3 mai 1944

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Guerre en mer

Les sous-marins allemands U-852 perdus après s'être échoués au large du Somaliland

Birmanie

Dans l'Arakan, les troupes alliées capturent le dernier terrain élevé surplombant la route entre Maungdaw et Buthidaung



10 choses que vous ne savez peut-être pas sur le procès de Nuremberg

Une immense foule de soldats se tient au garde-à-vous sous la tribune d'examen lors d'un rassemblement nazi de 1936 à Nuremberg, en Allemagne. (Crédit : Bettmann/Getty Images)

La ville bavaroise qui a engendré la montée du Troisième Reich en organisant des rassemblements massifs de propagande du parti nazi dans les années 1920 et 1930 a été considérée par les Alliés victorieux comme un endroit approprié pour mettre en scène sa mort symbolique. Bien que la Seconde Guerre mondiale ait laissé une grande partie de la ville en décombres, le Palais de Justice&# x2014qui comprenait une importante prison capable de contenir 1 200 détenus&# x2014est resté en grande partie en bon état et a été choisi pour accueillir les procès une fois que les prisonniers allemands ont terminé les travaux d'agrandissement de sa salle d'audience.


Le complot d'assassinat contre Hitler échoue

Le 20 juillet 1944, Hitler trompe la mort alors qu'une bombe placée dans une mallette explose, mais ne parvient pas à le tuer.

Les hauts fonctionnaires allemands avaient décidé qu'Hitler devait mourir. Il menait l'Allemagne dans une guerre suicidaire sur deux fronts, et l'assassinat était le seul moyen de l'arrêter. Un coup d&# x2019etat suivrait, et un nouveau gouvernement à Berlin sauverait l'Allemagne d'une destruction totale aux mains des Alliés.&# xA0

C'était le plan. C'était la réalité : le colonel Claus von Stauffenberg, chef de la réserve de l'armée, avait été chargé de poser une bombe lors d'une conférence qui devait se tenir à Berchtesgaden, mais a ensuite été transféré à Hitler&# x2019s &# x201CWolf&# x2019s Lair , un poste de commandement à Rastenburg, en Prusse. Stauffenberg a placé l'explosif dans une mallette, qu'il a placée sous une table, puis est parti rapidement. Hitler étudiait une carte du front de l'Est alors que le colonel Heinz Brandt, essayant d'avoir une meilleure vue sur la carte, a déplacé la mallette de sa place, plus loin de l'endroit où se tenait le Führer. 

A 12h42. la bombe a explosé. Lorsque la fumée s'est dissipée, Hitler a été blessé, carbonisé, et a même subi la paralysie temporaire d'un bras&# x2014mais il était bien vivant. (Il était même assez bien pour prendre rendez-vous avec Benito Mussolini l'après-midi même. Il a fait visiter à Il Duce le site de la bombe.) Quatre autres personnes présentes sont mortes de leurs blessures.

Alors que la bombe explosait, Stauffenberg se dirigeait vers Berlin pour mener l'opération Valkyrie, le renversement du gouvernement central. À Berlin, lui et son co-conspirateur, le général Olbricht, arrêtèrent le commandant de l'armée de réserve, le général Fromm, et commencèrent à émettre des ordres pour la réquisition de divers bâtiments gouvernementaux. Et puis la nouvelle est arrivée d'Herman Goering—Hitler était vivant. 


21 mai 1944 Cette autre catastrophe, à Pearl Harbor

Les détails de la catastrophe du West Loch resteraient confidentiels jusqu'en 1960, expliquant pourquoi l'incident est si peu connu aujourd'hui.

Entre juin et novembre 1944, les forces du Corps et de l'armée des Marines des États-Unis ont mené Opération Forgeron avec le soutien de la marine américaine, une offensive destinée à déloger les forces impériales japonaises des îles Mariannes et de la nation insulaire de Palau.

Faisant partie de la stratégie d'île en île employée au cours des deux dernières années de la Seconde Guerre mondiale, l'opération Forager a suivi la campagne des îles Gilbert et Marshall et avait pour objectif la neutralisation des bases japonaises dans le Pacifique central, le soutien à la campagne alliée pour reprendre les Philippines, et pour fournir des bases pour des raids de bombardement stratégique contre les îles japonaises.

Une image de la NASA de Pearl Harbor. La catastrophe s'est produite à West Loch qui se trouve sur le côté gauche de la photo, où l'eau est de couleur plus claire.

En mai 1944, le mouillage naval du Pacifique à Pearl Harbor était une ruée d'activité, se préparant à l'invasion prévue. Il y a 74 ans aujourd'hui, vingt-neuf Landing Ships, Tank (LST) étaient attachés poutre à poutre sur six piliers, chargeant des munitions, de l'essence à indice d'octane élevé et d'autres équipements.

LST en Sicile

Le LST-353 a explosé peu après trois heures de l'après-midi, provoquant une réaction en chaîne incendiaire le long de la ligne des LST. 200 hommes ont été projetés dans l'eau dans les premières minutes, dans des explosions suffisamment puissantes pour faire tomber les véhicules sur le côté. Onze bâtiments sur le rivage ont été complètement détruits et neuf autres, endommagés.

Les efforts de lutte contre l'incendie ont été lents à démarrer, en raison de la chaleur et de l'inexpérience d'une grande partie de l'équipage. Certains LST ont commencé à s'éloigner par leurs propres moyens ou avec l'aide de remorqueurs, d'autres ont été abandonnés et laissés à la dérive et en feu, avant de sombrer dans le chenal.

L'essence brûlante s'est répandue dans l'eau et a enflammé d'autres navires, laissés indemnes par les premières explosions. Les incendies ont continué à brûler pendant les vingt-quatre heures suivantes.

Les chiffres des victimes sont étonnamment inexacts. La plupart des sources font état de 163 personnes tuées dans l'incident et 396 autres blessées. Certaines sources évaluent le nombre de morts à 392. Onze remorqueurs ont été endommagés alors qu'ils participaient aux efforts de lutte contre l'incendie. Six LST ont été coulés, deux transportant déjà des Landing Craft Tanks (LCT) plus petits et entièrement chargés attachés à leurs ponts. Plusieurs autres ont été lourdement endommagés et/ou se sont échoués.

Un black-out de la presse a été ordonné immédiatement après l'incident, et le personnel militaire a reçu l'ordre de ne pas parler. Une commission d'enquête navale a été ouverte le lendemain. On croyait initialement que la catastrophe de West Loch était causée par des sous-marins japonais, mais l'idée a été rejetée en raison de la faible profondeur du port et de la présence de filets anti-sous-marins.

L'épave du LST 480 suite à la catastrophe du West Loch.

La cause précise de l'accident est restée insaisissable, car tout le monde près de l'explosion initiale a été tué. Les débardeurs de l'armée déchargeaient des munitions de mortier à l'époque, en utilisant un ascenseur à seulement quinze pieds de 80 barils de carburant. Certains pensent qu'un obus de mortier est tombé accidentellement et a explosé, d'autres que des vapeurs de carburant ont été enflammées par une cigarette ou une torche de soudeur.

Les efforts ultérieurs de sauvetage et d'enlèvement sur le West Loch ont permis de récupérer les restes d'un sous-marin japonais miniature, que l'on pense maintenant être le cinquième de ce type utilisé lors de l'attaque de deux ans plus tôt.

Les détails de la catastrophe du West Loch resteraient confidentiels jusqu'en 1960, expliquant pourquoi l'incident est si peu connu aujourd'hui.

Le dernier décès de la catastrophe de West Loch s'est produit neuf mois plus tard, lors des opérations de sauvetage d'un LST coulé.

Maître de Manœuvre 2e classe Owen Francis Patrick Hammerberg

Le 17 février 1945, deux plongeurs utilisaient des buses à jet pour creuser un tunnel sous un LST coulé, lorsque l'épave d'acier au-dessus d'eux s'est effondrée. Enterrés vivants avec des lignes de vie et des tuyaux d'air désespérément emmêlés avec des morceaux d'acier déchiquetés, la paire a été piégée sous 40&# 8242 d'eau et un autre 20′ de boue. Il ne semblait aucune chance de survie lorsque son collègue plongeur de la Marine Owen Francis Patrick Hammerberg est entré dans l'eau.

Travaillant dans la boue tourbillonnante et l'obscurité totale sous le fond de Pearl Harbor, le plongeur a travaillé désespérément pour laver un autre tunnel sous le LST englouti. Hammerberg a atteint le premier homme après des heures de travail épuisant, libérant ses lignes et permettant à l'homme d'atteindre la surface.

Laissez la citation de la médaille d'honneur d'Owen Hammerberg, celle qu'il ne vivrait pas pour lire, raconter ce qui s'est passé ensuite.

S'aventurant encore plus loin sous la carcasse enfouie, il s'en tint avec ténacité à son objectif, atteignant un endroit juste au-dessus de l'autre homme juste au moment où un autre effondrement se produisait et qu'un lourd morceau d'acier le plaquait en travers sur son compagnon de bord dans une position qui a protégé l'homme en dessous d'autres blessures tout en s'exerçant de plein fouet. Bien qu'il ait succombé à l'agonie 18 heures après être allé au secours de ses compagnons de plongée, Hammerberg, par son jugement froid, ses compétences professionnelles sans faille et son mépris constant de tout danger personnel face à des risques énormes, avait contribué efficacement à la sauvegarde de ses 2 camarades…”.

Plongeur de la marine et maître de Manœuvre 2e classe Owen Francis Patrick Hammerberg était le seul membre de service dans WW2 et la dernière personne à recevoir la médaille d'honneur à la suite de l'héroïsme accompli en dehors du combat.


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Le VI Corps américain avait débarqué à Anzio en janvier 1944 dans le but de se placer derrière les défenses allemandes sur la ligne Winter - ou Gustav -. Une forte contre-attaque allemande à la fin du mois stoppa l'avance américaine et força le VI Corps dans une bataille défensive désespérée pour la tête de pont qui dura une grande partie de l'hiver et du début du printemps.

En mai, les forces alliées ont lancé un assaut soigneusement planifié sur la Winter Line, synchronisé avec une attaque éclatée d'Anzio. À 5 h 45, le 23 mai 1944, les tirs de la marine alliée au large et l'artillerie dans la tête de pont ont tiré un barrage de 45 minutes sur le front de Cisterna et le XIIe Commandement aérien tactique a effectué 722 sorties à l'appui des attaques de blindés et d'infanterie du VIe Corps sur toute la ligne de Carano au canal Mussolini. La résistance était très dure, mais le soir, la 1re Force de service spécial et la 1re Division blindée avaient percé la ligne principale de résistance ennemie.

Le lendemain, les forces du VI Corps ont coupé la route 7 au-dessus de Cisterna et ont encerclé la ville, mais de violents combats menés par des défenseurs ennemis tenaces se sont poursuivis jusqu'à ce que la ville en ruine soit sécurisée le 25 mai au prix de 476 Américains tués, 2 321 blessés et 75 disparus. Le même jour, à 7 h 30, le 91e escadron de reconnaissance, 85e division d'infanterie, US II Corps, a couru vers le nord depuis Terracina, à travers les marais Pontins, et a rencontré le 1er bataillon, 36e régiment de combat du génie de la tête de pont d'Anzio près de Littoria, effectuant le long -liaison attendue entre les forces de la Cinquième Armée.

Avec la jonction des II et VI Corps, la tête de pont cessa d'exister et le VI Corps, autrefois isolé, formait le flanc gauche de la Cinquième armée alors qu'elle avançait sur Rome, qui tomba aux mains des Alliés le 4 juin 1944.

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21 - 22 JUIN 1942 - FORT STEVENS, OREGON ATTAQUÉ PAR UN SOUS-MARIN JAPONAIS - # WWII
# Armyhistory # USAArmy

Au milieu de la nuit du 21 au 22 juin 1942, le sous-marin impérial japonais I-25 fait surface près de l'embouchure du fleuve Columbia et ouvre le feu sur Fort Stevens, l'installation de l'US Army Coast Artillery Corps sur la côte de l'Oregon. Le fort Stevens était l'un des trois forts qui constituaient la défense portuaire du Columbia dans l'État de Washington et de l'Oregon.

Les hommes des 18e et 249e régiments d'artillerie côtière se sont rendus à leurs postes d'action et ont occupé les batteries de mortiers de 10 pouces, de canons de 10 et 6 pouces et de projecteurs, ou ont pris position avec des fusils et des mitrailleuses pour repousser un débarquement ennemi.

L'attaque n'a pas duré longtemps car le sous-marin a tiré 17 coups de son unique canon de pont de 5,5 pouces (140 mm). Bien que les hommes se soient rapidement chargés et se soient déclarés « prêts à tirer », le commandant du poste a ordonné l'extinction de toutes les lumières, y compris les projecteurs, et que les canons disparaissants de 10 pouces de la batterie Russell ne s'enclenchent pas de peur qu'ils ne révèlent leurs positions.

Le bombardement japonais n'a causé que des dommages mineurs à l'installation et n'a fait aucune victime. Alors que le navire japonais se retirait, un bombardier A-29 Hudson de l'armée de l'air lors d'une patrouille d'entraînement de routine a repéré le sous-marin toujours à la surface et a attaqué. Aucune de ses bombes n'a touché la cible avant que le sous-marin ne submerge et ne s'échappe.

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POINTS FORTS DU CHEF - CABANE MODÈLE - MUSÉE NATIONAL DE L'ARMÉE
Cette hutte modèle de la galerie Art of Soldiering est une réplique miniature d'un quartier de soldats de la guerre civile réalisée alors qu'il se remettait de blessures au combat.

VIMEO.COM

Faits saillants du chef 11 Model Hut.mp4

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En 1856, le chirurgien adjoint (capitaine) Albert J. Myer, un médecin en poste au Texas, proposa à l'armée d'adopter le système de communication visuelle qu'il développa et qu'il nomma « télégraphie aérienne », mais plus communément appelée « Wigwag ». Après une démonstration et une application réussies, l'armée a approuvé la proposition de Meyer le 21 juin 1860 et l'a nommé le premier - et le seul - officier des transmissions, avec le grade de major.

Meyer a reçu l'ordre de recruter et de former du personnel au sein de l'armée, qui a ensuite été détaché auprès du Corps des transmissions, et lui a donné un budget modeste pour l'achat d'équipement. Alors que Meyer avait recommandé la mise en place d'un service militaire professionnel séparé et entraîné, le Signal Corps ne constitue pas une organisation officielle avant le 3 mars 1863, avec la promotion de Meyers au grade de colonel. À la fin de la guerre de Sécession, environ 2 900 officiers et hommes avaient servi dans le Signal Corps.

Avec les forces de terrain de l'armée américaine couvrant de longues distances et dispersées sur de vastes zones, Myer a vu le besoin de la télégraphie électrique pour les communications sur le terrain. Il a développé et introduit un train télégraphique de campagne, composé d'un télégraphe transporté par wagon, ainsi que son équipement de soutien nécessaire. Le train comprenait également les soldats qui faisaient fonctionner les appareils, transmettant des messages en code Morse sur des fils enfilés sur des poteaux érigés par d'autres membres du corps.

La fin de la guerre civile n'a pas mis fin aux missions et aux responsabilités du Signal Corps. Les soldats du Signal Corps ont continué à jouer un rôle vital dans l'histoire de l'armée et ont introduit de nombreuses innovations dans les communications militaires, notamment l'aéronautique, l'aviation, les radars, les équipements radiotéléphoniques, ainsi que les communications terrestres, sans fil et par satellite, pour n'en nommer que quelques-unes.

L'Army Signal Corps continue de développer, tester, fournir et gérer le soutien des systèmes de communication et d'information pour le commandement et le contrôle des forces interarmes.


3 mai 1944 - Histoire

« Le troisième combattant »

(Mise à jour le 20/01/09)

La 3e division de marine est une division d'infanterie de marine du Corps des Marines des États-Unis basée à Camp Courtney, au camp de base du Corps des Marines Smedley D. Butler sur l'île d'Okinawa, au Japon. Faisant partie du III Marine Expeditionary Force (III MEF), le « Fighting Third » exploite également le Jungle Warfare Training Center au Camp Gonsalves à Okinawa. Actuellement, le 3e MarDiv a affecté comme unités subordonnées le bataillon de quartier général, le 3e régiment de marines, le 4e régiment de marines, le 12e régiment de marines, le 3e bataillon de reconnaissance et le bataillon d'assaut de combat. La Division a actuellement des unités subordonnées stationnées à Okinawa, au Japon et dans l'État d'Hawaï. Des éléments de la division sont déployés à la fois en Irak et en Afghanistan.

La mission principale de la 3e division de marine est d'exécuter des opérations d'assaut amphibie et d'autres opérations qui peuvent être dirigées. La Division est soutenue par l'aviation marine et les unités de soutien de service de la force et est prête à être employée, en conjonction avec une aile d'avion marine, en tant que partie intégrante d'une force expéditionnaire marine dans des opérations amphibies.

La 3d Marine Division a été activée le 16 septembre 1942 au Camp Elliott à San Diego, en Californie. La division a été formée avec des cadres de la 2e division de marine et construite autour du 9e régiment de marine. Le premier général commandant de la division était le général de division Charles D. Barrett. En janvier 1943, la 3e division de marine a été déplacée par échelon à Aukland, en Nouvelle-Zélande. Ce mouvement a été achevé en mars et en juin, le 3MarDiv s'est déployé à Guadalcanal pour s'entraîner à l'invasion de Bougainville.

Le 1er novembre 1943, la 3e division de marine débarqua à Empress Augusta Bay, à Bougainville. Pendant environ deux mois, la division a participé à la lutte contre la résistance ennemie raide et lourde. Le 16 janvier 1944, avec le transfert du commandement de la région au XIVe corps d'armée, les derniers éléments de la division retournèrent à Guadalcanal. Au cours de la bataille de Bougainville, la division a tué environ 400 Marines.

Le Fighting Third est revenu à Guadalcanal en janvier 1944 pour se reposer, se remettre en état et s'entraîner. Au printemps 1944, la division s'entraîna pour plusieurs opérations qui furent par la suite annulées. La 3e division de marine était également tenue en réserve pour l'invasion de Saipan en juin 1944.

La prochaine opération à laquelle la 3e division de marine a participé était la bataille de Guam. Du 21 juillet 1944 jusqu'au dernier jour des combats organisés le 10 août, la division combat dans les jungles de l'île de Guam. Au cours de ces 21 jours de combat, la division a capturé plus de 60 miles carrés de territoire et tué plus de 5 000 soldats ennemis. Les deux mois suivants ont vu des opérations de nettoyage continues dans lesquelles les Marines du 3e MarDiv ont continué à engager les forces japonaises restantes. A la fin de la bataille de Guam, la division avait subi 677 Marines tués, 3 626 blessés et 9 disparus.

À la mi-février 1945, la division avait quitté Guam pour participer à l'opération Iwo Jima. Initialement, la division était tenue en réserve pour la bataille d'Iwo Jima. Cependant, la division a été engagée un régiment à la fois en commençant par le 21e régiment de marines le 20 février. Le 9e Régiment de Marines a suivi le 25 février. La 3e division de marines, composée à cette époque des 21e et 9e régiments, de l'appui d'artillerie du 12e régiment de marines et de l'appui blindé du 3e bataillon de chars, lance une attaque dans sa zone comprise entre les 4e et 5e divisions de marines. La 3e division de marines affronta une résistance ennemie bien organisée et déterminée. Le terrain, idéal pour la défense, était fortement fortifié par des casemates, des grottes et des emplacements d'artillerie couverts. Les progrès furent lents et les pertes lourdes au cours des premiers jours de combat. La division repoussa lentement l'ennemi et combattit sur Iwo Jima jusqu'à la fin de la résistance organisée le 16 mars. L'opération de nettoyage s'est poursuivie le mois suivant. Le 4 avril, la 3e division de marine est relevée par des unités de l'armée. Le 17 avril, toutes les unités 3d MarDiv étaient de retour à Guam. Iwo Jima a coûté au Fighting Third 1 131 tués au combat et 4 438 autres blessés. De retour à Guam, la division se prépare à l'invasion du Japon qui n'a jamais eu lieu. Le Japon capitula en août 1945. La 3e division de marine fut désactivée le 28 décembre 1945.

La 3rd Marine Division a été réactivée le 7 janvier 1952 à Camp Pendleton, en Californie. C'était l'époque de la guerre de Corée, mais la division ne s'est pas déployée sur le théâtre. Au lieu de cela, ils ont entrepris une formation qui impliquait à la fois des tactiques expérimentales et des leçons apprises de la Corée. En août 1953, la division arriva au Japon pour soutenir la défense de la région d'Extrême-Orient. En mars 1956, la 3e division de marine s'est déplacée à Okinawa et y est restée jusqu'à son déploiement au Vietnam en 1965.

Le 6 mai 1965, la 3e division de marine a ouvert le complexe marin de la base aérienne de Danang, au Vietnam. La mission initiale des marines au Vietnam était de protéger la base aérienne américaine.Cependant, à mesure que le rôle des États-Unis au Vietnam s'étendait, les unités de la 3e division de marine ont été autorisées à mener des opérations offensives dans des zones critiques pour la sécurité des bases américaines.

Le premier combat majeur de la 3e Division de Marines fut l'OPÉRATION STARLITE et la bataille de Chu Lai dans la province de Quang Ngai, du 18 au 21 août 1965. Les combats acharnés se soldèrent par 700 morts ennemis et 242 marins coûteux tués au combat. Cependant, l'opération a démontré ce que les marines pouvaient faire lorsque l'ennemi les rencontrait dans un combat debout.

Le quartier général de la division a opéré au Vietnam à partir de mai 1965 avec des éléments de la 3d Mar Div participant aux opérations de Danang à Phu Bai jusqu'à la base de combat de Quang Tri/Dong Ha. Au cours de leurs plus de quatre années d'opérations de combat continues, la 3rd Mar Div a perdu plus de 3 000 marins tués au combat. La Division a quitté le Vietnam en novembre 1969 et a déménagé au Camp Courtney, à Okinawa, où elle se trouve actuellement.

