos séparés. L'aéroport disposera d'une station Capital Bikeshare. ⏎]

Compagnies aériennes et destinations

Passager
Compagnies aériennesDestinationsRéfs
Air Canada Express MontréalTrudeau, Ottawa, TorontoPearson ⏏]
Alaska Airlines Los Angeles, Portland (OR), San Francisco, Seattle/Tacoma ⏐]
Compagnies aériennes américaines Atlanta, Boston, Charlotte, ChicagoO'Hare, Dallas/Fort Worth, Fort Myers, Las Vegas, Los Angeles, Memphis, Miami, New YorkLaGuardia, Orlando, Philadelphie, PhoenixSky Harbor, Tampa
Saisonnier: Bermudes, Pittsburgh, Raleigh/Durham, West Palm Beach
⏑]
Aigle américain Akron/Canton, Albany, Asheville (à partir du 9 mai 2020), ⏒] Atlanta, Augusta (GA), Bangor, Birmingham (AL), Buffalo, Burlington (VT), Charleston (SC), Charleston (WV) , Charlotte, Chattanooga, ChicagoO'Hare, Cincinnati, Cleveland, Columbia (SC), ColumbusGlenn, Dayton, Detroit, Des Moines, Fayetteville/Bentonville, Grand Rapids, Greensboro, Greenville/Spartanburg, Hartford, Huntsville, Indianapolis, Jackson (MS) , Jacksonville (FL), Kansas City, Key West, Knoxville, Lansing, Little Rock, Louisville, Manchester (NH), Memphis, Minneapolis/St. Paul, Montgomery, Myrtle Beach, Nashville, La Nouvelle-Orléans, New YorkJFK, Norfolk, Oklahoma City, Panama City (FL), Pensacola, Philadelphie, Pittsburgh, Portland (ME), Providence, Raleigh/Durham, Rochester ( NY), Sarasota, Savannah, St. Louis, Syracuse, Tallahassee, TorontoPearson, West Palm Beach, White Plains, Wilmington
Saisonnier: Destin/Fort Walton Beach, Hilton Head, Martha's Vineyard, Melbourne (FL), Nantucket, Nassau, Traverse City (à partir du 20 juin 2020) ⏔]
⏑]
Delta Airlines Atlanta, Détroit, Los Angeles, Minneapolis/St. Paul, New YorkJFK, Salt Lake City
Saisonnier: Cincinnati
⏕]
Connexion delta Boston, Lexington, Madison, New YorkJFK, New YorkLaGuardia, Omaha, Raleigh/Durham
Saisonnier: Cincinnati, Miami, Minneapolis/St. Paul, Orlando
⏕]
Compagnies aériennes frontières Denver ⏖]
JetBlue Boston, Fort Lauderdale, Fort Myers, Nassau, Orlando, San Juan, West Palm Beach
Saisonnier: Nantucket, Martha's Vineyard (à partir du 12 juin 2020) ⏗]
⏘]
Compagnies aériennes sud-ouest Atlanta, Austin, ChicagoMidway, ColumbusGlenn, DallasLove, Fort Lauderdale, HoustonHobby, Kansas City, Milwaukee, Nashville, La Nouvelle-Orléans, Oklahoma City, Omaha, Orlando, Providence, St. Louis, Tampa
Saisonnier: Fort Myers
⏙]
United Airlines ChicagoO'Hare, Denver, HoustonIntercontinental, San Francisco ⏚]
United Express ChicagoO'Hare, Cleveland (se termine le 29 mars 2020), ⏛] HoustonIntercontinental, Newark ⏚]

Statistiques

Meilleures destinations
⏜]
Rang Aéroport Passagers Transporteurs
1 Atlanta, Géorgie 850,000 Américain, Delta, Sud-Ouest
2 ChicagoO'Hare, Illinois 779,000 américain, uni
3 Boston, Massachusetts 744,000 Américain, JetBlue
4 Dallas/Fort Worth, Texas 448,000 américain
5 Miami, Floride 441,000 américain
6 Orlando Floride 438,000 Américain, JetBlue, Sud-Ouest
7 Charlotte, Caroline du Nord 348,000 américain
8 Minneapolis/St. Paul, Minnesota 301,000 Américain, Delta
9 Détroit, Michigan 299,000 Américain, Delta
10 New YorkLaGuardia, New York 297,000 Américain, Delta
Part de marché des compagnies aériennes
⏝]
Rang Compagnie aérienne Passagers Part de marché
1 Compagnies aériennes américaines 5,595,000 24.87%
2 Compagnies aériennes sud-ouest 3,473,000 15.44%
3 Delta Airlines 2,552,000 11.35%
4 JetBlue Airways 1,789,000 7.95%
5 United Airlines 1,134,000 5.04%
Trafic annuel
Trafic annuel de passagers à la DCA, de 1991 à nos jours ⏞]
Année Passagers Année Passagers Année Passagers
2010 18,118,713 2000 15,888,199
2009 17,577,359 1999 15,185,348
2018 23,464,618 2008 18,028,287 1998 15,970,306
2017 23,903,248 2007 18,679,343 1997 15,907,006
2016 23,595,006 2006 18,550,785 1996 15,226,500
2015 23,039,429 2005 17,847,884 1995 15,506,244
2014 20,810,387 2004 15,944,542 1994 15,700,825
2013 20,415,085 2003 14,223,123 1993 16,307,808
2012 19,655,440 2002 12,881,601 1992 15,593,535
2011 18,823,094 2001 13,265,387 1991 15,098,697