Depuis leur retour du Vietnam, des éléments de la 3d Marine Division ont participé à de nombreuses missions de secours humanitaire ainsi qu'à des déploiements de combat remarquables, notamment les opérations Desert Shield et Desert Storm, l'opération Enduring Freedom en Afghanistan et aux Philippines et l'opération Iraqi Freedom en Irak. . La division a célébré son 66e anniversaire le 16 septembre 2008. Au cours de toute leur histoire, les marines de la 3e division ont été à la hauteur de leur devise de fidélité, de valeur et d'honneur.

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Après l'incendie désastreux de 1925 qui a détruit le premier moulin - ainsi que la ville de Monohon - un moulin plus petit a été construit à sa place sur le même site. La ville de Monohon n'a jamais été reconstruite, mais le nouveau moulin était pleinement opérationnel en 1928. Il était situé sur la rive est du lac Sammamish presque à l'ouest de l'endroit où se trouve aujourd'hui le centre commercial Sammamish Plaza (2005), près de l'intersection du lac East Sammamish Parkway et sud-est 33e. Le moulin a été fermé de 1929 à 1933 en raison de la Grande Dépression, a fonctionné avec succès sous deux gestionnaires différents pour le reste des années 1930, puis a été brièvement démantelé à la fin de 1939.

En juillet 1940, l'usine a été achetée par Eric Erickson et Carl Pearson et rebaptisée Issaquah Lumber Company. (Il s'agissait en fait du numéro deux d'Issaquah Lumber Company, car l'usine d'origine d'Issaquah Lumber Company au sud d'Issaquah avait été détruite par un incendie deux mois plus tôt.)

L'activité à l'usine a augmenté après l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale en décembre 1941. L'usine a ajouté une équipe de nuit et a employé des femmes pour la première fois. L'usine produisait des tabliers de porte-avions et des planches pour la construction de barges en bois.

La Issaquah Lumber Company a été fermée pour réparations le mardi 23 mai 1944. Malgré la fermeture, une équipe complète de plus de 20 hommes était de service ce matin-là, effectuant des réparations sur la scie à tête et faisant fonctionner la raboteuse. Vers la fin de la matinée, un incendie s'est déclaré dans la partie scierie du moulin, sous la scie principale. La cause de l'incendie n'a jamais été déterminée, bien qu'elle ait pu être liée à des travaux ou à des tests effectués sur la scie à tête.

Le feu a éclaté rapidement. Floyd Erickson, fils d'un des copropriétaires de l'usine, était à l'usine lorsqu'elle a éclaté. Le fils de Floyd, Eric, raconte : « Mon père a juste eu le temps de courir vers sa voiture qui était garée sur le quai. Alors qu'il démarrait, le feu a brûlé la peinture à l'arrière de sa Ford Sedan 1940 » (interview).

La scierie a brûlé rapidement et un employé, Albert Bergman, 35 ans, d'Issaquah, a été envahi par la fumée – « fumée », dans le jargon de l'époque – en train de combattre l'incendie. Bergman s'est complètement rétabli. Les services d'incendie d'Issaquah, Redmond, Bothell et Kirkland se sont rapidement rendus sur les lieux pour lutter contre l'incendie.

Bien que l'incendie de 1944 ait été un incendie grave, il ne s'agissait pas d'une répétition de l'incendie dévastateur de 1925. Des vents chauds et secs avaient exacerbé l'incendie de 1925, alors que les conditions météorologiques sur le site de l'usine étaient presque complètement opposées le 23 mai 1944 : de gros nuages ​​bas planaient, une pluie légère éparse tombait et la température était proche de 50 degrés. Grâce au temps frais et humide et à une intervention agressive de lutte contre l'incendie, l'incendie s'est principalement limité à la scierie elle-même et à une plate-forme de stockage de bois adjacente, toutes deux construites sur pilotis au-dessus du lac Sammamish. La scierie a été détruite, la moitié de la plate-forme d'entreposage du bois a été détruite et deux wagons pleins de bois fini ont également été perdus dans l'incendie. Mais sauvés étaient l'usine de rabotage, la chaufferie, le séchoir à four et deux hangars de séchage, tous situés sur la rive du lac. Une grande partie du bois d'œuvre fini a également été économisée. Une partie de ce bois d'œuvre a été épargnée lorsqu'une locomotive de manœuvre et une équipe de chemin de fer ont reculé à travers des volutes de fumée et ont déplacé deux autres wagons de bois d'œuvre fini menacés par l'incendie.

Fait intéressant, la raboteuse à l'intérieur de l'usine de rabotage qui a été sauvée de l'incendie est toujours utilisée aujourd'hui (2005) à la Issaquah Cedar and Lumber Company à Issaquah.

Il y avait plusieurs scieries sur le site de Monohon entre 1889 et 1980, et au cours de ces 91 années, il y a eu quatre incendies majeurs et plusieurs incendies mineurs. L'incendie de 1944 est remarquable car c'est le seul incendie qui a fait des victimes, même s'il était relativement mineur, et les anciens de la région mentionnent souvent l'incendie du moulin de 1944 lorsqu'ils parlent de l'histoire du plateau de Sammamish.

Titre sur l'incendie du Monohon par Issaquah Press, 25 mai 1944


À la fin de septembre 1944, la neuvième armée de l'air avait déplacé des bases sur le continent, et tous ses principaux quartiers généraux et la plupart de ses troupes britanniques à la fin d'octobre, plus de 90 % de l'effectif total de cette armée de l'air étaient déployés sur le continent. socles. 1 Pour la plupart des unités de la Neuvième Force aérienne, en outre, le mouvement de l'Angleterre vers le continent ne représentait que le premier d'une succession de mouvements entrepris dans l'effort continu pour donner à la puissance aérienne tactique la mobilité qui est si fondamentale à l'accomplissement de sa mission de soutien. L'expérience de la Neuvième, bien sûr, n'était en aucun cas unique, la nécessité de la mobilité peut être documentée par l'expérience d'autres forces aériennes dont la mission exigeait le soutien des forces terrestres avancées, et une grande partie de cette histoire a été consacrée aux appareils , organisationnels et autres, à travers lesquels, dans d'autres parties du monde, l'AAF a cherché à s'acquitter de ses responsabilités envers le bras terrestre. Mais l'expérience de la Neuvième Force Aérienne dans l'ETO, en raison du temps, du lieu et de l'ampleur de ses efforts, acquiert une signification particulière qui justifie une discussion séparée ici.

Mouvement vers le continent

Le mouvement le plus compliqué de la Neuvième fut le déplacement initial de l'Angleterre vers le continent. En mai 1944, un calendrier de préparation avait été soigneusement élaboré pour répondre à la situation tactique qui devait se développer sur le continent. Le IX Tactical Air Command, chargé du soutien aérien de la première armée américaine, serait le premier des commandements de combat à se déplacer en Normandie. Viendrait ensuite le XIX TAC, qui devait commencer ses opérations le 1er août, en même temps que le déchaînement de la Troisième armée américaine contre

les Allemands. Le IX Bomber Command et le IX Troop Carrier Command viendront plus tard sur le continent, lorsque suffisamment d'aérodromes seront disponibles. Mais avant même que les groupes de chasseurs-bombardiers puissent entrer en Normandie, des terrains de débarquement devaient être construits, des communications mises en place, ainsi que du ravitaillement et de l'entretien fournis. La plupart de ces tâches devraient être exécutées par le IX Engineer Command et le IX Air Force Service Command. Par conséquent, le calendrier de préparation était un immense puzzle composé de morceaux de presque tous les types d'organisation de l'armée de l'air. Conformément aux exigences ainsi établies, des unités de tous types sont expédiées sur le continent en cinq ou six détachements ou échelons, et elles restent souvent largement dispersées pendant plusieurs mois avant d'être réunies quelque part en France ou en Belgique.

Certaines unités de la Ninth Air Force avaient été alertées du mouvement dès mars, afin qu'elles puissent avoir tout le temps nécessaire pour faire tous les préparatifs nécessaires pour le mouvement. 2 Les unités de l'armée de l'air suivaient les mêmes canaux de mouvement que les unités de la force terrestre, sauf que la station d'attache servait généralement de zone de concentration, un arrangement qui permettait aux groupes de combat de mener leurs missions presque sans interruption au cours du mouvement. Les équipages de combat, bien sûr, ont fait voler leurs avions vers les nouveaux champs en France, et certains membres clés du personnel ont été transportés d'Angleterre en France dans des avions de transport. 3

Les premiers hommes de la 9e Air Force à débarquer en France étaient apparemment des spécialistes de la météo et des communications du 21e Escadron météorologique et du 40e Escadron de communications mobiles qui ont été parachutés avec les 82e et 101e divisions aéroportées dans les premières heures du jour J. Des groupes de soutien aérien sont allés à terre le matin avec des vagues de fantassins. La première unité de la neuvième force aérienne à terre était la compagnie A du 819e bataillon du génie (Avn.), ​​dont une partie a été menée sur la plage de l'UTAH à 10 h 50 (H plus 260 minutes) par le lieutenant Herbert H. Moore. Un détachement du 834th Engineer Battalion a été empêché de débarquer sur la plage d'O MAHA par les tirs ennemis et les obstacles de la plage mais a finalement débarqué le 7 juin à St.-Laurent-sur-Mer, à l'est de son lieu de débarquement initialement prévu.* 4 Le "YF" Le détachement, composé de personnel météorologique et de communication, a également été refoulé d'O MAHA le jour J, mais a réussi à débarquer le lendemain et a été suivi par deux autres détachements les 8 et 9 juin. Pendant ce temps, un échelon avancé du VIII Air Force Intransit Depot Group, qui

débarqué les 7 et 8 juin, commence l'organisation du ravitaillement de la plage, bien qu'il ne soit pleinement opérationnel que le 9 juin en raison du retard du débarquement du ravitaillement sur O MAHA . 5

Des échelons avancés de divers quartiers généraux ont commencé à débarquer le 7 juin, lorsqu'un détachement du quartier général du commandement du service de l'armée de l'air IX, comprenant du personnel de la 2e zone de dépôt aérien avancé, a atterri sur O MAHA. La IX AFSC a ouvert son quartier général avancé à Cricqueville le 9 juin. Un échelon du quartier général avancé de la 70e Escadre de chasse du IX TAC, qui dirigeait les opérations de chasseurs-bombardiers au-dessus de la tête de pont pendant les premiers jours de l'assaut, a débarqué le 7 juin et a établi un contact radio avec l'Angleterre à 22 heures. Le 8 juin débarque le premier échelon du quartier général avancé de la 9e Armée de l'Air, et le 9 juin il se situe à Grandcamples-Bains, d'où il établit rapidement un service radiotéléphonique avec Middle Wallop, quartier général du IX TAC en Angleterre. Le 9 juin également, le siège avancé d'IXTAC a été installé à Au Gay. 6 Au 10 juin, plus de 6 000 hommes et 1 000 véhicules de la 9e Armée de l'Air avaient été débarqués en France, la quasi-totalité d'entre eux sur la plage d'O MAHA. Parmi les unités débarquées le 10 juin se trouvaient des bataillons du génie, des escadrons d'aérodromes, des compagnies de camions, des unités de transmissions et d'autres organisations de service qui prépareraient la voie à l'arrivée ultérieure des groupes de combat. 7 Le 20 juin, plus de 18 000 hommes et 4 000 véhicules avaient quitté l'Angleterre pour le continent. 8

Les escadrons de l'aérodrome, dont trois ont débarqué au cours de la première semaine de l'assaut, se sont déplacés vers des pistes d'atterrissage préparées par les ingénieurs et ont établi des dépôts de carburant et de munitions à l'usage des escadrons de chasseurs-bombardiers opérant sur le système de roulement.* Le premier combat les escadrons ont commencé à utiliser les bandes continentales les 13 et 14 juin selon un calendrier régulier et étaient desservis par les escadrons d'aérodrome. Le 395th Squadron du 368th Fighter-Bomber Group, qui a commencé à opérer à partir de Cardonville (Champ A-3) le 19 juin, a été le premier escadron de combat basé en permanence sur le continent. Le 25 juin, les 50e, 366e et 368e groupes de chasseurs-bombardiers, avec trois escadrons chacun, menaient des opérations à partir de leurs nouvelles bases en Normandie. Une fois les groupes établis, généralement quelques jours après leur arrivée, les escadrons d'aérodrome se sont déplacés vers d'autres pistes et le cycle s'est répété. 9

Au cours des deux premiers mois de l'invasion, les deux commandements aériens tactiques

a déménagé en France dans son ensemble bien que plus tard que prévu initialement. Fin juin, en plus des trois groupes complets, le 310th Tactical Reconnaissance Squadron du 67th Tactical Reconnaissance Group et des parties de six autres groupes de chasseurs-bombardiers étaient en Normandie. 10 Au 31 juillet, le 67e groupe de reconnaissance tactique et le 10e groupe de reconnaissance photographique et tous les dix-huit groupes de chasseurs-bombardiers sauf un étaient en France le 8 août, ce groupe était arrivé. 11 Initialement, tous les groupes sur l'autre rive étaient placés sous le contrôle du major-général Elwood R. Quesada du IX TAC, mais le 1er août, le brigadier. Le général Otto P. Weyland, dont le XIX TAC avait ouvert son quartier général avancé en Normandie le 7 juillet, a pris le contrôle d'un certain nombre de groupes simultanément avec le début de la troisième armée américaine de Patton, pour laquelle il a fourni un soutien aérien. 12

Le major-général Samuel E. Anderson n'a pas commencé à déplacer les groupes de son IX Bomber Command en France avant que les commandements aériens tactiques n'aient terminé leurs mouvements. Afin de rapprocher certains des groupes de bombardement moyen de l'arène principale d'action en Normandie, le commandement des bombardiers a déplacé la 98e Escadre de bombardement, avec ses quatre groupes, de l'Essex aux champs de la région de Bournemouth, dans le sud de l'Angleterre, fin juillet et début Août. Après à peine deux semaines dans ses nouvelles stations, le 98e a commencé à se déplacer vers la France et, début septembre, s'était établi sur quatre champs de la presqu'île de Cherbourg. 13 Ici, en raison de la retraite rapide des Allemands à travers la France et la Belgique, il se trouva bientôt presque aussi loin de l'ennemi que l'étaient les ailes de bombardement dans l'Essex. En septembre et octobre, les 97e et 99e Wings s'installent en France, la 97e occupant des champs au sud de Paris et la 99e au nord, entre Paris et Amiens. Le 98e s'est également déplacé dans cette zone, s'arrêtant pendant une brève période dans des champs autour d'Orlkans et en octobre se déplaçant vers un groupe de champs dans la région de CambraiLaon, au nord de Paris. Le quartier général de la 9e division de bombardement* s'installe à Chartres en septembre puis à Reims en octobre, d'où il dirige les opérations de ses onze groupes. 14

Immédiatement derrière les groupes de combat dans tous ces mouvements venaient les équipes de service. L'accent a été mis sur le déplacement des escadrons mobiles de récupération et de réparation vers le continent, car ils étaient parfaitement adaptés à une utilisation dans les conditions qui y existaient. Les entreprises de camionnage ont reçu une haute priorité dans l'expédition, car sans leurs services, aucune ligne d'approvisionnement ne pourrait être établie et entretenue. À la fin de

* Le IX BC fut ainsi rebaptisé, à compter du 25 septembre 1944.

En juin, il y avait trois groupes de service incomplets en France, et au 31 juillet tout ou partie de neuf groupes de service fonctionnaient sous 2d AADA sur le continent. Au 1er septembre, il y avait vingt-cinq équipes de service, l'équivalent de douze groupes de service et demi, en France et des équipes supplémentaires sont arrivées avec des groupes de la 9e division de bombardement en septembre et octobre. 15 Les groupes de dépôt aérien, qui étaient responsables de l'approvisionnement et de l'entretien du quatrième échelon, n'ont commencé à bouger qu'au début de juillet, et ensuite seulement lentement. Leurs lourdes entraves les empêchaient d'être réellement mobiles et des dispositions particulières étaient nécessaires pour les déplacer. Le 10th Air Depot Group a déménagé en France début juillet et a été suivi en quelques semaines par les 16th et 42d. Le 1er septembre, le 86th Air Depot Group était arrivé et les quatre groupes soutenaient les vingt-cinq équipes de service disponibles. 16 Parmi les organisations subordonnées restantes de l'AFSC IX, le 20e Dépôt de contrôle de remplacement a envoyé un échelon avancé à terre sur D plus 10 et a procédé à la constitution d'un pool de quelque 3 000 remplaçants en France au cours des semaines suivantes. 17 Le 31st Air Transport Group a commencé à convoyer du personnel et du ravitaillement vers la Normandie en D+4 et avait transféré la plupart de ses activités en France à la fin de l'été. 18 La montée en puissance du commandement du service est régulière, passant de 11 000 hommes disponibles ou en route fin juin à plus de 26 000 fin juillet et 35 000 fin août. Fin septembre, 82,5% des 51 000 hommes du commandant de service se trouvaient sur le continent. Cela comprenait pratiquement toutes les équipes de service et tous les groupes de dépôts aériens, sauf deux. 19

A cette époque, les organisations du quartier général du commandement de combat étaient toutes établies et opéraient en France. Les sous-commandements en chef du commandement de service, les AADA*, installent leur propre quartier général, le 2e AADA le 14 juillet et le 1er AADA en septembre, lorsque les groupes de bombardement arrivent sur le continent. Les quartiers généraux de la 1re AADA et de la 9e division de bombardement étaient situés côte à côte à Chartres, une situation mutuellement satisfaisante puisque la 1re AADA était responsable des groupes de dépôt aérien et des équipes de service qui soutenaient les groupes de bombardement. Le IXe quartier général de l'AFSC fut installé à Creil, à trente milles au nord de Paris, le LO septembre, et les échelons avancés et principaux du quartier général furent enfin réunis en un seul. Un quartier général arrière est resté à Ascot en Angleterre pour superviser les IX unités AFSC là-bas et maintenir un contact étroit avec l'ASC, les agences USSTAF.

Toujours en septembre, la Neuvième Armée de l'Air réunit tous les échelons épars de son quartier général à Chantilly, à une vingtaine de kilomètres au nord de Paris. Le 25 septembre, elle ferma son quartier général arrière à Sunninghill en Angleterre. 20

Mobilité sur le continent

Du jour J jusqu'au jour de la victoire, la progression de la campagne terrestre détermina l'étendue et la fréquence des mouvements entrepris par les organisations de la neuvième force aérienne, car les commandements aériens tactiques étaient étroitement liés aux opérations des armées terrestres et se déplaçaient aussi près d'eux que la disponibilité des aérodromes autorisée. Après avoir suivi de près les troupes au sol, les ingénieurs de l'aviation étaient presque invariablement à l'avant-garde d'un mouvement de la neuvième force aérienne. Immédiatement derrière eux venaient les escadrons d'aérodromes, dont la tâche était de ravitailler et d'entretenir les champs pour les opérations initiales des groupes de combat, après quoi ils passaient à d'autres champs mais la même tâche. À la fin de 1944, la plupart des escadrons d'aérodromes du continent s'étaient déplacés jusqu'à sept ou huit fois depuis leur départ d'Angleterre. 21 Les groupements de combat avec leurs équipes de service qui les accompagnent occupent parfois un terrain avant même qu'il ne soit préparé par le génie et les escadrons d'aérodrome. Les groupes de dépôt aérien, encombrés de machinerie lourde et d'énormes stocks de fournitures, étaient les moins mobiles de toutes les unités de la Neuvième et se déplaçaient moins souvent que la plupart des autres.D'autres unités de service - en particulier les bataillons de construction de camions et de transmissions - se sont retrouvées éparpillées en Europe occidentale, se déplaçant selon les demandes constantes de leur service. 22

Des facteurs autres que la disponibilité des champs ont également affecté le taux de déplacement des groupes de la Neuvième. Les fortes pluies d'automne et d'hiver, associées à la pénurie de matériaux de revêtement des aérodromes, ont parfois forcé l'occupation d'un seul champ par deux groupes de combat. De nombreux mouvements sont le résultat de changements organisationnels provoqués par la situation tactique, comme lorsque le XXIXe Tactical Air Command (Provisoire), créé le 14 septembre 1944*, a tiré ses unités de combat des anciens IX et XIX TAC. 23

En plus de tels transferts, les changements temporaires de groupes entre les commandements étaient si fréquents qu'en l'espace de quelques mois, un commandement pouvait avoir aussi peu que trois ou jusqu'à dix groupes de chasseurs-bombardiers. 24 Ces changements, qui reflétaient généralement l'intensité relative des opérations terrestres le long des différents fronts de l'Armée, nécessitaient souvent des déplacements vers de nouvelles bases

des opérations. En raison de la coordination requise dans la planification de l'emplacement des aérodromes et dans la sécurisation des transports nécessaires, le quartier général de la Ninth Air Force a conservé le contrôle de tous les mouvements, à l'exception de ceux du IX Engineer Command.* La responsabilité de la planification globale était partagée par ce quartier général avec groupes d'armées intéressés et avec l'AEAF, qui contrôlait l'attribution des terrains d'aviation au niveau du groupe armée de l'air. 25

Les mouvements de la Ninth Air Force sur le continent peuvent être divisés en quatre phases, dont la première, la phase de tête de pont, a duré environ deux mois après le jour J. Le 10 août, tous les groupes de combat des IX et XIX Tactical Air Commands et une foule d'unités du génie, de défense aérienne et de service avaient été entassés dans la zone limitée de la tête de pont de Normandie. Malgré les limites étroites, les mouvements des unités de la neuvième force aérienne étaient fréquents, en particulier parmi les unités du génie et les escadrons d'aérodrome, dont la plupart se sont déplacés plusieurs fois au cours de cette brève période. 26 Mais tous ces déménagements étaient courts en termes de temps et de distance, et la pression sur le transport n'était pas grande.

Avec la percée américaine à Saint-Léocirc et le retrait ultérieur des Allemands à travers la France et la Belgique, la Neuvième Armée de l'Air est entrée dans la deuxième et la plus mouvementée phase de son existence sur le continent - une qui a duré jusqu'en octobre, bien après la la bataille terrestre s'était stabilisée en septembre. Quelques semaines après la percée de la tête de pont, des groupes de chasseurs-bombardiers se sont retrouvés à des centaines de kilomètres derrière les lignes de front au lieu d'entendre, et parfois de portée, les tirs d'artillerie, mais avec l'arrivée du mois d'août, ces groupes ont commencé à avancer régulièrement. vers la frontière allemande. De Normandie, ils se sont déplacés vers des groupes d'aérodromes dans la région du Mans-Chartres et de là vers la région parisienne en septembre. En octobre, la plupart des groupes de chasseurs-bombardiers se trouvaient bien au nord et à l'est de Paris, et certains des groupes du IX TAC occupaient des champs en Belgique après leur troisième déplacement depuis leur départ de la Normandie. 27 Le quartier général du IX TAC a déménagé cinq fois en l'espace de six semaines en août et septembre et le quartier général du XIX TAC, à la fin septembre, avait déménagé au moins huit fois. 28 L'arrêt qui a succédé à ces mois de mouvement incessant a donné

* En raison du caractère extrêmement mobile de sa mission, le commandement du génie IX a été autorisé à traiter directement avec la zone de communication sur les questions de transport.

le temps d'avancer les unités en arrière et de regrouper les commandements et les escadres. Au cours de cette période qui dura jusqu'en mars 1945, les organisations dispersées depuis des mois en France et en Belgique en plusieurs échelons ou détachements se retrouvèrent enfin réunies en un même lieu et s'approprièrent un souffle bienvenu. La 9e division de bombardement acheva son déplacement vers les champs de la région parisienne au début de novembre et y resta tout l'hiver. XIX TAC a occupé des champs dans le coin nord-est de la France, au sud des frontières belge et luxembourgeoise. Les TAGS IX et XXIX se trouvaient au nord, à l'est de Bruxelles en Belgique, débordant dans l'annexe néerlandaise (Limbourg). 29 La 1re armée de l'air tactique, dont les unités sont en mouvement constant depuis le débarquement dans le sud de la France, progresse de la région lyonnaise vers les champs le long d'un axe Dijon-Nancy, derrière le front du 6e groupe d'armées. Depuis son quartier général de Vittel, la 1re armée de l'air tactique dirigeait ses bombardiers moyens et ses unités françaises, qui se trouvaient au sud dans la région de Dijon-Besançon, et les groupes de chasse du XIIe TAC au nord, dans la zone comprise entre Saint-Dizier et Lunéville. 30

À partir de mars 1945, la neuvième armée de l'air a suivi l'avancée des armées alliées de l'autre côté du Rhin et de l'Elbe. Les trois commandements aériens tactiques, avec la plupart de leurs groupes, se sont déplacés en Allemagne, s'alignant avec le XXIX TAC à Brunswick au nord et le IX TAC à Nuremberg au sud. La First Tactical Air Force est également entrée en Allemagne et a avancé jusqu'à Stuttgart le jour de la victoire. Les 98e et 99e escadres de bombardement de la 9e division de bombardement trouvèrent leurs nouvelles bases dans le nord-est de la Belgique et de l'autre côté de la frontière hollandaise alors que les champs étaient évacués par les groupes de chasseurs-bombardiers qui avançaient. Le 97th Bombardment Wing, avec ses trois groupes de bombardement léger, est resté dans un groupe de champs au nord-ouest de Reims, vers lequel il s'était déplacé en février. 31

Le IX Troop Carrier Command* est resté en Angleterre après que la plupart de la Ninth Air Force se soit déplacée vers le continent. Ses principales fonctions de ravitaillement sur le continent et de transport des divisions aéroportées, encore en Angleterre en septembre 1944, maintiennent le IX TCC sur ses bases anglaises. Mais en octobre, le 52d Troop Carrier Wing, avec ses quatre groupes, a déménagé dans des bases dans la région du Mans, et de là dans la région de Chartres en novembre. À partir de février 1945, les deux autres escadres de transport de troupes commencèrent à s'installer en France.

* Transféré à l'USSTAF fin août 1944 pour être utilisé dans la Première armée aéroportée alliée.

En avril, une fois le déménagement terminé, la 53e Escadre s'était implantée dans la région d'OrlCans, au sud-est de Paris, et la 50e Escadre était dans la région d'Amiens, au nord de Paris. Ces champs étaient devenus disponibles lorsque la Ninth Air Force et les unités de combat britanniques se sont déplacées vers des zones plus avancées. 32

La mobilité exigée de la neuvième armée de l'air par les campagnes sur le continent fait des transports la clé de l'existence même de l'armée de l'air. Parmi les principaux moyens de transport, deux - l'eau et le rail - étaient contrôlés par la zone de communication. Le premier était d'importance principalement dans le mouvement des hommes et des fournitures à travers la Manche depuis l'Angleterre ou à travers l'Atlantique depuis les États-Unis. Il est vrai que les approvisionnements ont également été transportés le long des réseaux fluviaux les plus importants de France et de Belgique, mais cela ne constituait qu'une fraction du total. L'utilisation du transport ferroviaire a été considérablement entravée et retardée par la dislocation étendue des systèmes ferroviaires français et belges causée par les bombardements alliés. À partir de l'automne 1944, lorsque les systèmes ferroviaires français et belge ont commencé à revivre, la zone de communication a largement utilisé les chemins de fer pour transporter la grande partie des fournitures et équipements lourds nécessaires aux forces terrestres et aériennes, mais les trains étaient douloureusement lents. . Fin août, on estimait que le temps de chemin de fer entre Cherbourg et Le Mans, distant de quelque 200 milles, était de deux jours, et on espérait que le temps aller-retour, que le chargement et le déchargement augmentaient à huit jours, pourrait être réduit à quatre . 33

Sur les deux autres grands moyens de transport - aérien et automobile - le Neuvième pouvait puiser dans ses propres ressources. Le transport automobile organique possédé par les principales unités de combat et de service n'avait jamais été conçu pour être suffisant pour répondre à tous leurs besoins de transport de fournitures et de personnel, car ce transport consistait trop souvent en grande partie en jeeps et en véhicules spéciaux, tels que les bombes. chariots élévateurs et unités de ravitaillement. Les trente-six véhicules autorisés à un escadron de bombardement léger comprenaient douze jeeps et quinze camions de levage de bombes ou de service de bombes, et sur les vingt-six véhicules de l'escadron de service, pas moins de quatorze étaient des jeeps. 34 Pour le transport des approvisionnements des dépôts et des décharges et le déplacement des unités, la Neuvième devait compter sur ses compagnies de camionnage et sur l'assistance qu'elle pouvait obtenir de la zone de communication. La plupart des compagnies de camions de la Neuvième, qui étaient au nombre de cinquante-huit en octobre 1944, étaient à l'origine rattachées aux groupes de service et de dépôt aérien, mais au début de son histoire sur le théâtre européen, l'armée de l'air avait reconnu la nécessité d'un camionnage centralisé. organisation.

En conséquence, environ la moitié des compagnies de camions attachées aux groupes de service et de dépôt aérien ont été retirées et organisées en deux régiments de camions de trois bataillons chacun, sous le IX AFSC. En août 1944, les régiments ont été rebaptisés QM Truck Groups (Avn.). 35

La tâche principale des entreprises de camionnage sur le continent était de transporter des fournitures, y compris des bombes et de l'essence, des dépôts et des décharges aux stations de combat. À partir du moment où la première compagnie de camions de la Neuvième Air Force a débarqué sur D plus 1 jusqu'à ce que les Alliés sortent de la tête de pont, le transport motorisé de la Neuvième était suffisant pour assurer le transport de ravitaillement en raison de l'exiguïté de la zone. Mais avec l'extension des lignes de ravitaillement depuis les plages et les ports jusqu'aux confins de la France et de la Belgique, la tâche du transport automobile est devenue de plus en plus difficile. Les forces terrestres, bien sûr, étaient confrontées à un problème de transport encore plus aigu que celui de l'armée de l'air et recevaient en conséquence une priorité plus élevée pour le transport et l'approvisionnement. La zone de communication a même enfoncé dans son service une partie du parc de camions de la neuvième force aérienne lors de la course effrénée des première et troisième armées américaines à travers la France et la Belgique en août et septembre. Avec la nécessité de ces mesures, il peut y avoir peu de querelle, mais l'effet sur l'armée de l'air était de la mettre à court d'approvisionnement et de retarder ses mouvements. 36 De plus, des retards inévitables dans la construction des conduites d'essence ont obligé les camions du Neuvième à assumer la charge de transporter l'essence sur des distances plus longues que prévu. Des 1 461 700 gallons transportés par les bataillons de camions IX AFSC aux postes de combat en Normandie en juillet, la quantité a fortement augmenté pour atteindre 7 750 000 en septembre, près de 10 000 000 en décembre et plus de 19 000 000 en avril 1945.37

Les tonnages de ravitaillement transportés par ces bataillons sont également restés élevés à l'exception de septembre 1944, lorsque les priorités plus élevées des forces terrestres pour l'essence et d'autres fournitures ont limité les cargaisons transportées pour l'armée de l'air à moins de 40 000 tonnes contre plus de 62 000 tonnes transportées en août. En décembre, mois de la bataille des Ardennes, le tonnage s'élève à plus de 87 000, chiffre qu'il n'atteint à nouveau qu'aux derniers jours de la guerre en avril. 38 Une lourde charge a également été mise sur le transport organique des unités de combat et de service, en particulier les équipes de service, qui ont dû compléter le travail des compagnies de camionnage pour le transport des hommes et des fournitures de l'armée de l'air sur les distances qui s'allongent entre les dépôts et les postes de combat. La mise en place

d'un dépôt de base au nord de Paris en décembre, sous le commandement de l'ASC, l'USTAF, a allégé une partie de la pression sur le parc de camions IX AFSC en rapprochant le dépôt principal d'approvisionnement des unités avancées. 39

Les plus grandes distances à parcourir pour faire avancer les unités après août ont également accru la pression sur le transport motorisé. Souvent, les groupes de combattants et leurs équipes de service devaient parcourir des centaines de kilomètres, en utilisant uniquement leur propre moyen de transport organique, sans l'aide des entreprises de camionnage surmenées du pool central. Au cours de cette période, selon 2d AADA, un groupe de combattants et son équipe de service, utilisant uniquement leur propre moyen de transport organique, ont eu besoin de trois semaines pour effectuer un déplacement de 150 miles. 40 Plus tard à l'automne, lorsque les bataillons de camions étaient disponibles pour de l'aide, le temps de mouvement était considérablement réduit. Dans les premiers mois de l'invasion, lorsque la zone détenue par les Alliés était petite, le mouvement du personnel se faisait généralement à pied ou en camion. Avec l'augmentation du personnel et les déplacements beaucoup plus longs d'une gare à l'autre, il a été jugé souhaitable de transférer une grande partie de la charge des camions aux trains et aux avions. D'un total de près de 33 000 hommes transportés par le pool central de camions en juillet-août, le nombre est tombé à moins de 4 000 pour septembre-octobre. Par la suite, il a encore augmenté jusqu'à atteindre un sommet de plus de 18 000 en février 1945.41

Bien que le transport terrestre ait porté la quasi-totalité du fardeau, le transport aérien s'est avéré être un élément essentiel du système de transport, non seulement de la neuvième force aérienne mais de toute la machine de guerre alliée en Europe. L'ampleur des combats, la vaste arène dans laquelle ils se sont déroulés et la situation mobile qui a prévalu pendant de longues périodes ont mis en valeur le transport, et en particulier le transport aérien. Les principaux problèmes de transport aérien qui sont apparus entre le jour J et le jour de la victoire étaient le résultat des demandes considérablement accrues des armées terrestres et des forces aériennes pour le ravitaillement aérien, bien plus importantes que ce qui avait été prévu ou prévu pour O VERLORD .

Le jour J, il n'y avait pas moins de cinq organisations de transport aérien américaines distinctes sur le théâtre : un petit service de transport aéronaval la Division européenne, l'AAF Air Transport Command le IX Troop Carrier Command le 31st Air Transport Group de l'IX AFSC et le 27th Groupe de transport aérien de l'ASC, USSTAF. Chacun était responsable devant un quartier général différent et était chargé d'une variété de fonctions qui limitaient son utilisation en cas d'urgence.

Le service de transport aéronaval et la Division européenne, ATC

joué que des rôles mineurs dans le mouvement intra-théâtre. Le IX Troop Carrier Command était unique parmi les organisations de transport aérien en ce sens que sa fonction principale n'était pas logistique mais tactique - le transport et le réapprovisionnement des troupes aéroportées. Parfois, le IX Troop Carrier Command restait en alerte pendant des semaines en attendant qu'une opération soit montée, et à ce moment-là, la plupart de ses groupes n'étaient pas disponibles à des fins logistiques. Il est regrettable que ce commandement, qui était plusieurs fois plus important que le total de toutes les autres unités de transport aérien du théâtre -- il comptait jusqu'à 1 400 C-47, C-53 et C-109, 2 000 planeurs et 40 000 hommes - ne pouvait pas apporter une plus grande contribution au transport aérien qu'il ne l'a fait. 42 Il souffrait d'un dédoublement de la personnalité dans lequel la tactique dominait la logistique.

Les deux autres organisations de transport aérien, les 27e et 31e Groupes de transport aérien, étaient, avant le jour J, utilisées presque exclusivement pour le soutien logistique des forces aériennes. Le 1er septembre 1944, suite à la recommandation du général Knerr au général Spaatz et malgré une forte opposition du brigadier. Le général Myron R. Wood, commandant de la IX AFSC, les deux groupes ont été affectés à la 302d Transport Wing, qui a été désignée comme l'agence centrale de transport aérien pour l'USSAF sous le contrôle de l'ASC, USSTAF. Cette réorganisation du transport aérien USSTAF était conforme à la doctrine de Knerr d'un contrôle logistique centralisé, mais l'application du principe fut immédiatement entachée lorsque Spaatz autorisa la 9e armée de l'air à conserver vingt-quatre C-47 et vingt-quatre C-46. pour son propre usage. Ces avions, le IX AFSC, formaient le 1er Groupe de Transport (Provisoire), fournissant le personnel nécessaire à partir de ses propres ressources. 43

La 30e Escadre de transport est restée responsable de toutes les fonctions qui avaient été exercées auparavant par ses deux groupes. Ces fonctions s'étaient multipliées et intensifiées avec l'inauguration d'O VERLORD. Le 31st avait commencé ses vols vers la côte lointaine en D + 4 et, à la fin du mois d'août, avait transféré la quasi-totalité de ses opérations du Royaume-Uni vers la France. Contrairement à l'état de choses bien ordonné en Angleterre, le continent avait besoin de la plus grande flexibilité pour répondre aux demandes d'urgence soudaines et continuelles. Comme les mouvements rapides et fréquents des groupes de chasse les rendaient dépendants du transport aérien pour leur existence même en tant qu'unités de combat, il devint évident que l'avion de transport était le seul transporteur capable de suivre leur rythme. Le 302d a ajouté la majeure partie

de l'effort du 27th Air Transport Group, qui jusqu'alors avait cantonné ses activités au Royaume-Uni, à celle du 31th sur le continent, et placé ce dernier groupe sous le contrôle opérationnel de la Ninth Air Force, qui lui fixa des priorités . En octobre, l'escadre déménage son siège d'Angleterre à Paris. 44

Les principales limitations des opérations de transport aérien ont résulté d'une pénurie d'avions et de terrains d'atterrissage sur le continent. Les 27e et 31e avaient depuis longtemps dû s'appuyer sur un assortiment d'avions britanniques et de bombardiers lourds reconvertis. En août 1944, en réponse aux demandes d'avions de l'USSTAF pour atténuer la situation critique en France, l'AAF envoya 100 ATC C-47 des États-Unis. Même avec cet ajout, la force du 302d en septembre n'était que de 184 avions et 5 000 hommes. Il devenait nécessaire de temps en temps d'augmenter les limites de charge maximale afin de répondre aux exigences. 45 La difficulté d'obtenir des terrains d'atterrissage satisfaisants au début découlait de l'omission de ces terrains dans le plan O VERLORD. Même si le 31e, confronté au problème dans un premier temps, s'est assuré un terrain (A-21C) pour son propre usage avant la fin juin, il lui fallait encore partager d'autres terrains avec des unités de combat qui répugnaient souvent à autoriser des avions de transport. d'atterrir sur leurs pistes pendant les opérations. En juillet, le 31st acquiert son principal champ de transport en Normandie à Colleville (A-22C). A juste titre, le Neuvième donna la priorité absolue aux aérodromes aux unités tactiques, après quoi des dispositions furent prises pour le 31e. Plus tard, lorsque la plupart de la France et de la Belgique sont passées aux mains des Alliés et que l'importance du transport aérien - même parfois avant les opérations tactiques - a été prise en compte, les terrains nécessaires étaient généralement disponibles. 46

Le 302d a assuré la fonction de base de convoyage d'avions pour toutes les forces aériennes sur le théâtre européen. L'escadre a également maintenu des itinéraires réguliers de passagers et de courrier dans tout le théâtre, y compris un service spécial de courrier aérien (ADLS) vers et sur le continent. Après le jour J, le nombre de passagers transportés a fortement augmenté en réponse aux besoins des transports aériens et forces terrestres pour un passage rapide vers le continent. Entre juin 1944 et mai 1945, le 302d et le 1st Transport Group ont transporté un total de 336 183 passagers. Cela se comparait favorablement avec le IX Troop Carrier Command, beaucoup plus important, qui, entre octobre 1943 et mai 1945, transportait 342 162 passagers autres que des troupes tactiques. 47

Une fonction majeure du 302d était l'évacuation des soldats blessés du continent vers le Royaume-Uni et plus tard vers l'arrière

régions du continent.Bien qu'il s'agisse d'une responsabilité principale du IX Troop Carrier Command, le 31e groupe de transport aérien jusqu'à la fin août 1944 a évacué la plupart des victimes du continent - un total de 26 000. En septembre, cependant, le IX TCC avait acquis dix escadrons d'évacuation médicale aérienne qui assumaient la majeure partie du fardeau. Néanmoins, à la fin de la guerre, le 302d avait évacué plus de 171 000 patients par voie aérienne contre quelque 210 000 par le IX TCC. 48

Le besoin d'un développement continu et rapide de la neuvième force aérienne exigeait que les groupes de transport aérien aident les unités à déplacer leurs hommes et leur équipement d'une base à une autre. En juillet et août, le 31 a aidé de nombreux groupes de chasse à transporter leurs hommes et leur équipement clés vers leurs nouvelles bases en France. À partir de septembre, il était de routine pour le 302d de déplacer des parties d'unités par voie aérienne. Heureusement, l'aile a parfois pu demander de l'aide au IX TCC. 49

La tâche de loin la plus importante du 302d était de transporter du fret pour les forces aériennes et terrestres, en particulier la neuvième force aérienne. À la fin du mois d'août, le 31e groupe de transport aérien avait à lui seul transporté 6 800 tonnes de fret vers la côte lointaine. Entre juin 1944 et mai 1945, les 31 et 27 ont transporté ensemble près de 82 000 tonnes de fret, la plupart vers ou sur le continent, et la plupart pour la neuvième armée de l'air. A cela s'ajoutent 7 600 tonnes transportées par le 1er Groupe Transport Aérien, pour un total de près de 90 000 tonnes. Pour la période d'octobre 1943 à mai 1945, le IX TCC a transporté plus de 232 000 tonnes de fret, à l'exclusion du tonnage transporté dans les opérations aéroportées. 50

La dépendance des forces aériennes vis-à-vis du transport aérien a été mise en évidence en novembre lorsque près de la moitié des 5 000 tonnes de fournitures de l'Air Corps envoyées sur le continent par les dépôts aériens de base en Angleterre ont voyagé par avion. Pendant de nombreux mois, la Neuvième Armée de l'Air a reçu une partie de son approvisionnement en carburant par voie aérienne. En septembre, l'escadre a transporté 3 500 tonnes (y compris le poids des conteneurs) d'essence vers des unités aériennes et terrestres sur le continent, et en novembre près de 1 200 tonnes vers le seul 12e groupe d'armées. La variété des cargaisons transportées par le 302d reflétait l'origine des demandes d'urgence qu'il recevait. En novembre, par exemple, il transportait des articles aussi divers que des fournitures médicales, des couvertures, des couvre-chaussures, des fusées éclairantes, des roquettes, des pneus, des munitions, des cigarettes, du matériel de communication, des radiateurs, des moteurs d'avion, des pompes à essence et des produits pétroliers emballés. 51

De temps en temps pendant la guerre, le 302d Transport Wing a trouvé

parmi les agences de transport aérien jetées dans la brèche créée dans les lignes de ravitaillement des armées de terre en temps de crise. La première crise de ce type s'est produite en septembre, lorsque les armées de Hodges et de Patton ont largement dépassé la capacité du transport terrestre pour les approvisionner. Les potentialités de ravitaillement aérien des armées au sol avaient été envisagées par le SHAEF avant le jour J et une organisation de coordination du transport aérien avait été mise en place fin avril, sous l'égide de l'AEAF, mais cette Chambre d'Opérations de Transport Aérien Combiné (CATOR), en tant que nom implicite, n'était pas un véritable quartier général et manquait de contrôle suffisant sur les agences de transport aérien. Sa fonction était de recevoir les demandes de transport aérien des forces terrestres et aériennes et de les répartir entre les agences de transport aérien britanniques et américaines. 52 La crise de septembre a mis en évidence l'inefficacité du CATOR et a conduit la SHAEF à proposer à la zone de communication de lui confier la responsabilité administrative de tout le transport aérien et qu'une seule agence de l'armée de l'air, la Ninth Air Force ou le TXTCC, soit chargée des opérations techniques. Cette proposition ignorait de manière significative l'ASC, l'USTAF et sa 302e escadre de transport, et Spaatz et Knerr résistèrent vigoureusement à ce qu'ils considéraient comme la tentative de la zone de communication d'usurper une fonction d'armée de l'air. Knerr a proposé que l'USSTAF soit responsable de tout le transport aérien pour le soutien des forces aériennes et des armées au sol sur le théâtre. 53 La proposition n'a pas été suivie par SHAEF et le transport aérien a continué sur la même base pendant le reste de la guerre, seul le CATOR agissant comme une influence partiellement unificatrice.