Site historique de la plantation d'Abingdon

Une partie de l'aéroport est située sur l'ancien site de la plantation Abingdon des XVIIIe et XIXe siècles, qui était associée aux éminentes familles Alexander, Custis, Stuart et Hunter. ⏟] En 1998, MWAA a ouvert une exposition historique autour des vestiges restaurés de deux bâtiments d'Abingdon et a placé des artefacts collectés sur le site dans une salle d'exposition du terminal A. ⏠] ⏡] Le site d'Abingdon est situé sur une colline entre le garage A et le garage B/C, près de l'extrémité sud de la station de métro de l'aéroport national Ronald Reagan de Washington. ⏠] ⏢] ⏣] ⏤]

Accidents et incidents

Page Voies aériennes

Le 27 avril 1945, un Lockheed Model 18 Lodestar de Page Airways (numéro de vol inconnu), à destination de New York (aéroport inconnu) s'est écrasé dans un fossé profond au bout de la piste 33 après avoir interrompu un décollage en raison d'une panne de moteur. Il y avait alors de fortes rafales et des turbulences au sol. Sur les 13 passagers et membres d'équipage à bord, 6 passagers ont été tués. ⏥]

Vol 537 d'Eastern Air Lines

Le 1er novembre 1949, une collision en vol entre un avion de ligne d'Eastern Air Lines et un avion militaire P-38 Lightning a coûté la vie à 55 passagers. Le seul survivant était l'as pilote bolivien de l'avion de chasse, Erick Rios Bridoux. ⏦]

L'avion de Bridoux avait décollé de National à peine 10 minutes plus tôt et était en contact avec la tour lors d'un bref vol d'essai. Le DC-4 d'Eastern Air Lines était en approche par le sud lorsque le P-38 agile et beaucoup plus rapide s'est incliné et a plongé directement dans l'avion de passagers. Les deux avions sont tombés dans la rivière Potomac.

Vol 500 de la compagnie aérienne Capital

Le 12 décembre 1949, le vol 500 de Capital Airlines, un Douglas DC-3, a calé et s'est écrasé dans la rivière Potomac alors qu'il était en approche de Reagan National. Six des 23 passagers et membres d'équipage à bord ont été tués. ⏧]

Vol 90 d'Air Florida

Dans l'après-midi du 13 janvier 1982, après une période de temps exceptionnellement froid et une matinée de blizzard, le vol 90 d'Air Florida s'est écrasé après avoir attendu quarante-neuf minutes sur une voie de circulation et décollé avec de la glace et de la neige sur les ailes. L'avion Boeing 737 n'a pas réussi à prendre de l'altitude. À moins de 1,6 km (1,6 km) de l'extrémité de la piste, l'avion a heurté le complexe du pont de la 14e rue, cisaillant les véhicules coincés dans la circulation avant de plonger dans la glace de 25 mm d'épaisseur. recouvrant la rivière Potomac. Les interventions de secours ont été considérablement entravées par les conditions météorologiques et le trafic. En raison de l'action d'automobilistes, d'un équipage d'hélicoptère de la police du Service des parcs des États-Unis et de l'un des passagers de l'avion qui ont péri plus tard, cinq occupants de l'avion abattu ont survécu. Les 74 autres personnes qui se trouvaient à bord sont décédées, ainsi que quatre occupants de véhicules sur le pont. Le président Reagan a cité l'automobiliste Lenny Skutnik dans son discours sur l'état de l'Union quelques semaines plus tard.


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La construction de l'aéroport a commencé deux mois plus tard, le 21 novembre 1938. L'aéroport national a ensuite ouvert ses portes aux entreprises le 16 juin et le président Roosevelt a assisté à une cérémonie au nouvel aéroport et a vu le premier atterrissage officiel.

Lors de son ouverture, l'aéroport national était considéré comme "le dernier mot dans les aéroports - une concentration des développements ultramodernes dans la conception des bâtiments, la gestion des avions, le trafic aérien et le contrôle du trafic sur le terrain, l'éclairage sur le terrain, les installations pour le confort public et la commodité et le contrôle de la circulation des véhicules de surface », selon le site Web de l'aéroport.


Voir la vidéo: Boeing 787-10 take off at Ronald Reagan Airport - Flight Simulator 2020