Néanmoins, les agences de transport de l'armée de l'air ont fait des efforts notables en faveur des armées de terre. En septembre 1944, la 302e Escadre de transport et une aile complète de B-24 de la 8e Armée de l'Air ont aidé à transporter le précieux carburant qui a transporté les armées américaine et britannique jusqu'à la frontière allemande. Le IX TCC, malheureusement, n'a pas pu exploiter pleinement sa flotte de transports car à partir de fin août, il attendait ou participait aux débarquements aéroportés d'Arnhem-Nijmegen. À la demande du CATOR, le 9 septembre, le 302d suspend tout le transport aérien vers les forces aériennes, à l'exception du service postal et des passagers de base, et consacre la quasi-totalité de ses avions au ravitaillement de l'armée de Patton. Fin septembre, alors que les armées alliées étaient à l'arrêt sur le front ouest, le 302d et les B-24 de la Eighth Air Force reprirent leurs fonctions normales. Le transport aérien total vers les forces terrestres en septembre était de près de 40 000 tonnes, dont près d'un quart par les bombardiers lourds de la huitième force aérienne, qui

avaient été gravement handicapés dans leurs efforts par le manque d'aérodromes avancés capables d'accueillir leur poids lourd. Malheureusement, le tonnage levé n'était pas suffisant pour maintenir les armées en mouvement. 54

Un autre effort de transport aérien important pour les forces terrestres a eu lieu en décembre, pendant la bataille des Ardennes. Le IX Troop Carrier Command a transporté plus de 15 000 tonnes de fret au cours du mois et a également transporté l'ensemble de la 17e division aéroportée, soit un total de 13 397 hommes, de l'Angleterre vers les bases avancées de la région de Reims entre le 23 et le 29 décembre. La principale contribution du 302d fut de transporter plus de 2 000 spécialistes et mécaniciens de chars de Marseille aux États-Unis. Troisième Armée dans le secteur Luxembourg-Belgique dans un délai de vingt-quatre heures les 24-25 décembre. 55

Le pont aérien de loin le plus important a eu lieu en mars-avril 1945 lorsque les armées alliées se sont retrouvées dans une situation tactique étonnamment similaire à celle de septembre 1944, mais ont été favorisées par de meilleures conditions météorologiques et davantage de sites d'atterrissage. Les armées terrestres avaient de loin dépassé leurs systèmes de transport terrestres et devaient une fois de plus se tourner vers le transport aérien pour le carburant, les munitions et les rations qui pourraient les faire avancer. Les agences sous la direction du CATOR à cette époque, le IX TCC et les Groupes RAF 38 et 46, ont transporté plus de 68 000 tonnes, dont plus de 50 000 tonnes de carburant. La contribution de la 302e Escadre de transport était moindre qu'elle ne l'avait été en septembre. 56

Les potentialités du transport aérien sur le théâtre européen n'ont jamais été pleinement exploitées, en grande partie à cause de l'échec de la mise en place d'un quartier général unique responsable du transport aérien, mais l'importance stratégique et tactique de l'approvisionnement aérien a été mise en évidence avec force tant pour les forces terrestres que pour les forces aériennes. d'ici la fin de la guerre. Knerr, convaincu par l'expérience, écrivit à Arnold en mai 1945 : « L'approvisionnement par voie aérienne est un complément permanent des opérations militaires ».

Construire les aérodromes

Pour être vraiment efficace, une force aérienne tactique doit opérer à partir d'aérodromes aussi proches que possible des lignes de front, et au IX Engineer Command, qui a préparé les champs pour les organisations aériennes américaines alors qu'elles se déplaçaient à travers l'Europe occidentale et en Allemagne, appartient à un part du mérite de la victoire remportée. Au total, ce commandement a construit ou réhabilité 241 aérodromes en France, Belgique, Hollande, Luxembourg,

et l'Allemagne, 58 ans dans des conditions parfois dangereuses, souvent difficiles et généralement incertaines.

Le jour J, le brigadier. Le IXe commandement du génie du général James B. Newman se composait de seize bataillons d'aviation du génie répartis également entre quatre régiments, trois bataillons d'aviation du génie aéroportés, un bataillon de camouflage d'aviation du génie et diverses unités plus petites - au total, totalisant 17 000 hommes. La plupart des bataillons étaient des organisations d'anciens combattants avec plus d'un an d'expérience dans la construction d'aérodromes de bombardiers lourds au Royaume-Uni. Grâce aux enseignements tirés de deux années de guerre sur d'autres théâtres, le bataillon, qui était l'unité opérationnelle de base, disposait de suffisamment d'hommes et d'équipements pour construire un aérodrome avec une efficacité maximale. Chaque régiment, en plus de ses quatre bataillons attachés, avait un quartier général et une compagnie de service dont l'équipement de construction lourd était utilisé pour compléter l'équipement du bataillon chaque fois que nécessaire. Des unités spécialisées supplémentaires, concentrées sous le commandement du quartier général, ont également été utilisées pour aider les bataillons sur les projets de construction. 59

Le programme de construction de l'aérodrome pour les quarante premiers jours de l'invasion avait été soigneusement défini à l'avance.* Mais les unités initiales découvrirent bientôt qu'il n'était pas toujours possible de suivre les calendriers de construction prescrits. Les premiers ingénieurs à terre, membres du 819th Engineer Battalion (Avn.), ​​ont respecté leur horaire du jour J. Ils ont débarqué sur la plage U TAH le matin du jour J, ont reconnu un site à HCbert sous le feu ennemi, et après que la bataille ait avancé au-delà du site, ont terminé une piste d'atterrissage d'urgence à 21 h 15. 60 Sur la plage d'O MAHA, l'horaire a été considérablement retardé. Les détachements du 834th Engineer Battalion (Avn.) n'ont pu débarquer que le 7 juin en raison des tirs ennemis et des obstacles sur la plage, et lorsqu'ils ont finalement débarqué, ils ont constaté que les deux sites de débarquement initiaux prévus pour le développement étaient toujours aux mains de l'ennemi. Un nouveau site a été choisi à Saint-Laurent-sur-Mer et à 21 heures le 8 juin, les ingénieurs avaient construit une piste en terre de 3 500 pieds capable d'accueillir des avions de transport. Bien que Saint-Laurent-sur-Mer (A-21C) n'était pas un champ prévu auparavant, il est devenu le premier champ américain opérationnel en France et est devenu l'un des champs de transport les plus importants de Normandie au cours des premiers mois de l'invasion. 61

Des terrains d'atterrissage avancés pouvant accueillir des chasseurs étaient le besoin pressant, et les 816e et 820e bataillons ont rejoint le

Statut des aérodromes américains en Europe occidentale au 8 mai 1945

819th et 834th en reconnaissance des sites aussi vite qu'ils ont été découverts par l'avancée des unités terrestres. Le 8 juin, le 819th a commencé les travaux sur un terrain d'atterrissage avancé à Beuzeville (A-6) sur la plage U TAH, et le lendemain à O MAHA, le 834th a aménagé une piste de 3 600 pieds à St.-Pierre du Mont (A -1), atteignant ainsi son premier objectif. 62 groupes de construction d'aérodromes britanniques ont également été prompts à servir le deuxième TAF de la RAF, et les commandants aériens alliés ont appris dès le 11 juin que quatre pistes étaient en opération et deux en construction dans la tête de pont britannique et que trois étaient en opération et trois en construction dans le secteur américain. 63 Des bataillons supplémentaires débarquèrent en juin et à la fin du mois, onze champs américains étaient opérationnels, y compris la piste d'atterrissage d'urgence à Héacutebert, et cinq autres étaient en construction. 64

Les plans originaux prévoyaient que les deux tiers des champs soient construits selon les spécifications des chasseurs, avec des pistes de 3 600 pieds, mais l'échec de l'armée de l'air allemande à réagir fortement à l'invasion a permis à la Neuvième d'utiliser tous ses groupes de chasseurs comme chasseurs. -les bombardiers. En conséquence, à la mi-juin, il a été décidé que toutes les pistes devraient avoir une longueur de 5 000 pieds. 65 Cette décision, qui imposait également des exigences supplémentaires quant à la résistance des bandes, a entraîné une pénurie de matériaux de revêtement, la piste à mailles carrées* (SMT) développée par les Britanniques et plus tard le revêtement en toile de jute préfabriquée (PHS).&dagger Habituellement, par conséquent, seulement 3 600 pieds d'une piste nouvellement développée de 5 000 pieds seraient " suivis ", les 1 400 autres pieds en fonction de la tourbe ou de la terre jusqu'à ce que de meilleurs matériaux soient disponibles. Pour autant, ces champs "d'été" ont nécessité jusqu'à 750 tonnes de repérage, tandis que les bandes construites selon de meilleures spécifications en vue d'une utilisation semi-permanente consommaient en moyenne 3 500 tonnes de repérage en plus de grandes quantités de matériaux achetés localement. 66 Le 5 août, alors que tous les bataillons du génie sauf un étaient au travail en Normandie, dix-sept champs de chasseurs-bombardiers avaient été revêtus de chenilles à mailles carrées ou de revêtements en toile de jute préfabriqués et deux champs de bombardiers moyens avec des planches en acier percé, un troisième type de surface. Sept champs supplémentaires étaient en construction en Normandie, mais avec l'achèvement de

* Fil lourd soudé en carrés de trois pouces.

&dagger PHS était un jute imprégné d'asphalte ou un matériau similaire, livré en rouleaux de 300 pieds de longueur et 36 ou 42 pouces de largeur. Le PHS et le SMT étaient tous deux légers, facilement transportables et plus facilement disponibles. Ils étaient souvent utilisés en combinaison, avec SMT sur le dessus.

ceux-ci les ingénieurs atteindraient le point de saturation pour les terrains d'atterrissage là-bas. 67

Le calendrier établi dans les plans d'avant l'invasion prévoyait la construction de trente-cinq terrains d'atterrissage avancés à moins de soixante milles des lignes de front par D plus 40, mais ce programme était fondé sur la réalisation d'avancées maximales au sol et le retard dans la rupture de la tête de pont ne rendait ni possible ni nécessaire l'exécution du contrat par les ingénieurs. C'était peut-être aussi bien, car de nombreuses unités avaient débarqué en retard et une mer agitée avait retardé le déchargement du matériel ainsi que des hommes. Heureusement, le temps était beau et les champs de beau temps, de gazon ou de piste à mailles carrées, ont bien résisté pendant les premières semaines. 68 Les Allemands, impressionnés par ce premier travail des ingénieurs, considéraient la "construction rapide et à grande échelle d'aérodromes" comme une activité notable de l'armée de l'air alliée. 69 Que tant de choses aient été accomplies est attribuable aux efforts extraordinaires des hommes des bataillons du génie, qui, au cours de ces premières semaines, ont travaillé en moyenne jusqu'à seize ou dix-sept heures par jour pendant les sept jours de la semaine. Les unités retirées des travaux de construction pour effectuer l'entretien sur d'autres champs, où la journée de travail durait de dix à douze heures, ont décrit la mission comme une « repos". des opérations de chasseurs-bombardiers. Les pertes étaient peu nombreuses, bien que de nombreuses unités aient été soumises à des tirs d'armes légères ou d'artillerie ennemies et à des attaques aériennes. Une formation approfondie en Angleterre avait minimisé les dangers des nombreuses mines et pièges rencontrés. 70

L'avancée explosive des Alliés à travers la France et la Belgique, déclenchée par la percée de Saint-Léocirc fin juillet, arrive à point nommé pour la 9e Armée de l'Air. Non seulement les ingénieurs manquaient de terrains d'aviation pour le développement, mais les terrains plus anciens (aucun de plus de sept ou huit semaines) se détérioraient régulièrement sous l'effet d'une utilisation constante et nécessitaient beaucoup d'entretien, en particulier ceux recouverts de chenilles à mailles carrées. . Avant la fin juillet, plus de la moitié des bataillons du IX Engineer Command étaient engagés dans la maintenance des aérodromes, une tâche initialement assignée au IX AFSC. Le 8 août, le IX Engineer Command organisa sur ses propres ressources et attacha au IX AFSC le 1er Airfield Maintenance Regiment (Provisoire) pour maintenir les aérodromes dans les zones arrière tandis que les autres régiments allaient de l'avant et construisaient de nouveaux champs. 71

Dans les limites étroites de la tête de pont, il avait été possible pour le quartier général de commandement d'exercer un contrôle étroit sur ses unités, mais il est devenu évident à mesure que la période de mouvement rapide approchait qu'une mesure de décentralisation du contrôle opérationnel serait nécessaire. Deux petits quartiers généraux de brigades opérationnelles ont été établis fin juillet et les quatre régiments ont été divisés également entre eux dans une action coïncidant avec l'entrée officielle des États-Unis. La Troisième Armée et le XIX Tactical Air Command se battent le 1er août. La 1re brigade d'aviation du génie, sous le commandement du colonel Karl B. Schilling, a été chargée de la construction d'aérodromes dans la zone d'avance de la première armée américaine, la 2e brigade, sous le commandement du colonel Rudolph E. Smyser, a rempli une fonction similaire dans la troisième armée américaine Région. 72 Après la rupture de la tête de pont, il est devenu politique de développer des aérodromes en groupes de quatre ou cinq qui pourraient répondre ensemble aux besoins de tous les groupes d'un commandement aérien tactique ou d'une escadre de bombardement moyen plus un groupe de dépôt aérien. De tels « embrayages » étaient grandement souhaités par les commandements de combat, car ils permettaient un degré élevé de contrôle avec un minimum de communications.

Les ingénieurs avaient plus qu'assez à faire dans leurs efforts pour suivre le rythme de ces demandes de combat, mais leur tâche a été considérablement amplifiée en août et septembre par l'ajout d'une responsabilité pour la construction de pistes de ravitaillement et d'évacuation immédiatement derrière les armées en mouvement rapide. La Neuvième Armée de l'Air, d'ailleurs, avait décidé de déplacer ses bombardiers moyens et légers en France dès que possible, et pour l'utilisation de ces unités aucune bande ordinaire ne pouvait servir. En juillet, le commandement avait commencé la construction de quatre champs à l'intérieur de la tête de pont de la 98e escadre de bombardement qui, une fois terminée, avait épuisé toutes les planches d'acier percées envoyées en France comme stock pour la construction de champs de bombardiers dans la région de Paris et pour "l'hivernage" des champs de chasseurs-bombardiers. 73 Pour répondre à cette nouvelle demande, il a fallu consacrer beaucoup d'efforts à la réhabilitation des champs capturés en dur.

La péninsule bretonne est devenue la première grande région à être libérée après l'évasion, mais l'avancée vers l'est s'est déroulée si rapidement que la Bretagne, comme la zone de tête de pont d'origine, était bientôt loin derrière les fers de lance au sol. En conséquence, seuls quelques champs pour le XIX TAC ont été développés sur cette péninsule. 74 Au début du mois d'août, la 1re brigade, suivie peu après par la 2e, se dirigea vers l'est dans la région du Mans, où le développement d'un groupe de chasseurs-bombardiers

champs a été commencé. Un sol pauvre, un temps pluvieux et un approvisionnement insuffisant en matériaux de revêtement ont empêché l'achèvement de ces champs jusqu'au début de septembre. 75 L'indisponibilité du transport ferroviaire et le quasi-monopole du transport par camion de la zone de communication par les armées terrestres avaient contraint les ingénieurs à dépendre de leurs propres ressources en camions inadéquates et de tout ce que le camionnage IX AFSC pouvait épargner pour le transport des matériaux de revêtement de Cherbourg et des plages aux aérodromes en construction. La pénurie de revêtement qui en résulta était destinée à rester un problème chronique tout au long des campagnes continentales. 76

Il était prévu ensuite de développer des sites vierges dans la plaine de Chartres, mais les armées se sont déplacées si rapidement que Chartres, aussi, a été bientôt laissée loin derrière et à la place les nombreux champs autour de Paris ont été reconnus à la fin du mois d'août, alors que les Allemands étaient encore se retirer.Fin août, six champs de la zone Orléans-Paris étaient prêts pour les travaux de ravitaillement et d'évacuation. Sur ces champs, les avions apportant de la nourriture d'Angleterre à la population parisienne atterrirent durant les derniers jours d'août et les premiers jours de septembre. 77

La demande de pistes d'atterrissage avancées pour l'approvisionnement et l'évacuation s'est intensifiée vers la fin du mois d'août alors que les première et troisième armées américaines nettoyaient Paris et plongeaient vers la frontière allemande. Des unités de la 2e brigade d'aviation du génie, opérant dans le secteur de la 3e armée, atteignent Reims le 3 septembre et Saint-Dizier le 7 septembre. D'autres unités de la 2e brigade préparent des champs dans la région de Melun-Coulommiers pour les bombardiers moyens. La troisième armée avança si rapidement que les ingénieurs passèrent de bons champs autour de Romilly afin de rester près des forces terrestres qui avançaient. Le 19 septembre, alors que la 3e armée avait atteint les limites de son avance vers l'est pour le moment, une bande de gazon à Toul était en opération et des sites supplémentaires étaient recherchés dans les environs de Toul, Verdun et Nancy. La 1re brigade, quant à elle, suivait l'avancée de la première armée jusqu'à la frontière allemande à Aix-la-Chapelle, réhabilitant les aérodromes principalement pour l'utilisation de chasseurs-bombardiers et de bombardiers moyens. Le 9 septembre, la 1re brigade avait atteint l'aérodrome de Florennes/Juzaine en Belgique, d'où elle a poussé jusqu'à Luxembourg le 13 septembre et jusqu'à Liécutege/Bierset le 19 septembre. 78

Lors de la course de la Normandie à la frontière allemande, IX Engineer

Le commandement a mis en condition opérationnelle un total de soixante aérodromes*, malgré les immenses difficultés. 79 Certaines unités ont dû se déplacer jusqu'à 200 milles d'un poste à un autre, et à mesure que les lignes de communication s'allongeaient et que les moyens de transport se raréfiaient, le problème de l'approvisionnement devenait de plus en plus aigu. Heureusement, les communications de signaux ont réussi à suivre le rythme, mais des efforts extraordinaires ont dû être déployés pour obtenir des quantités suffisantes de revêtement de jute préfabriqué. La zone de communication exploitait des décharges d'approvisionnement dans la tête de pont d'où les ingénieurs de l'air tiraient leurs matériaux de construction et les camions IX EC et IX AFSC transportaient les matériaux des plages et des ports vers les terrains d'aviation. Plus tard dans l'année, lorsque l'amélioration du transport ferroviaire a fourni une nouvelle assistance, il a été possible pour chaque brigade d'établir un dépôt d'approvisionnement avancé, mais tout au long de l'été, leur existence était au jour le jour. L'asphalte a été sécurisé localement chaque fois que possible, et l'utilisation a été faite de main-d'œuvre civile en France et en Belgique. 80

Fin septembre, l'organisation opérationnelle du commandement était bien maîtrisée. Le quartier général du IX CE, qui était la plaque tournante de la planification et de la liaison pour l'ensemble du commandement, avait été divisé en un échelon avancé, qui accompagnait le quartier général avancé de la neuvième force aérienne et du 12e groupe d'armées, et un échelon arrière, qui restait en les environs de Paris. Sur la base des demandes de la Ninth Air Force et d'autres agences qui avaient besoin d'aérodromes, le quartier général avancé décidait quand et où les aérodromes seraient construits et quels types de matériaux seraient utilisés, tandis que le quartier général arrière fournissait le soutien administratif et logistique nécessaire. Le quartier général de la brigade a maintenu une liaison étroite avec les commandements aériens tactiques et d'autres organisations pour lesquelles ils ont construit des champs et dirigé les opérations de leurs régiments. Les régiments, qui contrôlaient les bataillons sur le plan opérationnel et administratif, assignaient des projets de construction et contrôlaient la reconnaissance dans leurs zones. 81

Durant la période allant de l'automne 1944 au printemps 1945, les ingénieurs aéronautiques sont libérés de la pression imposée par une extension rapide de la zone d'occupation alliée, mais la charge reste lourde. Il a fallu agrandir de nombreux champs et les hiverner tous en utilisant de grandes quantités de planches d'acier percées, le seul revêtement, autre que le béton, qui résisterait à l'hiver.

* Au 15 septembre, la RAF avait construit un total de soixante-seize aérodromes, dont quarante-neuf étaient encore opérationnels.

La pluie et la neige ont également considérablement augmenté le travail d'entretien. 82 La 1re brigade a travaillé sur des champs en Belgique, au Luxembourg et en Hollande, les préparant à l'occupation par des groupes de chasseurs-bombardiers. Malheureusement, il n'y avait pas assez de champs avancés pour accueillir tous les groupes et il est devenu nécessaire que plusieurs champs abritent deux groupes. Le premier terrain à deux groupes dans cette zone, à Asch, en Belgique, a été occupé le 18 novembre. La 2e brigade pendant l'automne et l'hiver a préparé des terrains dans les régions de Nancy, Toul et Verdun et a développé des terrains pour la première force aérienne tactique. 83

Des bataillons du génie italiens avaient construit des champs pour le XIIe TAC lors de sa progression dans la vallée du Rhône depuis la côte sud de la France, mais ces bataillons ont été rappelés en Italie en octobre et le IXe commandement du génie a ensuite hérité de la mission de construire et d'entretenir des champs pour le nouveau Première armée de l'air tactique. Un soulagement substantiel a été fourni par les trois bataillons du 923d Engineer Aviation Regimenr amenés d'Angleterre et constituaient le Engineer Command (Prov.), First Tactical Air Force, mais la 2d Brigade, avec laquelle le nouveau commandement travaillait en étroite collaboration, a continué à supporter un lourd responsabilité supplémentaire. Il y avait aussi de nouvelles demandes de la 302d Transport Wing et du IX Troop Carrier Command qui ont servi à souligner que la fourniture d'aérodromes continentaux était devenue un problème pour les forces aériennes de théâtre. En conséquence, le général Knerr a créé en octobre le Commandement du génie (Prov.), USSTAF. Ce commandement, auquel sont affectés deux bataillons en Angleterre et trois bataillons du génie aéroporté, assume la responsabilité de la construction et de l'entretien d'un grand nombre d'aérodromes dans les zones arrière et notamment autour de Paris, où se concentrent les champs de transport et de transport de troupes. Le IX EC prévoyait le développement de champs de bombardiers moyens et l'entretien d'autres champs de la neuvième force aérienne dans les zones arrière en formant le 2e Airfield Maintenance Regiment (Prov.) en octobre.* Les bataillons des régiments des zones avancées ont été transférés dans ce régiment de temps en temps. 84

Les deux nouveaux commandements du génie, tous deux petits et dépourvus d'installations de communication et de liaison adéquates, sont restés dépendants du IX EC pour l'approvisionnement et l'administration. Au général Newman et à son état-major incombait également la responsabilité de coordonner les opérations des trois commandements du génie, et en février 1945, l'organisation globale a reçu plus de logique en démantelant les deux plus petits commandements.

* Le 1er Airfield Maintenance Regiment avait été dissous le 1er septembre.

et le transfert du IX Engineer Command de la Ninth Air Force à l'USTAF. Cette action a placé toutes les unités du génie de l'aviation américaines sous un même commandement et a établi la fonction de construction et d'entretien des aérodromes comme une responsabilité de la force aérienne de théâtre plutôt que de la neuvième force aérienne. En mars 1945, la 3e brigade d'aviation du génie (Prov.) fut ajoutée pour la construction et l'entretien des aérodromes dans la zone arrière, qui correspondaient généralement à la zone de la zone de communication. Une dernière réorganisation en avril a rétabli le Commandement du génie, USSTAF (Prov.), avec le IXe Commandement du génie et la 3e Brigade d'aviation du génie comme composantes opérationnelles. La IX CE avec ses deux propres brigades a effectué toute la construction de la neuvième et de la première TAF dans les zones avancées, tandis que la 3e brigade a effectué toute la construction et l'entretien des aérodromes dans les zones arrière à l'ouest du Rhin. 85

Ayant trouvé le temps pendant l'hiver de réorganiser et de consolider les gains, les ingénieurs étaient prêts pour la poussée finale en Allemagne. La contre-offensive allemande de décembre avait forcé l'abandon et la démolition d'un seul champ américain-Haguenau dans le secteur des First TAF. Ailleurs, certaines unités de l'armée de l'air, principalement du génie, avaient reculé face à l'avance allemande, mais aucun aérodrome n'avait été envahi. Février a apporté un grand dégel qui a multiplié les problèmes d'entretien, mais l'utilisation de civils français et belges - 10 000 étaient employés à la fin de la guerre - a considérablement allégé la pression de cette partie des travaux. 86

Avec la reprise de l'avance alliée à la fin de l'hiver et la traversée du Rhin en mars 1945, les ingénieurs aéronautiques se trouvent confrontés à une situation étonnamment similaire à celle de l'été précédent. Début mars, les premiers champs en Allemagne ont été développés, celui de Trèves devenant opérationnel le 10 mars. La grande demande à partir de cette époque jusqu'au jour V-E était pour les bandes de ravitaillement et d'évacuation immédiatement derrière les avant-gardes des armées américaines. Heureusement, le beau temps qui a régné tout au long du printemps 1945 a permis l'utilisation des nombreux champs de gazon qui ont été envahis en Allemagne. Le 17 avril, les ingénieurs avaient construit ou réhabilité cinquante-deux champs opérationnels en Allemagne, dont trente-neuf à l'est du Rhin. Treize bataillons du génie se trouvaient alors à l'est du Rhin et cinq autres en Allemagne à l'ouest du Rhin.

Le développement de nombreux champs en Allemagne pour l'utilisation de chasseurs-bombardiers a nécessité de grandes quantités de revêtements préfabriqués

matériaux qui devaient être transportés par camion puisque les chemins de fer allemands ne pouvaient pas être utilisés. Au début d'avril, cependant, un revêtement suffisant avait été reçu pour mettre les embrayages de chasseurs-bombardiers en route à l'est du Rhin. Des embrayages supplémentaires ont été développés encore plus à l'est et le jour V-E, le champ tactique le plus à l'est se trouvait à Straubing, dans le sud-est de l'Allemagne, près de la frontière tchèque. Les bandes de ravitaillement et d'évacuation plus faciles à préparer ont été avancées en avril jusqu'à Lepzig, Nuremberg et la frontière tchèque. Munich est devenue un centre principal pour les vols d'approvisionnement et d'évacuation, et le jour de la victoire, une bande était devenue opérationnelle en Autriche - à Salzbourg. Au total, 126 aérodromes ont été mis en service à l'est du Rhin, dont 76 ont été utilisés uniquement pour le ravitaillement et l'évacuation. Ces 126 aérodromes, réhabilités en un peu plus de deux mois, étaient plus nombreux que l'ensemble des aérodromes construits et réhabilités par le IX CE en France, Hollande, Belgique et Luxembourg. Le beau temps et le bon état des champs à la capture ont été, bien entendu, des aides précieuses dans ce travail. Le jour de la victoire, il y avait 182 champs américains opérationnels sur le continent, le plus grand nombre disponible à un moment donné après l'invasion. 87

En plus des 241 aérodromes construits ou réhabilités par le IX EC, les ingénieurs de combat des forces terrestres et les bataillons du génie italiens en ont construit 32, et la marine américaine a construit 1 aérodrome sur le continent. Les matériaux utilisés variaient selon la période de construction des champs, et pendant les derniers mois de la guerre, tous les types de revêtements étaient utilisés, souvent en combinaison. Au total, environ 295 000 tonnes de matériaux de revêtement préfabriqués avaient été transportées par V-E Day, dont 190 000 étaient des planches d'acier percées. 88 Environ 30 pour cent des champs ont été développés à partir de sites vierges. Quelque 125 champs de terre et de gazon sur le continent ont été utilisés par les forces aériennes américaines entre le jour J et le jour V-E sans l'ajout de tout autre revêtement. 89 Trente champs ont été entièrement construits en planches d'acier percées, souvent difficiles à obtenir en quantité suffisante, et elles ont également été utilisées en combinaison avec d'autres surfaces sur de nombreux autres champs. Trente-deux champs de bombardiers moyens et légers, la plupart en béton, ont été développés par les ingénieurs. Une vingtaine de champs ont été construits ou réhabilités à l'usage du IX AFSC et de ses groupes de dépôts aériens. 90

La relation étroite et la confiance mutuelle entre la Ninth Air Force et le IX Engineer Command ont beaucoup contribué au succès des opérations des deux. Le colonel Ehrgott, chef du commandement

du personnel, a écrit rétrospectivement: "Le succès remarquable obtenu par le IX Engineer Command est attribuable en grande partie au grand degré de liberté d'action accordé par la Neuvième Force aérienne et au soutien sans réserve accordé au IX EC sous la forme d'avions de liaison et équipement de communication de signaux en plus de l'équipement TE." 91

Matériel

La vaste expansion des opérations de combat en Europe après le jour J a produit des changements importants dans les besoins logistiques et l'organisation des forces aériennes américaines sur le théâtre. La Huitième Armée de l'Air, sécurisée sur ses bases d'East Anglia pendant la durée de la guerre, fut la moins affectée par ces changements, car elle avait atteint sa pleine maturité le jour J, et seuls quelques-uns de ses problèmes transcendèrent par la suite la routine. La Ninth Air Force, d'autre part, en tant que force aérienne mobile, a été confrontée à une variété de problèmes qui ont aidé à persuader l'USTAF de déplacer l'accent de sa direction administrative et logistique du Royaume-Uni vers le continent. Le général Spaatz a également souhaité que l'USTAF reste proche des principales sources d'autorité sur le théâtre, ETOUSA et SHAEF, de sorte qu'en septembre 1944 son quartier général a été établi à Saint-Germain, dans la périphérie est de Paris, à seulement huit milles de SHAEF à Versailles. 92 Et avec USSTAF est venu aussi le siège de l'ASC, USSTAF.

Peu de temps après le déménagement de l'USTAF en France, l'ajustement final de l'organisation logistique aérienne du théâtre a été effectué. En réponse à la pression des commandants de l'armée de l'air, en particulier de Doolittle et Vandenberg, l'ASC, l'USSTAF a cessé de fonctionner en tant que partie administrative de l'USSTAF* et est devenu un quartier général distinct. La séparation était plus apparente que réelle, car bien que Knerr ait cessé de commander l'ASC, l'USSAF, il est resté le commandant général adjoint de l'USSAF pour l'administration et, dans ce rôle, a continué à exercer toutes les fonctions qu'il avait auparavant remplies dans sa double capacité. L'ASC, USSTAF, rebaptisée Air Technical Service Command in Europe (ATSCE) le 10 février 1945, a continué à résider dans les mêmes bureaux à St.-Germain et est restée une partie administrative du quartier général de l'USTAF, sauf le nom. Knerr a continué à prêter le prestige de sa position de commandant adjoint de Spaatz à l'opération de

Voir Vol. II, 752-55, pour une discussion de ces quartiers généraux.

L'ATSCE, qui lui restait directement responsable par l'intermédiaire de son commandant, le brigadier. Le général Clarence P. Kane. 93

Pendant ce temps, des organisations de combat supplémentaires avaient appelé à la création de nouvelles unités de service. Le premier TAF comprenait un First Tactical Air Force Service Command, sous le commandement du brigadier. Le général Edmund C. Langmead, qui a tiré son soutien logistique du IX AFSC jusqu'au début de 1945, lorsqu'il a commencé à traiter directement avec un nouveau dépôt de base à Compikgne. Le First TAF avait un contingent français opérant à l'appui de la première armée française, et pour ce contingent, un commandement distinct du service aérien français a été organisé pendant l'hiver. 94 Après le transfert du IX TCC à la First Airborne Army, le major-général Paul L. Williams a créé sa propre organisation de service, le IX Troop Carrier Service Wing (Prov.), en septembre 1944. Ses groupes de transport de troupes ont été divisés. entre l'Angleterre et la France jusqu'en avril 1945, date à laquelle les derniers groupes se sont installés sur le continent. En Angleterre, le commandement des transporteurs de troupes a reçu un soutien de base adéquat des dépôts de base établis depuis longtemps, mais en France, la neuvième force aérienne n'a pas pu fournir un tel soutien et il a finalement été obtenu de l'ATSCE. 95

Même la Huitième Armée de l'Air se trouva de plus en plus confrontée à des problèmes logistiques sur le continent. Les propositions en 1944 pour le mouvement des groupes de bombardement lourd de la Huitième Air Force vers le continent ont été rejetées, mais au cours de l'automne, la Huitième a commencé à envoyer des unités spéciales de communication et de contrôle de chasse en France et en Belgique pour fournir des installations avancées pour l'assistance de ses opérations stratégiques. . En janvier 1945, le quartier général du VIII Fighter Command déménage à Charleroi, en Belgique, et en février, les 352e et 361e groupes de chasse déménagent à Chiécutèvres, en Belgique (A-84).&dagger 96 Pendant ce temps, la libération progressive par les armées alliées de la plus grande partie de la France et la Belgique a permis à de nombreux bombardiers et chasseurs de la Huitième Air Force, handicapés par les conditions météorologiques, les dommages ou le manque de carburant, d'atterrir ou de s'écraser en territoire ami. Comme le IX AFSC avait de plus en plus de mal à assurer le service de ces avions, le résultat logique fut d'abord l'envoi sur le continent du personnel et des unités de service du VIII AFSC, à partir de juillet 1944. Finalement, en janvier 1945, un quartier général avancé du VIII AFSC fut établi à Bruxelles et le 5e Dépôt Aérien Stratégique a été créé à Merville en France, avec pour fonction expresse de récupérer ou de réparer les avions de la Huitième Armée de l'Air

* Voir ci-dessus, p. 305 et ci-dessous, p. 668-69.

&dagger Ces groupes sont retournés en Angleterre en avril.

forcé sur le continent. À son apogée, en mars 1945, l'effectif de la Huitième Armée de l'Air sur le continent était de plus de 8 000 hommes. 97

L'existence de tout ou partie de plusieurs forces aériennes américaines différentes sur le continent renforce l'intention de l'USTAF d'implanter des bases de dépôt en France. ASC, USSTAF a commencé à planifier un dépôt de base en France dès juillet 1944, et au cours des mois suivants, elle a repris la fonction de dépôt de transit portuaire de l'AFSC IX et a mis en place un dépôt de transit à Compikgne. Le 10 décembre, ASC et USSTAF ont mis en place la Continental Air Depot Area (CADA)* dont le siège est à Compiègne, dans l'espoir qu'elle devienne à terme le pendant continental de la base de dépôt aérien au Royaume-Uni. L'importance des opérations de dépôt de base continental a été soulignée par le transfert de Brig. Le général Isaac W. Ott du commandement de la BADA en Grande-Bretagne à celui de la CADA. Le dépôt de transit de Compikgne est devenu un dépôt aérien de base, qui gérait le ravitaillement de toutes les forces aériennes du continent. 98

Le IX AFSC a également ajusté son organisation pour répondre aux conditions changeantes, à partir de l'automne 1944. Le mouvement constant des groupes de combat et le développement des aérodromes dans les embrayages ont rendu difficile le maintien des dépôts aériens tactiques qui avaient été typiques de l'organisation IX AFSC En Angleterre. Il a été jugé souhaitable de placer un groupe de dépôts aériens à l'intérieur des aérodromes occupés par chaque commandement aérien tactique ou escadre de bombardement moyen et de le rendre responsable du service de toutes les unités non prévues ailleurs dans la zone géographique donnée. Le succès de ce système a mis en évidence le caractère superflu des zones de dépôt aérien avancé et du quartier général du groupe de service. Le nombre de dépôts aériens et de groupes de service au sein du commandement avait déjà été considérablement réduit par les transferts au IX TCC et à la First Tactical Air Force. Le 1er AADA n'avait comme responsabilité que le IX Bomber Command, et le 2e AADA s'est également retrouvé avec un plus petit nombre de groupes de dépôts aériens et d'équipes de service à administrer.De plus, la dispersion géographique des commandements aériens tactiques a réduit le 2d AADA à un maillon inutile de la chaîne de commandement. Le plus petit nombre de groupes de dépôts aériens pourrait être administré directement depuis le siège de l'AFSC IX. Quant aux groupes de service, nombre de leurs équipes s'étaient éloignées de plusieurs centaines de kilomètres à la suite du transfert de groupes de combat, accompagnés de leurs équipes de service, d'un commandement à un autre, voire d'une armée de l'air à

* Le 6 février, il a été redésigné Central Air Depot Area.

Quartier général IX Air Force Service Command 30 avril 1945

un autre. L'évidence a finalement été agi au début de 1945 lorsque les deux AADA ont été dissous et le quartier général du groupe de service a été éliminé et leur personnel divisé entre les équipes de service et les groupes de dépôt aérien. Ces derniers sont désormais devenus des commandements de service miniatures, chargés de l'administration et du fonctionnement des équipes de service dans leurs zones. IX Le quartier général de l'AFSC* exerçait une supervision directe des groupes de dépôts aériens. 99

Mais cette organisation relativement efficace n'existait pas en 1944 lorsque la Ninth Air Force fut confrontée à ses plus grands problèmes logistiques. À la fin du mois de septembre, la neuvième armée de l'air exploitait une ligne de ravitaillement qui s'étendait sur 600 milles des plages normandes à la ligne Siegfried. BADA a acheminé toutes les fournitures de l'Air Corps à destination de la France via le 4e dépôt aérien de base à Baverstock. Jusqu'à l'ouverture des ports en juillet, tous les approvisionnements en provenance du Royaume-Uni étaient acheminés par les plages de l'UTAH et d'O MAHA. Ici, ils ont été reçus par le VIII AF Intransit Depot Group, & dagger qui était attaché à la brigade de plage du génie de l'armée. Le personnel du groupe de dépôt en transit a identifié et séparé le fret de l'armée de l'air et l'a préparé en vue de son expédition vers les zones avancées. 100 En raison du mauvais temps et des difficultés des opérations sur les plages, le déchargement des navires a pris beaucoup de retard. Même après l'ouverture définitive de Cherbourg en D plus 38 et la mise en exploitation des petits ports normands d'Isigny, Barfleur, Saint-Vaast et Grandcamp, il était impossible de respecter les calendriers d'approvisionnement fixés dans le plan O VERLORD. Heureusement, les opérations de chasse au cours des quatre-vingt-dix premiers jours après le jour J n'ont pas atteint le rythme prévu dans la planification, de sorte que les chasseurs-bombardiers du Neuvième ont peu souffert du manque de matériel de base. 101

En septembre, ASC, USSTAF a commencé à étendre ses fonctions de dépôt de base au continent en prenant en charge les responsabilités de dépôt en transit dans les ports et les plages, libérant ainsi le 1er groupe de dépôt en transit pour une utilisation le long de la ligne d'approvisionnement de la neuvième force aérienne. Des détachements du groupe des dépôts en transit exploitaient des têtes de ligne, des têtes aériennes et des décharges le long de la ligne d'approvisionnement, déchargeant des trains et des avions et chargeant des camions qui transportaient les fournitures aux dépôts ou aux bases de combat, 102 mais ce n'est qu'en octobre qu'une opportunité s'est présentée pour la réorganisation des

* À la fin de 1944, le IX AFSC a également reçu la fonction de désarmer l'armée de l'air allemande, absorbant à cette fin le personnel de l'Air Disarmament Command (Prov.) dissous qui avait été mis en place par l'USTAF en septembre.

&dagger Ce groupe a été dissous en août 1944 et le IX AFSC a organisé le 1er groupe de dépôt en transit pour le remplacer.

système d'approvisionnement tendu. Au fur et à mesure que les commandements aériens tactiques et les escadres de bombardement s'installaient, la plupart d'entre eux jusqu'au printemps 1945, sur des champs de bataille, le commandement de service a posté des groupes de dépôts aériens à des points stratégiques au sein de chaque embrayage. La mise en place du dépôt aérien de base à Compikgne par l'ASC, USSTAF en décembre et sa prise en charge progressive pendant l'hiver des fonctions de ravitaillement du dépôt de base ont permis à la Neuvième Armée de l'Air de concentrer son effort de ravitaillement dans les zones avancées. Les fournitures qui n'étaient pas envoyées directement des ports aux groupes de dépôts aériens étaient amenées à Compikgne par camion et par train, et de là, elles étaient expédiées, généralement par camions, vers les dépôts aériens et les décharges exploités par la neuvième force aérienne, la première force aérienne tactique, et IX Troop Carrier Command. Les équipes de service ont réquisitionné leur niveau d'approvisionnement autorisé à dix jours auprès des groupes de dépôts aériens, complétant ainsi la chaîne d'approvisionnement des ports aux aérodromes avancés. Jusqu'en 1945, les groupes de dépôts aériens ont continué à faire appel directement aux dépôts aériens de base en Angleterre pour les fournitures AOG (avions au sol faute de pièces de rechange), qui étaient souvent acheminées directement vers les groupes de dépôts aériens. 103

La zone de communication, comme au Royaume-Uni, a assuré le système de ravitaillement de l'armée de l'air. Il exploitait des dépôts à partir desquels les dépôts de l'armée de l'air tiraient des articles d'usage courant - munitions, transmissions, quartier-maître, etc. continent. En août 1944, la zone de communication accepta la responsabilité de transporter les fournitures de l'armée de l'air jusqu'à 40 milles des aérodromes, généralement vers des dépôts, des décharges et des têtes de ligne, à partir desquelles l'armée de l'air était responsable de la livraison aux aérodromes. Mais il était difficile pour la zone de communication de remplir cet engagement en raison de l'allongement énorme de la ligne d'approvisionnement en l'espace de quelques semaines et de l'insuffisance du système ferroviaire terriblement endommagé. 104

Le problème des avions de remplacement a pris une importance particulière en raison du taux d'attrition plus élevé obtenu en France et en Belgique. Ce taux plus élevé n'était pas seulement la conséquence de pertes de combat plus lourdes résultant de l'augmentation du taux d'opérations, mais aussi le résultat d'un niveau de maintenance inférieur, ce qui était inévitable dans les conditions de terrain mobile sur le continent. Les avions de chasse qui effectuaient trois et quatre missions par jour s'usaient de plus rapidement, les avions s'entassaient sur de mauvaises pistes, la poussière rendait les autres avions inutilisables,

et les pénuries récurrentes de pièces de rechange ont retardé les réparations. Le besoin d'un plus grand nombre d'avions de chasse de remplacement sur le continent a été reconnu par le quartier général de l'AAF au cours de l'été 1944, lorsqu'il a augmenté le taux de remplacement des chasseurs de l'ETO de 20 à 30 pour cent par mois, 105 mais tous les avantages de cette augmentation ont été pas ressenti depuis un certain temps. Le flux d'avions de chasse vers les forces aériennes tactiques a par ailleurs été affecté par des problèmes d'affectation au sein du théâtre. Les qualités exceptionnelles du P-51 en tant que chasseur d'escorte à longue portée ont incité l'USSTAF à continuer à donner la première priorité à la huitième force aérienne sur ces avions dans le but d'augmenter ses groupes P-51 de sept à quatorze en convertissant sept P-38 et des groupes P-47 entre juin et décembre 1944. Les deux groupes P-51 du Neuvième se plaignaient presque constamment d'un manque de remplaçants adéquats pendant cette période. Bon nombre des anciens P-38 et P-47, rendus excédentaires par le programme de conversion de la Huitième, ont été envoyés en remplacement aux groupes de la Ninth Air Force, qui se sont souvent plaints du mauvais état de ces avions et les ont parfois rejetés comme inutilisables. Le Neuvième a également jugé nécessaire de convertir certains de ses groupes de chasse d'un type d'avion à un autre afin de s'adapter au flux d'avions de chasse en provenance des États-Unis. En général, les groupes de combattants de la neuvième force aérienne et de la première force aérienne tactique étaient sous leur effectif autorisé en aéronefs pendant la plus grande partie des campagnes continentales. 106

Les bombardiers et les avions de transport représentaient moins de problèmes que les chasseurs. Le flux de bombardiers lourds vers les groupes de la Huitième Air Force était régulier et assuré, seul le mauvais temps empêchait parfois un remplacement rapide. La 9e division de bombardement et la 42e escadre de bombardement (M) de la première force aérienne tactique ont pu maintenir leurs groupes à un effectif autorisé ou supérieur, bien que pendant un certain temps, à l'automne 1944, le 42e ait été en deçà de l'effectif. Entre novembre 1944 et février 1945, la 9e division de bombardement convertit ses trois groupes A-20 en A-26 et prévoyait de convertir également ses groupes B-26, mais la guerre prit fin avant que le projet ne puisse être entrepris. Le IX Troop Carrier Command a bénéficié d'un surplus d'avions C-47 et C-53 la plupart du temps après le jour J, et a en fait pu prêter certains de ses avions à des organisations dans le besoin comme la 302d Transport Wing. 107

Le nombre d'avions disponibles dans un groupe de combat, bien qu'en fin de compte déterminé par le flux d'avions en provenance des États-Unis, était plus

immédiatement affectée par l'efficacité du système de distribution au sein du théâtre. Les plaintes fréquentes des groupes de la Ninth Air Force concernant le manque d'avions de remplacement provenaient parfois de l'incapacité de l'organisation de convoyage à effectuer une livraison rapide sur le théâtre, généralement à cause du mauvais temps ou du manque de pilotes de convoyage. Les avions devaient être transportés des pools de remplacement BADA au Royaume-Uni vers des points centraux en France, d'où ils étaient distribués aux unités utilisatrices. La 302d Transport Wing a transporté des avions vers des champs exploités par les forces aériennes sur le continent. Les équipes de service et les groupes de dépôts aériens ont tiré des avions de ces pools de remplacement. 108

L'utilisation réussie du réservoir de carburant largable par les chasseurs de la Huitième Air Force avait entraîné son adoption par la Neuvième, mais la Huitième conservait la première priorité pour la plupart des types de réservoirs largables en raison de ses engagements d'escorte à longue portée. Une demande accrue de chars qui accompagnait l'augmentation du taux d'opérations de chasse au cours de l'été 1944 était difficile à satisfaire, en particulier sur le continent. En octobre, le IX AFSC a limité chacune de ses équipes de service à un stock maximum de 150 chars. Même la huitième force aérienne a ressenti le pincement en février 1945 lorsque la production britannique de réservoirs de 108 gallons a pris du retard sur la consommation. Des dispositions ont été prises avec les Français pour entreprendre la production de chars, mais la fin de la guerre a rendu inutile cette nouvelle production. 109

La fourniture de pièces de rechange aux unités de combat et de service était d'une grande importance pour maintenir les avions opérationnels. Le manque de pièces telles que les filtres à poussière, les ailes, les hélices à pales, les pompes hydrauliques et les ensembles de commande de surpresseur pour les différents types d'avions a empêché les avions de fonctionner pendant des jours, voire des semaines. Ces pénuries se produisaient généralement en raison de l'incapacité des unités de ravitaillement à suivre le mouvement des unités de combat, qui se trouvaient souvent à des centaines de kilomètres du groupe de dépôts aériens le plus proche, et lorsque le groupe de dépôts aériens se déplaçait, il était souvent contraint de suspendre les services de ravitaillement. jusqu'à deux semaines. Bien que certaines pénuries critiques de pièces de rechange puissent être comblées en envoyant des avions aux dépôts de base en Angleterre pour les articles nécessaires, 110 le taux d'AOG de la neuvième force aérienne sur le continent est resté plus élevé qu'il ne l'avait été en Angleterre, ou qu'il ne l'était pour la Huitième Armée de l'Air. 111

Les forces aériennes sur le théâtre européen avaient commencé à se plaindre du manque de bombes adaptées avant même le jour J, et après le jour J, les plaintes sont devenues plus fréquentes et plus prolongées. Les bases

la difficulté semblait être le manque de production suffisante et sélective aux États-Unis. Les forces terrestres, également, ont rencontré une pénurie de munitions au cours de l'automne 1944 et ont fait appel à Washington pour une plus grande production pour répondre aux besoins croissants. 112 L'échec des États-Unis à répondre aux demandes du théâtre pour certains types de bombes peut être attribué, en partie, à ce que Knerr a appelé la "méthode historique" de calcul des dépenses futures. Apparemment, la production de bombes et de munitions était planifiée sur la base des dépenses courantes par avion plutôt que sur d'éventuelles dépenses futures. Les opérations considérablement élargies des forces aériennes en Europe à partir du printemps 1944 signifiaient une énorme expansion correspondante de l'utilisation des bombes et des munitions. Outre l'augmentation des dépenses globales, les différences dans la nature des opérations entreprises sur le continent ont considérablement accru la demande de types particuliers de bombes, dont les pénuries récurrentes ont aggravé l'étroitesse générale du stock de bombes. En mai 1944, lorsque les Huitième et Neuvième atteignirent leur effectif maximal, ils dépensèrent plus de 56 000 tonnes de bombes. En juin, sans l'ajout de plus de groupes, ils ont largué plus de 85 000 tonnes de bombes. Pendant le reste de la guerre, les dépenses allaient de 51 000 tonnes en novembre 1944 à 118 000 tonnes en mars 1945.113

Si les porte-parole des théâtres au sol et dans les airs soulignaient l'insuffisance de la production et l'insuffisance conséquente de l'approvisionnement en bombes du théâtre, les officiers d'état-major à Washington estimaient qu'une mauvaise distribution dans le théâtre devait partager la responsabilité. Il y avait une certaine justification à ce sentiment, mais les difficultés de transport pouvaient faire dérailler même les plans de distribution de matériel les mieux conçus. Des bombes et des munitions ont été transportées sur le continent par voie aérienne, mais une grande confiance a dû être accordée à d'autres moyens. Knerr a souligné de manière caractéristique que les planificateurs de Washington n'avaient pas pris en compte le "facteur de distribution impliqué dans la fourniture de plus de 150 installations, réparties à la fois en Angleterre et sur le continent". . . les problèmes liés aux arrêts de transport dus aux systèmes ferroviaires encombrés au Royaume-Uni et au système ferroviaire paralysé sur le continent. . . le manque de postes d'amarrage adéquats pour les navires arrivant sur le continent." 114

Bien que des efforts aient été faits pour surmonter les incertitudes du transport en mettant en commun les stocks de bombes à presque tous les échelons de l'organisation, 115 les effets néfastes de la pénurie de bombes et de munitions ont été perceptibles de temps à autre tout au long de 1944-45. En juillet 1944

un officier enquêteur du quartier général de l'AAF a conclu que l'état de l'approvisionnement en bombes était insatisfaisant "dans la mesure où l'approvisionnement en bombes dicte les opérations tactiques dans une large mesure, avec une certaine diminution de l'efficacité des bombardements." Les opérations record de février et mars 1945, lorsque 198 000 tonnes de bombes ont été larguées, les stocks de bombes dans le théâtre ont été épuisés au point que toutes les forces aériennes ont dû soit utiliser fréquemment des bombes de remplacement, soit restreindre leurs opérations. En mars 1945, la Huitième Air Force dut utiliser des bombes de deuxième et troisième choix sur bon nombre de ses cibles, et la Neuvième dut limiter ses efforts au bombardement visuel afin d'assurer l'utilisation la plus efficace de ses stocks limités de bombes. La First Tactical Air Force a déclaré en mars que le manque de bombes avait réduit ses opérations de chasseurs-bombardiers de 25 %, et à une occasion, elle a en fait utilisé des grenades sous-marines avec une fusée instantanée contre des cibles terrestres. Spaatz a signalé en mars « une pénurie critique de tonnage de bombes spécifiques par type qui empêche la sélection appropriée des bombes pour les cibles à attaquer ».

Les dépenses extraordinaires de bombes en février et mars ont impressionné Washington sur la nécessité d'augmenter la production diversifiée de bombes. Bien qu'assiégé par les demandes de bombes de tous les théâtres d'opérations, le quartier général de l'AAF a fait des efforts particuliers pour répondre aux besoins de l'USTAF, et à la fin de la guerre en mai, les stocks de bombes sur le théâtre s'élevaient à 307 500 tonnes, dont 180 000 tonnes étaient arrivées en avril. Assez ironiquement, seulement 368 tonnes de bombes ont été larguées sur des cibles ennemies en mai. Une grande partie du tonnage de bombes disponibles à la fin de la guerre se composait de types comme les bombes semi-blindées et perforantes de 20 livres et la bombe à fragmentation de 260 livres pour laquelle il n'y avait pas eu d'utilisation sur le théâtre pour un longtemps mais qui avait continué à s'entasser dans les dépôts en raison de la poursuite des expéditions en provenance des États-Unis. Il est évident que la production et la distribution de bombes n'ont pas permis l'établissement d'une réserve adéquate ni aux États-Unis ni sur le théâtre européen. 117

Comme pour les bombes, les difficultés d'approvisionnement en essence d'aviation semblent être imputables à une production insuffisante aux États-Unis, en partie à cause de la sous-estimation des dépenses futures de l'armée de l'air et en partie à cause des difficultés de production. La consommation estimée d'essence d'aviation a dépassé la production estimée pendant la majeure partie de la guerre et les stocks de réserve aux États-Unis et à l'étranger

les théâtres étaient considérés comme insuffisants en 1944-45. Sur le théâtre européen, les forces aériennes alliées n'avaient jamais réussi à obtenir le stockage avancé qu'elles jugeaient nécessaire et comme le rythme des opérations aériennes augmentait régulièrement, les stocks disponibles diminuaient faute de remplacement suffisant. 118

Au Royaume-Uni, le British Petroleum Board avait mis au point un système efficace de distribution d'essence pour l'aviation, utilisant des pipelines, des chemins de fer et des camions-citernes. L'USTAF dépendait du Petroleum Board pour son approvisionnement en essence et n'avait pas d'organisation propre pour la distribution de POL. La zone de communication, d'autre part, possédait une organisation pour la distribution de POL, et lorsque O VERLORD a été planifié, il est devenu évident que cette organisation devrait assumer la responsabilité de la distribution d'essence d'aviation, à la fois en vrac et sous forme conditionnée, aux forces aériennes américaines sur le continent. Les Britanniques établiraient leur propre organisation POL sur le continent. 119

Les premiers stocks d'essence et de pétrole d'aviation qui ont été débarqués sur le continent pendant les trois premières semaines après le jour J étaient conditionnés et pouvaient facilement être transportés par camion des plages aux aérodromes voisins, alors peu nombreux. À la suite de la promesse de la zone de communication de commencer la livraison en vrac d'essence d'aviation après J plus 15, la neuvième force aérienne avait limité son approvisionnement en essence conditionnée. La zone de communication n'a pas été en mesure de remplir son engagement, mais heureusement, il n'y a pas eu de pénurie critique d'essence car le taux d'exploitation du Neuvième était bien en deçà des estimations prévues. C'était en partie le résultat du retard dans le déplacement des groupes de chasse en France et en partie le résultat de l'échec de l'armée de l'air allemande à faire son apparition au-dessus de la tête de pont. Le 20 juin, il y avait un approvisionnement prévisionnel de dix jours d'essence et d'huile d'aviation en main. Après une inspection des installations et des stocks de POL dans la tête de pont, le colonel Rernerd F. Johnson, officier pétrolier en chef de l'armée de l'air sur le théâtre, a signalé le 22 juin qu'il avait trouvé l'approvisionnement en carburant d'aviation sur le continent. . . en excellente forme. . . en bien meilleure forme que n'importe quel autre approvisionnement de l'Air Corps." 120

Si l'essence conditionnée était suffisante pour répondre aux besoins du mois de juin, la forte expansion des opérations à partir des aérodromes continentaux, qui débuta en juillet, rendit la distribution d'essence en vrac absolument impérative. La zone de communication a préparé l'un des petits ports normands, Port-en-Bessin, pour la réception d'essence en vrac et

ont érigé des installations de stockage et des points de chargement, et le IX Engineer Command a fourni des installations de stockage sur les aérodromes.De petits réservoirs de stockage pliables connus sous le nom de cellules Mareng, d'une capacité allant de 750 à 3 000 gallons, ont été installés sur les aérodromes et servis jusqu'à ce que des installations plus grandes puissent être disponibles. Lorsque le déchargement de l'essence d'aviation en vrac a commencé fin juin, le problème du transport vers les aérodromes s'est posé. Comme le Neuvième n'avait encore aucune de ses compagnies de camions à essence en vrac à terre, les unités de combat et de service, assistées par des camions de la zone de communication, devaient transporter de l'essence en vrac et conditionnée vers les aérodromes. Heureusement, les opérations se sont poursuivies à un rythme inférieur à ce qui avait été estimé, et jusqu'au début du mois de juillet, l'essence et l'huile conditionnées sont restées la principale source d'approvisionnement en POL pour le Neuvième, dépassant les stocks en vrac de cinq à un. 121

Le 23 juillet, l'approvisionnement en essence en vrac des aérodromes était en cours et tous les aérodromes, sauf un, disposaient d'un espace de stockage en vrac. L'utilisation de l'essence conditionnée a été abandonnée par les unités dès que l'essence en vrac est devenue disponible, et le carburant conditionné, d'un montant d'environ 2 000 000 gallons au début du mois d'août, a été conservé comme stock de réserve. Pendant plusieurs jours fin juillet et de nouveau début août, alors que les stocks tombaient terriblement bas en raison de l'échec des livraisons d'essence en vrac, il devenait nécessaire d'emprunter sur les stocks de la RAF. La consommation d'essence de la Neuvième Armée de l'Air en France augmente régulièrement depuis le démarrage des opérations depuis les bases continentales mais reste bien en deçà des anticipations. Grâce à D plus 19, un peu plus de 350 000 gallons ont été utilisés au cours de la troisième semaine de juillet, la consommation moyenne était de 90 000 gallons par jour et au début d'août, elle était de 180 000 gallons. 122 Le pipeline et les chemins de fer étaient les principales réponses au problème de la distribution en vrac. Cherbourg est devenu le principal port POL en juillet et la zone de communication a commencé la construction d'un pipeline à partir de là. Les oléoducs transportant du carburant pour le transport ont dépassé l'oléoduc d'essence pour l'aviation, qui a atteint Saint-Léocirc le 22 août. À partir du terminus du pipeline ou des points de chargement le long de son parcours, les camions IX AFSC et Communications Zone ont transporté l'essence jusqu'aux points de stockage avancés. L'avancée des groupes de chasse était trop rapide pour que le pipeline puisse suivre le rythme et les camions-citernes n'étaient pas en nombre suffisant pour approvisionner les aérodromes. Les champs les plus avancés étaient approvisionnés en essence conditionnée transportée par camion et avion lorsqu'il n'était pas possible de livrer de l'essence en vrac. 123 À la suite d'un travail fébrile sur les chemins de fer, des trains de wagons-citernes circulaient à Paris début septembre, mais la poursuite

Construction d'aérodrome

Transport de gaz pour les réservoirs de Patton

PISTE D'AÉRODROME D'URGENCE DANS LES HAIES NORMANDES

Rail à mailles carrées

Planche d'acier percé

CONSTRUCTION D'AÉRODROME : TAPIS DE JEUNE

l'avance des armées alliées augmente encore la distance parcourue par les camions-citernes malgré l'implantation de centres de stockage avancés autour de Paris. Le trajet le plus long à la mi-septembre était de 850 milles aller-retour en camion. 124

La capacité de réception et de stockage de POL à Cherbourg et Port-en-Bessin était limitée, et en octobre les ports nouvellement capturés du Havre et d'Ostende ont été ouverts pour la réception d'essence en vrac. L'oléoduc de Cherbourg atteint Chartres fin septembre et Châlons, à environ quatre-vingts milles à l'est de Paris, début 1945. une seule ligne a été poussée vers le quartier de Francfort. Anvers a été inauguré en novembre et la construction de pipelines à l'intérieur des terres a immédiatement commencé. En février, le gazoduc d'aviation en provenance d'Anvers avait atteint sa limite maximale - Maastricht - et approvisionnait les forces aériennes britanniques et américaines en Belgique et aux Pays-Bas. Les Britanniques ont construit des pipelines à travers la Manche vers la France, d'abord vers Cherbourg pendant l'été et plus tard vers d'autres ports plus proches de l'Angleterre. 125

La distribution d'essence depuis les ports et depuis les terminus des pipelines est restée un problème majeur tout au long de la guerre. Des wagons-citernes devaient être amenés d'Angleterre et des États-Unis pour augmenter la capacité de charge des chemins de fer. Le IX AFSC a dû organiser des unités de camions en vrac supplémentaires et a fait régulièrement appel à la zone de communication pour une capacité de charge supplémentaire. Pendant les derniers mois de la guerre, lorsque l'avancée rapide des armées alliées a de nouveau tendu les lignes de ravitaillement qui avaient été soigneusement tendues au cours des mois précédents, les camions et les avions ont dû supporter la charge de transporter l'essence jusqu'aux aérodromes avancés. En avril 1945, le système de distribution POL pouvait transporter 150 000 barils (6 300 000 gallons américains) d'essence par jour. 126 Compte tenu des formidables mouvements vers l'avant effectués par les armées et les forces aériennes alliées au cours de l'été 1944 et à nouveau au printemps 1945, les unités de camionnage de la IX AFSC et de la zone de communication, ainsi que le service de pipeline militaire de cette dernière, se sont remarquablement bien comportés.

Maintenance

Au cours de la planification d'O VERLORD, la Neuvième Force Aérienne s'est rendu compte qu'il serait extrêmement difficile, voire impossible, d'atteindre autant de

élevé une commande de maintenance d'avions sur le continent comme il en avait bénéficié en Angleterre, et c'est ce qui s'est avéré. Les raisons étaient évidentes. Hormis les difficultés du système d'approvisionnement, qui se traduisaient par un taux d'AOG plus élevé, et les difficultés résultant de changements fréquents, il n'a jamais été établi sur le continent de dépôt de base pour les travaux d'entretien. Étant donné que le dépôt de base de Compikgne était principalement un dépôt d'approvisionnement, tout au long des campagnes continentales, les forces aériennes du continent sont restées dépendantes du Royaume-Uni pour la maintenance du dépôt de base des avions.

Même avant le jour J, BADA avait commencé à assumer les fonctions d'approvisionnement et de maintenance de la neuvième armée de l'air conformément aux décisions annoncées de Spaatz et de Knerr d'assumer le contrôle administratif et logistique de toutes les forces aériennes américaines sur le théâtre. La dernière étape a été franchie en juillet lorsqu'il a été convenu que BADA assumerait le reste des fonctions de dépôt de base que les dépôts aériens tactiques assumaient, mais qu'on ne pouvait pas s'attendre à ce qu'elles continuent en France. À sa responsabilité de réception, de stockage et de livraison de tous les avions arrivant sur le théâtre, BADA ajouterait la responsabilité de l'assemblage de tous et de la modification de la plupart des avions de la neuvième force aérienne. Il continuerait à effectuer les échelons les plus lourds de travaux de révision sur les composants d'aéronefs, les instruments, les accessoires et d'autres équipements et certains travaux supplémentaires que les dépôts aériens tactiques effectuaient, car les groupes de dépôts aériens n'emmenaient pas leur équipement le plus lourd avec eux à travers le Canaliser. 127

Lorsque le Neuvième a déménagé en France, le quartier général avancé combiné du 2e AADA-IX AFSC a été chargé de la maintenance de tous les avions américains sur le continent, y compris les avions de la Huitième Air Force qui ont été forcés de s'abattre. En septembre, lorsque le siège de l'AFSC IX a été établi à Creil, il a divisé les responsabilités de maintenance entre le 1er et le 2d AADA. Mais les AADA n'étaient que des organisations de quartier général et l'entretien du quatrième échelon tel qu'il était effectué sur le continent était assuré par les groupes de dépôt aérien. 128 Lorsque les AADA ont été éliminés au début de 1945, les groupes de dépôt aérien sont devenus le lien principal dans l'organisation de la maintenance entre les équipes de service et BADA. Débarrassés d'une grande partie des travaux qui avaient pris tant de temps en Angleterre, ils ont pu travailler en étroite collaboration avec les équipes de service, qu'ils supervisaient directement, et consacrer la plus grande partie de leur effort de maintenance à la réparation d'avions, d'accessoires , et l'équipement. Particulièrement

d'une valeur inestimable étaient les escadrons mobiles de récupération et de réparation,* qui se sont imposés sur le continent et ont souvent fait la différence entre le succès et l'échec pour maintenir les avions opérationnels. Les escadrons mobiles sous la direction des groupes de dépôts aériens pouvaient être dépêchés à court préavis dans n'importe quelle station d'une zone donnée, conférant ainsi à l'organisation de maintenance une certaine mobilité nécessaire pour que la maintenance puisse suivre les déplacements fréquents et fluctuants. besoins des unités de combat. Les équipes de service et les équipes au sol des unités de combat, toutes deux sur les stations de combat, ont effectué les trois premiers échelons de maintenance sur les avions. Ils avaient tendance à effectuer une plus grande variété de travaux qu'ils ne l'avaient fait en Angleterre, en grande partie parce que les besoins étaient plus pressants et l'assistance plus éloignée. 129

Le jour J, tous les groupes de combat des huitième et neuvième forces aériennes avaient été entièrement équipés et mis en service, et la tâche d'assemblage des avions par la suite était limitée aux avions de remplacement. Le délai entre l'arrivée des avions sur le théâtre et la livraison aux armées de l'air après montage et modification à la BADA s'est accru au cours de l'été, mais c'était une conséquence inévitable de l'augmentation du nombre de modifications, de l'augmentation du nombre d'avions à modifier par la BADA, et l'extension des opérations au continent. 130 L'AFSC IX a conservé la responsabilité de l'assemblage des avions de liaison (L-4 et L-5) utilisés par les forces terrestres. BADA a finalement pris en charge cette responsabilité pour ces avions arrivant au Royaume-Uni, et en février 1945, la CADA a assumé une responsabilité similaire pour les avions de liaison arrivant sur le continent. En mars, il a été décidé que tous les avions de liaison pourraient être réceptionnés et assemblés par la CADA à Rouen. Les avions de liaison qui continuaient d'arriver en Angleterre seraient pris en charge par la BADA. 131 En juin, lorsque BADA a repris les responsabilités d'assemblage de l'AFSC IX, il était prévu que cela devrait également inclure les planeurs. Au lieu de cela, l'IX AFSC a conservé le dépôt d'assemblage de planeurs à Crookham Common jusqu'en septembre, date à laquelle il l'a cédé à la IX Troop Carrier Service Wing (Prov.), qui a continué à y assembler des planeurs jusqu'en février 1945. À cette époque, lorsque le IX TCC s'est engagé à déplacer le reste de ses groupes en France, BADA s'est engagé à assembler tous les planeurs, soit à Warton, soit sur le continent. 132

* Le Neuvième avait un de ces escadrons pour chacun de ses dépôts aériens et groupes de service, au total d'au moins vingt-cinq au cours de ses opérations continentales.

Pendant ce temps, BADA justifiait l'énorme investissement en main-d'œuvre* et en équipement qu'il représentait. On peut se faire une idée de l'étendue de ses responsabilités à partir des statistiques concernant les aéronefs sur le théâtre. De septembre 1944 à mai 1945, l'USSTAF a toujours eu plus de 10 000 avions tactiques, le nombre maximal était de plus de 11 000 en avril 1945. En 1944-45, à l'exception de décembre 1944 et janvier 1945, les arrivées mensuelles d'avions tactiques en provenance des États-Unis ont été jamais moins de 1 000 et a atteint près de 2 000 en juillet 1944. Le nombre d'avions modifiés par BADA a également dépassé 1 000 appareils au cours de chaque mois de 1944, atteignant un sommet de 1 535 en août et un total de près de 15 000 pour l'année. La plupart des petits avions ont été simultanément assemblés et modifiés par BADA, un gain de temps qui a particulièrement profité au Neuvième. Enfin, les statistiques sur la révision des moteurs et des hélices et d'autres travaux de production révèlent que la contribution de BADA a été tout aussi impressionnante à ces égards. La production de révision des moteurs a atteint plus de 2 000 par mois de 1944 à 1945. 133

Le transfert de la responsabilité de la plupart des modifications à BADA en juillet a soulagé la neuvième force aérienne, mais a également créé de nouveaux problèmes. En mai, Knerr avait décidé que tous les avions seraient modifiés selon une norme dans les dépôts de base "afin qu'ils puissent être fournis rapidement sur demande au huitième ou au neuvième", mais l'expérience a conduit le neuvième en septembre à demander des lignes de modification séparées pour chaque armée de l'air. ASC, USSTAF, bien qu'excluant l'établissement de lignes de modification séparées, a accepté une politique qui modifierait les divers types d'avions à la norme fixée par l'armée de l'air possédant le plus grand nombre de chaque type d'avion. En vertu de cette politique, donc, les P-47, qui étaient le problème principal du Neuvième, seraient modifiés comme le souhaitait le Neuvième. La Huitième Armée de l'Air devrait apporter les changements supplémentaires qu'elle souhaitait sur les P-47 dans ses propres dépôts aériens stratégiques. L'inverse serait vrai des P-51, dont le huitième avait une énorme majorité. Les résultats de la nouvelle politique étaient apparents sur l'avion de remplacement arrivant sur le continent en provenance de BADA en octobre. 134

On avait espéré au printemps 1944 que les avions de remplacement, en particulier les chasseurs, arrivant des États-Unis par la suite posséderaient la plupart des nouvelles fonctionnalités qui avaient été développées sur le théâtre au cours de l'année précédente, et cet espoir s'est effectivement réalisé, mais il n'y a n'y a pas eu de ralentissement dans la demande de

* Plus de 40 000 hommes ont été affectés à BADA.

modification au sein du théâtre. Les améliorations apportées aux avions aux États-Unis, que ce soit dans la fabrication ou dans les centres de modification, étaient souvent obsolètes au moment où ils atteignaient le théâtre, soit en raison de changements dans les conditions de combat ou de changements dans les missions des avions. La pression des opérations intensifiées après le jour J a produit une augmentation constante du nombre de modifications demandées, en particulier de la part de la neuvième armée de l'air. 135

Les principales modifications concernaient les chasseurs, l'arme principale du Neuvième. Le plus important des changements apportés immédiatement après que les groupes ont commencé à opérer à partir des champs en Normandie a été l'ajout de conduits de filtre de moteur. Les « conditions épouvantables de la poussière » en France avaient provoqué une consommation d'huile anormalement élevée, qui à son tour avait produit un nombre excessif de pannes de moteur. Directement attribuable au changement des conditions de combat après le jour J, l'installation sur les combattants d'équipements de tir de roquettes et de « snoots d'affaissement », ce terme signifiant l'utilisation d'un viseur Norden dans le nez d'un P-38. Grâce à l'utilisation d'équipements radio spéciaux, les avions de plomb pouvaient contrôler le largage de bombes par un groupe entier, et à la fin d'octobre 1944, la plupart des avions des trois groupes P-38 du Neuvième transportaient l'équipement requis pour les bombardements droop-snoot. 136 L'installation de lance-roquettes et de largages de bombes électriques a commencé en juillet, mais les travaux ont avancé lentement en raison d'une pénurie de kits et de pièces. Une autre modification majeure a été la conversion d'un grand nombre de P-51 en F-6 pour être utilisés comme avions de reconnaissance photographique. 137

La plupart des champs de combat sur le continent étaient de nature temporaire, sans hangars, avec des zones de dispersion largement séparées et avec des pistes en mauvais état. Ces conditions n'ont pas seulement rendu l'entretien plus difficile pour les unités de service, elles ont également créé plus de travaux d'entretien en provoquant une usure supplémentaire des aéronefs, en particulier des ailes des P-51 et P-47, dont beaucoup avaient tendance à se froisser lors d'un roulage difficile et conditions d'atterrissage. 138 Les conditions météorologiques ont aggravé les dangers des aérodromes en mauvais état. La poussière de l'été et la boue de l'automne et de l'hiver ajoutaient considérablement au travail requis du personnel d'entretien. Au cours d'une courte période en juillet 1944, un groupe de chasseurs a connu vingt-quatre pannes de moteur, dont vingt-trois dues à une consommation d'huile élevée causée par des conditions de poussière. La boue hivernale, qui a gelé dans les passages de roues, a provoqué le blocage des roues avant des avions. Cette même boue, jointe à celle qui gelait sous les ailes, réduisait la vitesse des avions et endommageait les accessoires. 139

En plus des demandes de maintenance de la Neuvième Armée de l'Air, IX AFSC était responsable de la fourniture et de la maintenance des avions de liaison appartenant aux forces terrestres. Ce devoir, impliquant des centaines de petits avions appartenant aux armées, était assuré par des escadrons mobiles de récupération et de réparation, qui étaient bien adaptés pour desservir les nombreux sites dispersés à partir desquels les avions opéraient. Le 2d AADA a affecté cinq escadrons mobiles à ce travail en septembre 1944. La First Tactical Air Force a effectué le même service pour le 6th Army Group. 140

Enfin, l'augmentation du taux d'opérations après le jour J s'est accompagnée d'une augmentation du taux de dommages au combat. La production de réparation et d'entretien du IX AFSC est passée de 1 029 appareils en mai 1944 à 1 842 en juin. Le nombre de réparations d'avions endommagés au combat est passé de 154 en mai à 744 en juin. La production de réparation a continué à être élevée pendant l'été, mais a chuté à l'automne, lorsque l'effort tactique du Neuvième a fortement diminué. A partir de novembre, la production de réparation des groupes de dépôts aériens et des équipes de service a de nouveau augmenté, une fois de plus en réponse à l'augmentation du taux d'exploitation, pour atteindre plus de 1 600 en mars 1945. 141 En l'absence d'installations de réparation de dépôt de base sur le continent et parce que d'une tendance des groupes de dépôts aériens à fonctionner plus efficacement pour l'approvisionnement que pour l'entretien, les équipes de service ont été principalement tournées vers leurs propres ressources. Les groupes de dépôt aérien étaient souvent hors service pendant des semaines à la fois lorsqu'ils étaient occupés à se déplacer, leurs installations pour les travaux de maintenance étaient souvent inadéquates, en particulier pendant les premiers mois après le jour J, et parfois ils étaient à des centaines de kilomètres derrière les équipes de service. ils soutenaient. La tendance inévitable était pour les unités de service sur les champs de combat d'effectuer autant d'entretien et de réparation des dommages au combat que possible. Par conséquent, les équipes de service étaient responsables du travail effectué sur considérablement plus des deux tiers de tous les aéronefs subissant des travaux de maintenance et de réparation dans l'IX AFSC après le jour J. 142

La maintenance du quatrième échelon par les groupes de dépôts aériens et par les dépôts de base en Angleterre a en fait diminué, bien que le IX AFSC ait continué à renvoyer de nombreux avions endommagés vers les zones arrière. Après le 16 novembre 1944, tous les avions transférés entre les forces aériennes, généralement à la suite de la conversion de groupes d'un type d'avion à un autre, passèrent par la BADA, chargée de s'assurer de leur aptitude au combat. BADA a constaté que la plupart de ses heures-homme de maintenance de quatrième échelon

étaient consacrés à la fabrication de pièces AOG et de kits de modification et à la révision de moteurs et de composants. La réparation des dégâts de combat prenait beaucoup moins de temps qu'auparavant. Dans une large mesure, ce développement était le résultat d'avoir en réserve dans les pools de remplacement une grande réserve d'avions. Il est devenu beaucoup plus facile et moins long de remplacer un avion gravement endommagé par un nouveau que de le réparer. 143

Les équipes de service, avec l'aide des escadrons mobiles de récupération et de réparation des groupes de dépôt aérien, ont effectué un travail de maintenance remarquable. Dans les premiers mois qui ont suivi le jour J, les travaux d'entretien et de réparation sur le continent ont été particulièrement difficiles en raison des taux de perte accrus et des mauvaises conditions de travail. En juillet, les pertes et les amortissements dépassaient les remplacements sur le continent et IX AFSC a souligné son besoin d'assistance. Des techniciens supplémentaires ont été envoyés sur le continent et IX AFSC avait déplacé toutes ses unités de service sur le continent en octobre 1944. 144

Dans l'ensemble, les taux de service des avions de la Ninth Air Force sur les stations de combat se comparaient favorablement à l'ancien taux de la Ninth en Angleterre et même à celui de la Eighth Air Force. À l'exception du mois de juillet, l'état de service des avions de combat présents sur les stations de combat était en moyenne plus élevé qu'avant le jour J, c'est-à-dire plus de 80 %, augmentant régulièrement après novembre 1944 jusqu'à dépasser 90 % en avril 1945, lorsque l'opposition allemande avait presque disparu. Le taux de service des bombardiers de la Ninth Air Force est également resté élevé après le déplacement vers le continent, dépassant 80 pour cent chaque mois, sauf en février et mars 1945, une période d'opérations exceptionnellement lourdes. La First Tactical Air Force n'a jamais atteint un taux de service aussi élevé pour ses avions sur les stations de combat, en grande partie parce qu'elle manquait d'unités de service suffisantes, en particulier pendant les premiers mois de ses opérations, et en raison de la grande dispersion de ses stations. Cependant, d'un minimum de 69,1 % seulement en décembre 1944, le taux de fonctionnement des bombardiers a augmenté régulièrement pour atteindre un sommet de 88,7 % en avril 1945. Le taux de fonctionnement des chasseurs a suivi une évolution similaire, passant de 65,1 % en décembre 1944 à 77,3 % en avril 1945. La Huitième Air Force, avec les meilleures installations disponibles pour toutes les forces aériennes sur le théâtre, avait en fait un taux de service légèrement inférieur à celui de la Neuvième pour ses avions après le jour J.Sa moyenne de plus de 80 % pour les combattants pour la période était inférieure à celle de la

Neuvième, alors que la capacité de service de ses bombardiers était un peu plus élevée que celle du Neuvième après le déplacement des médiums sur le continent, à partir de septembre. 145

La récupération des avions était un problème majeur sur le continent, puisque pour la première fois les Américains devaient compter sur leurs propres efforts. La RAF avait effectué la plupart de la fonction de sauvetage pour les Américains au Royaume-Uni. La neuvième était responsable du sauvetage des avions de la huitième force aérienne ainsi que des siens jusqu'à la création du centre de service VIII AFSC en octobre 1944. Les escadrons mobiles polyvalents de récupération et de réparation ont une fois de plus prouvé leur valeur dans ce travail comme ils l'avaient fait dans presque toutes les autres phases de maintenance. Ils comptaient parmi les meilleures des nombreuses unités de service qui ont permis à la Neuvième Armée de l'Air d'atteindre un haut degré de mobilité logistique sur le continent.

Remarques concernant le chapitre 16 :

1. QG. USSTAF GO 59, 1er septembre 1944 Histoire, IX TCC, septembre 1944 26th SCU, QG. 9th AF, Statistical Summary of Ninth Air Force Operations, 16 octobre 1943-8 mai 1945, p. 6 Histoire, Dét. A, 1er AADA Adv., IX AFSC, août 1944.

2. Ninth Air Force Invasion Activities, avril-juin 1944, p. 69.

3. IX AFSC dans l'Opération O VERLORD , J-15 à J+90, pp. 24-25. Voir aussi les histoires mensuelles des groupes de combat et de service du 9e AF, juin-août. 1944.

4. History, 21st Weather Sq., 6 juin 1944-1 janv. 1945, II, 58 IX Engineer Command Periodic Staff Report, 1-10 juin, Operations, p. I Histoire, XX EC, pp. 62-63.

5. Histoire, 21e place météo. 6 juin 1944-1 janv. 1945,11,5 Histoire, & AFSC, Pp. 175-76.

6. QG. IX AFSC GO 105,17 juillet 1944 History, IX EC et IX TAC, juin 1944, p. 1 Histoire, 70th FW, juillet 1944 9th AF Invasion Activities, p. 69.

7. Contrôle des mouvements Rpts., Arrivées sur Far Shore, 6-10 juin.

8. Contrôle d'accumulation Rpt. (BUCO), Statistics on 9th AF Far Shore Arrivals, 22 juin 1944.

9. Histoires, 66e, 9e et 64e Airbrorne Sqs. et 5oth, 366th, 368th et 395th Ftr. GPS., juin 1944.

10. 9th AF Station List, 30 juin 1944 Histoires, 67th TR Gp. et 48e, 354e, 365e, 371e, 404e, 405e Ftr. GPS., juin 1944.

11. 9th AF Station List, 31 juillet 1944 et amendé. 1, 10 août 1944. Voir aussi les histoires du 10e PR Gp. et les groupes de chasse restants pour juillet 1944 et 474th Ftr. Gp. pour août 1944.

12. QG. XIX TAC GO'S 15, 26, du 5 juillet, 20 août 1944 Histoire, XIX TAC, 1 juillet 1944-28 février 1945, Pt. I, p. 3-4.

13. Historique du 98e BW (M), juillet-sept. 1944.

14. 9th AF Commanders Meeting, 20 sept. 1944, pp. 2-3 Hq. 9th BD GO 124, 27 oct. 1944 Histoire, 97th BW, sept.-oct. 1944 History, 98th BW, oct. 1944 History, 99th BW, sept. 1944 -juillet 1945, pp. 1-2.

15. 9e listes de stations AF, juin-août. 1944.

16. Histoires, 10e, 16e, 42e, 86e Air Depot Gps., juillet-août. 1944.

17. 9th XF Comdr. Mtg., 14 juillet 1944, p. 21 Histoire, 1X AFSC, juillet 1944, p. 6.

18. Histoire, 31 ATG, juin-août. 1944.

19. IX AFSC Par. Rpts du personnel, 3 août, p. I, 3 sept. 1944, p. I ASC-USSTAF Weekly Activity Rpt., 8 juillet 1944, p. II IX AFSC Monthly Progress Rpt., septembre 1944, p. 3.

20. QG. 9th AF GO 227, 18 sept. 1944 QG. IX AFSC GO 144, 14 sept. 1944 QG. IX BC GO 183, 17 sept. 1944 History, 2d AADA, 1 avril-30 sept. 1944, p. 2.

21. Voir les histoires mensuelles des 6, 9, 64, 65, 66, 81, 82 et 83 d Airdrome Square, de juin 1944 à avril 1945.

22. Histoire, 2e AADA, avr.-sept. 1944, p. 5, 11.

23. QG. 9th AF GO 222, 13 sept. 1944 msg., SHAEF Air to CGs 1st TAF et 9th AF Adv, A-234, 30 oct. 1944 Ltr. des Instructions I, Hq. 1er TAF au XIIe TAC et TAC français, 1er nov. 1944.

24. IX AFSC Monthly Progress Rpt, novembre 1944, p. 3 litres, USSTAF Main à CG 1st TAF, 28 oct., 2 nov. 1944. Voir aussi les historiques des IX, XIX et XXIX TAC pour la période.

25. SOP SHAEF (MI AIR/S35109/ A-3,24 nov. 1944 ltr., A-3 SHAEF à SHAEF Mission (France), 20 déc. 1944 1er ind. (ltr., Knerr à CG US. Composante AEAF Main, 30 sept. 1944). Brig.Gen. David M. Schlatter, Chief of Opns., AEAF to D/CG Adm. USSTAF, 6 oct. 1944 History, IX EC, pp. 14648 The Ninth Air Force and Its Principal Cominands dans l'ETO, I, Pt. 3, 908-9.

26. 9th AF Station Lists, 30 juin, 31 juillet 1944 et Sup. au 10 août 1944. Voir aussi les histoires des unités précédemment mentionnées comme étant dans la tête de pont.

27. Historique, IX FC et IX TAC, sept. 1944. p. 4 cartes op. p. 146 dans Histoire, IX CE.

28. Mémo pour Dir. Études spéciales, QG. XIX TAC du capitaine John L. Brooks, historien, XIX TAC, 22 mai 1945 History, IX FC et IX TAC, août, p. 1, sept. 1944, p. 1.

29. Voir cartes op. p. 146 dans Histoire, IX CE.

30. 1st TAF Station Lists, 19 oct., 4 nov. 28 nov. 1944, 1 janv. 1945 History, 1st TAF, carte, p. 66.

31. Histoire, 9e BD, mars-avril. 1945, pp. 9-10 Histoire, IX CE, cartes opp. p. 146.

32. IX TCC Station Lists, 30 sept., 17, 30 nov. 1944, fév., mars 1945 History, IX TCC, janv.-fév. 1945, pp. 63-66 Histoire, IX CE, p. 166.

33. Mémo pour le colonel James F. Early, QG. IX AFSC, du colonel John M. Reynolds, QG. IX AFSC Adv., 21 août 1944.

34. T/O&E 1-137, 28 mars 1944 T/O&E 1-417, 2 janvier 1944 IX AFSC in Opn. SOUVERAIN , J-15 à J+90, pp. 8-9.

35. QG. 1X AFSC GO 122, 11 août 1944 ltr., colonel James D. Givens, inspecteur de l'Air, ASC-USSTAF au CG ASCUSSTAF, 24 oct. 1944 IX AFSC in Opn. SOUVERAIN , pp. 8-9.

36. Note pour le colonel J. F. Early du colonel J. M. Reynolds, 17 août 1944 9th AF Comdrs. Mtg., 18 août 1944 ltr, Spaatz à Arnold, 6 novembre 1944 QG. IX AFSC Memo 75-1, 20 nov. 1944 History, 2d AADA, juin-sept. 1944, pp. 10-11 Histoire, XIX YAC, 1er juillet 1944-28 février 1945, Pt, I, p. 120 Histoire, A-4 Sec., QG. 1er AADA, septembre 1944, p. 1.

37. IX AFSC Monthly Progress Rpts., juillet, pp. 3-4, sept. 1944. p. 4, avril 1945 p. 4.

38. Voir les sources citées au n. 37.

39. Histoire, 2e AADA, avr.-sept. 1944, pp. 11-12 History, XIX TAC, 1er juillet 1944-28 février 1945, Pt. moi, p. 95. Voir aussi les historiques des unités.

40. History, 2d AADA, pp. 11-12 History, IX AFSC, sept. 1944, pp. 12-13 History, 2200th QM Trk. Co. (Avn. ), septembre 1944.

41. IX Rapports d'avancement mensuels de l'AFSC, juillet, p. 3, sept., p. 4, octobre 1944, p. 4, février 1945, p. 4.

42. IX Statistiques mensuelles du CCT. Sommes., Jan.Mar. 1945 Notes de la 90e conférence des commandants aériens alliés tenue au QG de l'AEAF/SHAEF le 12 septembre 1944 à 11 h 30.

43. Note pour le CG USSTAF du général Knerr, 23 juillet 1944 9th AF Comdrs. Mtg., 26 juillet 1944 Notes sur Conf. Tenue au QG. USSTAF, vendredi 11 août 1944 ltr., QG. ASC-USSTAF à Distribution, 30 août 1944 ltr., QG. ASC-USSTAF au CG 9th AF, 6 sept. 1944 ltr., Col. J. D. Givens au CG ASC-USSTAF, 24 oct. 1944.

44. Mémo pour CG ASC-USSTAF du colonel Leslie p. Arnold, CO 302d Trans. Wing, 10 sept. 1944 Rapport d'enquête, colonel Milo C. McCune et lieutenant-colonel W. S. MacGill, Air Inspector's Sec., QG. ASC-USSTAF, 9 oct. 1944 Special Historical Rpt., Hq. 302d TW à Hist. Off., QG. ASC-USSTAF, 16 octobre 1944 Histoire, 302d TW, p. 1.

45. Msg., Arnold à Spaatz, W8-4920, mémo du 22 août 1944 pour CG ASC-USSTAF du CO 302d TW, 24 sept. 1944 History, 302d TW, sept. 1944, p. 2.

46. ​​9th AF Comdr. Mtg., 16 juin 1944, p. 1 IX AFSC en Opn. O VERLORD , pp. 23-24 Histoire, IX CE, p. 69 Histoire, 31 ATG, juin-juillet 1944.

47. IX AFSC Par. Personnel Rpt., 13 oct. 1944 SCO, QG. USSTAF, Manuel de référence du personnel, Vol. III, Sommes., Sec. IV.

48. SCO, QG. Personnel USSTAF Réf. Manuel, Vol. III, Sommes., Sec. IV Désactivé. du Chirurgien, QG. ASC-USSTAF Weekly Activity Rpt., 8 sept. 1944 History, IX AFSC, sept. 1944, p. 29 Histoire, 302d TW, juillet-août. 1944 SCO, QG. IX TCC Stat. Somme. 4, 31 juillet-30 septembre 1944, dtd. 23 octobre 1944.

49. Histoires, 31 ATG, juillet-août. 1944 et 302d TW, sept. 1944-avr. 1945.

50. SCO, QG. Personnel USSTAF Réf. Manuel, Vol. III, Sommes., Sec. IV Histoire, IX AFSC, sept. 1944, p. 29.

51. Ltr., colonel Arnold au brigadier. Le général C. p. Kane, D/CG ASC-USSTAF, 29 septembre 1944 USSTAF Weekly Activity Rpt., 17 mars 1945, p. 5 History, 302d TW, sept., novembre 1944.

52. SHAEF Ops. Memo 29, 29 avril 1944 History, IX AFSC, juin 1944, pp. 16-17.

53. 9th AF Comdr. Mtg., 22 juin 1944, I msg., Fwd. Éch. Communications transmises à SHAEF Main, E-46027, 8 sept. 1944 ltr., Knerr à AC/S G-4, SHAEF, 30 sept. 1944 ltr., Spaatz à Arnold, 30 sept. 1944 2e ind. (ltr., Major Gen. Paul L. Williams, CG IX TCC à CG 1st AAA et CG USSTAF, 20 nov. 1944) Spaatz à CGAAF, 17 janv. 1945.

54. Note pour le général Kane du colonel Arnold, 9 sept. 1944 ltr., CO 302d TW au CG ASC-USSTAF, 4 oct. 1944 lus., Spaatz à Arnold, 6, au nov. 1944 ltr., QG. USSTAF à CG 8th AF, 17 janvier 1945, et 1st ind., QG. 8th AF à CG USSTAF, janvier 1945 Stat. Somme. of 8th AF Opns., 17 août 1942-8 mai 1945, p. 69 Histoire, 302d TW, septembre 1944.

55. IX Statistiques mensuelles du CCT. Rpt., Dec. 1944 History, 302d TW, Dec. 1944, p. 2.

56. AC/S A-3, SHAEF, Rpt. of Opns.of Allied Troop Carrier Aircraft, 1er mai 1945 Histoire, 302d TW, mars-avril. 1945.

57. Ltr., Knerr à CG AAF, 10 mai 1945.

58. Histoire, IX CE, p. 146. Cette histoire est la principale source du récit de la construction de l'aérodrome qui suit. Le colonel Herbert W. Ehrgott a fourni des documents et des informations verbales qui ont été d'une grande aide dans la préparation de cette section.

59. Stat. Somme. de la 9e AF Opns., p. 6 Qc. IX CE, Aviation Engineer Operations on the European Continent, 6 juin 1944-9 mai 1945, p. 7 mémo pour CGAAF du colonel George E. Mayo, génie de l'air, QG. AAF, 5 avril 1945, pp. 3-4 History, IX EC, pp. 18687 et carte opp. p. 186.

60. QG. IX CE Ten Day Periodic Rpt., 1er-10 juin 1944, Opns., p. 1 Histoire, IX CE, pp. 62 et suiv.

63. Notes de la onzième réunion des commandants aériens alliés tenue au QG, AEAF le dimanche 11 juin 1944.

64. Histoire, IX CE, pp. 66-74 et App. 6.

65. QG, IX CE Dix jours par. Staff Rpt., 20-30 juin 1944, Opns., p. 4 Histoire, IX CE, pp. 66-67.

66. 9th AF Comdr. Mtg., 23 juin 1944, p. 3 Histoire, IX CE, pp. 67, 150-54.

67. Liste des aérodromes opérationnels et en construction, J+14 à J+85, par le colonel H. W. Ehrgott, C/S IX EC, in History, IX EC, App. 5.

68. 9th AF Comdr. Mtg., 30 juin 1944, p. 2 Histoire, IX CE, pp. 54, 7-71.

69. Opérations aériennes sur le front d'invasion en juin 1944, rpt. préparé par l'Air Hist allemand. Fr. ( 8th Abteilung ), du 27 août 1944, p. 2, traduit par British Air Min. AHB 6.

70. Note pour CGAAF du colonel Mayo, 5 avril 1945, p. 6 Histoire, IX CE, pp. 70, 73-74, 169-72.

71. Ninth Air Force Plan for Operation N EPTUNE , 2 mai 1944, annexe B, p. 1 QG. IX EC GO 21, 7 août 1944 9th AF Comdr. Mtg., 9 août 1944, p. 4 Histoire, IX FC et IX TAC, août 1944, p. 2 Histoire, IX CE, p. 77.

72. Histoire, IX CE, pp. 82, 187-88.

73. Msg., Vandenberg à Spaatz, USSTAF IN-13482, 24 câlin. 1944 9th AF Comdr. Mtg., 20 sept., pp. 2-3, 29 oct. 1944, p 2.

75. 9th AF Comdr. Mtg., 18 août 1944, p. 3 Histoire, IX CE, pp. 84-87.

76. Ah. IX CE Dix jours par. Staff Rpt., 20-30 juin 1944, Opns., p. 1 litre, colonel Karl B. Schilling, CO IX EC Adv. CG 9th AF, 11 nov. 1944 Histoire, IX CE, p. 154 IX AFSC dans Opn. SOUVERAIN , pp. 31-32.

77. 9th AF Comdr. Mtg., 27 août 1944, pp. 1-2 History, IX CE, pp. 89-91.

80. Ltr., major-général Ralph Royce, composante américaine de la CG. AEAF à CG USSTAF, 29 dept. 1944 et 1er ind., Gen. Knerr à CG ETOUSA, 30 sept. 1944 Histoire, IX CE, pp. 95-97, 155 Hq. ETOUSA Ops. Memo 30, 1er juillet 1944 IX AFSC dans Opn. SOUVERAIN , pp. 31-32.

81. QG. 9th AF Memo 55-25, 22 sept. 1944 Histoire, IX CE, pp. 97-98.

82. 9th AF Comdrs. Mtgs., 27 sept., p. 4, 29 octobre 1944, p. 2 Histoire, 9e BD, sept.-oct. 1944, p. 2 Histoire, IX CE, pp. 104-6.

84. QG. USSTAF GO 81,20 oct. 1944 Changements dans l'organisation du génie aéronautique depuis le 30 juillet 1944, par le colonel HW Ehrgott, C/S IX EC, note de mai 1945 pour le colonel Seaton Schroeder, CO USSTAF EC (Prov.) du CO 1st Engr . Rég. (Avn.) Prov., 9 nov. 1944 ltr., colonel K. B. Schilling, CO IX EC Adv. au CG 9th AF, 9 déc. 1944 msg., QG. 9e AF Adv. au QG. USSTAF, J512IE, 3 janvier 1945 Histoire, IX CE, pp. 96-97, 106-7.

85. Modifications de l'Am. Ingénieur Orgn. USSTAF Daily Staff Mtg., 23 décembre 1944 ltr., QG. USSTAF, 13 fév. 1945 Hq.USSAF GO'S 18, 32 du 17 fév., 5 avr. Histoire, IX CE, orgn. graphique op. p. 196.

86. USSTAF Weekly Activity Rpts., 3 avril, p. 8, 17 avril 1945, pp. 8-9 ltr., Lt. Col. Arlon G. Hazen, CO 852d Engr. Avn. Bn. à CO IX EC Adv., 24 avril Histoire, IX EC, pp. 103-5,112-13. 118, 167 ltr., Major Robert E. Miller, CO 23d Mobile Reclamation and Repair Sq., au CO 2d AADA, 27 décembre 1944.

88. 9th AF Comdr. Mtg., 29 octobre 1944, p. 3 Historique, IX CE, pp. 150-55, Annexe 5.

89. QG. IX CE, Memo, Airfields or Installations, n.s., 17 mai 1945.

90. Histoire, IX CE, pp. 153, 164-66.

91. QG. IX CE, Am. Ingénieur Ops. sur le continent, du 6 juin 1944 au 9 mai 1945, p. 1.

92. Ltr., QG. USSTAF à Distribution, 25 sept. 1944.

93. Procès-verbal, Air Force Comdrs. Mtg., Cannes, France, 25 nov. 1944 QG. USSTAF GO'S 98, 100, 16 sur 11, 15 déc. 1944, 10 fév. 1945 QG. USSTAF Orgnl. Manuel, entretien du 15 décembre 1945 avec le général Knerr par le capitaine A. Goldberg, 12 mai 1945.

94. History, IX AFSC, oct. 1944, pp. 6-7 Procès-verbal de réunion sur le ravitaillement de l'armée de l'air française, 22 nov. 1944 entretien avec le major-général Robert M. Webster, CG 1st TAF, par le lieutenant H. Grattan, 28 mai 1945 QG. USSTAF Weekly Staff Mtg. 10, 21 fév. 1945 Notes sur la réunion tenue le 9 nov. 1944 à A-42 (Villacoublay) 20 nov. 1944 ASC-USSTAF Weekly Staff Mtg., 13 janv. 1945 ltr., Gen. Royce à CG 42d BW, 15 janv. 1945 ltr., Hq. 1er TAF au CG USSTAF, 2 janvier 1945 W/1 incl.

95. ASC-USSTAF Personnel Mtg. 119, 5 oct. 1944 Min. du personnel Conf. au QG. IX TCC, 7 oct. 1944 ltr., Col. Givens à D/CG Adm. USSTAF, 4 nov. 1944, pp. 1-4 ATSCE Weekly Activity Rpt., 10 mars 1945.

96. Ltr., Spaatz à Arnold, 5 nov. 1944 ltr., Giles à Spaatz, 11 déc. 1944 USSTAF Daily Staff Mtgs., 13 nov., 30 déc. 1944 QG. 8th AF Ltr. Ordonnances, 3, 10, 25, 30 janvier 1945.

97. Ltr., colonel Philip B. Foote, CO VIII AFSC Sv. Ctr. à Brigue. Général Joseph T. Morris, Dir/Maintenance, ASC-USSTAF, 23 octobre 1944 QG. VIII AFSC GO 30, 30 décembre 1944 USSTAF Weekly Activity Rpt., 9 janvier 1945, p. 4 8th AF Station List, 6 avril 1945. Pour des comptes rendus détaillés, voir les histoires de VIII AFSC Sv. Ctr. et 5e SAD.

98. ASC-USSTAF Mtg. 252, 18 juillet 1944 ltr., QG. ASC-USSTAF à CG BADA, 3 août 1944 ltr., QG. BADA au CG ASC-USSTAF, note du 9 août 1944 pour le général Royce du général Knerr, note du 2 octobre 1944 pour le brigadier. Gen. Myron R. Wood, CG IX AFSC du Gen. Knerr, 27 oct. 1944 mémo pour CG BADA du Gen. Knerr, 12 nov. 1944 Min. of Mtg., 19 décembre 1944, à IX AFSC IX AFSC Per Staff Rpt., 23 mars 1945, p. 2 ATSCE Weekly Activity Rpt., 24 mars 1945, p. 5.

99. QG. IX AFSC Memos 20-18, 9 oct., 55-25A, 12 oct., 20-19, 10 déc. 1944, 20-17, 20 fév. 1945 ltr., Col. Givens à CG ASC-USSTAF, 24 oct. Histoire de 1944, XIX TAC, I juillet 1944 -28 février 1945, Pt. moi, p. 95 Histoire, 1er AADA, sept. 1944, p. 3.

100. Lieutenant, CG BADA à CG USSTAF, 11 sept. 1944 QG. IX AFSC G-4 Par. Rpt., trimestre se terminant le 15 sept. 1944, dtd. 25 septembre 1944.

101. 9th AF Comdr. Mtg., 16 juin 1944, p. 2 litres, lieutenant-colonel Irving P. Turman, directeur général. Dir/Supply à D/S Hq. ASCUSSTAF, 5 juillet 1944 USFET General Board Rpt. 130, p. 16-17.

102. QG. IX AFSC G-4 Par. Rpt., trimestre se terminant le 15 sept. 1944, QG du 25 sept. 1944. IX AFSC Memo 20-20, 31 oct. 1944 ltr., Col. Givens à D/CG Adm., 24 oct. 1944 ltr., CG USSTAF à CG Comm. Zone, 10 oct. 1944 IX AFSC Per. Personnel RPt., 13 nov. 1944, p. 6 Activités historiques, Division de l'approvisionnement, QG. CADA, p. 2.

103. QG. USSTAF GO 96.9, note de décembre 1944 pour le CG BADA du général Knerr, 27 octobre 1944 CADA Weekly Activity Rpt., 21 mars 1945, p. 2.

104. Note pour le colonel Early du colonel Reynolds, 17 août 1944 msg., SHAEF to AGWAR, FWD-16181, 29 sept. 1944. pp. 2-3 ltr., Gen. Knerr to CG Comm. Zone, 2 novembre 1944.

105. 9th AF Comdr. Mtg., mémo du 23 juin 1944 pour DC/AS, QG. AAF, Brig. Le général R. L. Owens de AC/AS Plans, 1.5 juillet 1944.

106. IX AFSC Par. Personnel Rpt., 3 janv., p. 6, 13 janvier 1945, p. I USSTAF Weekly Activity Rpt., 13 février 1945 9th AF Stat. Somme., p. 8 1er TAF Somme. of Opns., pp. 17-18.

107. 9e AF Stat. Sum., pp. 5, 8 1st TAF Sum of Opns., pp. 17-18 USSTAF Weekly Activity Rpt., 1er mai 1945, p. 6.

108. 9th AF Comdr. Mtgs., 27 août, 27 septembre 1944 USSTAF Weekly Activity Kpt., 3 février 1945, p. 6 Qc. IX Mémo AFSC 65-37, 21 janv. 1945 CADA Weekly Activity Rpt., 31 janv. 1945, p. 1.

109. Notes pour le colonel Early du lieutenant Garrison, QG. IX AFSC, 5 et 23 août 1944 IX AFSC Par. Staff Rpt., 3 oct. 1944, p. 3 ASC-USSTAF Weekly Activity Rpt., 3 février 1945, p. 1 USSTAF Weekly Activity Rpt., 27 mars 1945, p. 6 Rapport d'activité hebdomadaire de la CADA, 4 avril 1945, p. 2.

110. IX AFSC Monthly Progress Rpts., sept., pp. 3-4, oct., p. 4, novembre, p. 4, déc. 1944, p. 1, 3-4, avril 1945, p. 4 Journal of Communications between the Generals of Divers Ninth Air Force Commands, 18 décembre 1944 ATSCE Weekly Activity Rpt., 28 avril 1945 History, XIX TAC, Pt. moi, p. 110a.

111. QG. Statistiques annuelles BADA. Sum., 1944, pp. 8-9 BADA Monthly Stat. Sommes., janv.-avr. 1945.

112. IX AFSC Par. Staff Rpt., 4 juillet 1944, p. 5 mémo pour Eisenhower de Spaatz, 24 juillet 1944 msg., USSTAF Main à USSTAF, UA 502286, 20 octobre 1944 msg., Eisenhower à Marshall, CM-IN-21143, 22 octobre 1944 ATSCE Weekly Activity Rpt., 7 avril 1945 BAM (AHB) Déclaration d'aéronef inutilisable en raison de la non-disponibilité de pièces de rechange (cellule ou moteur).

113. Note pour Robert A. Lovett, A/SW for Air from Gen. Knerr, 13 juin 1944 note pour Eisenhower de Spaatz, 24 juillet 1944 note pour Lt. Gen. Brehon B. Somervell, CG ASF from Gen. Knerr, 24 Note de service de janvier 1945 pour la CGAAF, du général Knerr, 26 mars 1945.

114. Note pour CGAAF du général Knerr, 26 mars 1945 CADA Weekly Activity Rpts., 31 janv., p. 4, 21 mars, p. 3-4, 26 mars 1945, p. 1-2.

115. IX AFSC Par. Staff Rpts., 13 déc. 1944, p. 7, 13 février 1945, p. 3 USSTAF Weekly Activity Rpts., 3 février, p. 5, 27 mars 1945, p. 6.

116. Mémo pour D/CG Opns., QG. USSTAF du lieutenant-colonel George J. Fix, Jr., 8 juillet 1944 mémo pour Eisenhower de Spaatz, 24 juillet 1944 ltr., Spaatz à Giles, 26 mars 1945 USSTAF Weekly Activity Rpt., 27 mars 1945, p. 5 ATSCE Weekly Activity Rpt., 31 mars 1945 IX AFSC Per. Staff Rpt., 3 avril 1945, p.4 Histoire, BADA, mars 1945 AAF Stat. Recueil, Seconde Guerre mondiale, p. 243.

117. Ltr., Giles à Spaatz, à l'histoire d'avril 1945, BADA, procès-verbal de mai 1945, Comité Meade Hcarings au QG. USSTAF, 24 mai 1945.

118. Msg., Eisenhower à Marshall, FWD 12434, 23 juillet 1944 ltr., major-général Laurence S. Kuter, AC/AS Plans, QG. AAF au général Spaatz, 19 août 1944, ASC-USSTAF Weekly Activity Rpt., 14 octobre 1944 ATSCE Weekly Activity Rpt., 10 mars, 7 avril 1945.

119. Voir Plan d'administration, O VERLORD , Annexe 4, p. 2. Voir aussi Vol. II, cette série, pp. 617-18, 651-52 pour une discussion du système de distribution d'essence au Royaume-Uni.

120. Note pour le CG ASC-USSTAF du colonel Bernerd F. Johnson, note du 24 juin 1944 pour le colonel Johnson du colonel Reynolds, 9 juillet 1944, p. 2 IX AFSC dans Opn. SOUVERAIN , pp. 16-19.

121. Note pour le CG IX AFSC du colonel Reynolds, 26 juin 1944, p. 2 mémo pour le colonel Johnson du colonel Reynolds, 9 juillet 1944 ltr., CG IX AFSC à Dir. ATSC, Wright Field, 20 décembre 1944.

122. Note pour le CG IX AFSC du colonel Reynolds, 26 juin 1944 notes pour le colonel Early du colonel Reynolds, 23, 28 juillet, 6 août 1944 ltr., général Wood au CG 9th AF, 7 août 1944.

123. Ltr., Col. Reynolds to Col. Early, 8 août 1944 mémo pour le colonel Early du colonel Reynolds, 14 août 1944, p. 2 ltrs., Lt. Garrison to Col. Early, 23 août, 7 sept. 1944, notes de service pour le colonel Johnson du lieutenant-colonel William p. Boyd, 26 août, 6 sept., 18 sept. 1944 ltr., CG BADA à CG USSTAF, 11 sept. 1944 ltr., Lt. Col. Boyd à D/S, QG. ASC-USSTAF, carte du 16 sept. 1944, POL Distribution, préparée par le QG. Comm. Zone G-4 POI sec., mai 1945.

124. Mémo pour D/S, QG. ASC-USSTAF du Lt. Col. Boyd, 16 sept. 1944 mémo pour le général F. L. Anderson du général Knerr, 15 oct. 1944, pp. 1-2 msg., CSSTAF Adv. à USSTAF Main, CJ-69214, 15 octobre 1944.

125. SCO, QG. ASC-USSTAF, Data on Aviation Fuel Delivery Routes and Storage Points as of 30 septembre 1944, 3 oct. 1944 ltr., CG IX AFSC to CG 9th AF, 15 fév 1945, cartes, POL Distribution, fév., mai 1945, par Comm. Zone G-4 POL Sec.

126. Note pour le colonel Farly du colonel Reynolds, 14 août 1944, p. 2 Qc. 9th BD (M), Memo 65-42, 14 nov. 1944 ltr., CG IX AFSC à tous les groupes de dépôts aériens de IX AFSC, 10 fév. 1945, p. 2 IX AFSC Par. Staff Rpt., 13 mars 1945, pp. 3, 5 USFET Board Rpt. 130, p. 76-78.

127. Note pour CG ASC-USSTAF de D/M. 4 juillet 1944 QG. IX AFSC, Memo 65-27, 8 juillet et 27 novembre 1944TX AFSC Per. Staff Rpt., 23 juillet 1944, p. 91.

128. Histoire, IX AFSC, juillet 1944, p. 8. Voir les historiques des 1er et 2e AADA.

129. IX AFSC Par. Staff Rpt., 23 juin 1944, pp. 7-8 IX AFSC in Opn. O VERLORD , pp. 20 21 History, TX AFSC, déc. 1944, p. 45.

130. Pour une discussion des responsabilités de BADA, voir Vol. II, cette série, pp. 657-64. Ltr., CG ASC-USSTAF à CG BADA, 22 juin 1944 SCO, ASC-USSTAF, Laps de temps moyen des aéronefs partiellement assemblés depuis la réception à quai jusqu'au moment de la livraison aux unités de combat pour les mois de juillet, août, septembre 1941 , dtd. 13 octobre 1944 mémo pour le général F. Z. Anderson du colonel Jerome Preston, SCO, QG. ASC-USSTAF, 13 oct. 1944 Histoire, D/M, ASC-USSTAF, 1944, Pt. III, p. 1.

131. Ltr., CG ASC-USSTAF à CG BADA, 22 juin 1944 msg., CG ATSCE à CG CADA, 27 fév. 1945 IX AFSC Per. Staff Rpt., 3 mars 1945, p. 5.

132. Min. de Conf. entre le major-général Paul L. Williams, le CG IX TCC et le brigadier. Gen. CP Kane, D/CG ASC-USSTAF, 6 fév. 1945 ltr., CG ASC-USSTAF à CG BADA, 9 fév. 1945 ATSCE Activité hebdomadaire Rpt., 24 fév. 1945 Histoire, IX AFSC, août 1944, p. 11.

133. BADA Stat. Sommes. pour le 1er trimestre. de 1944 et mensuellement par la suite jusqu'en avril 1945.

134. Lieutenant, colonel Tooher au CG ASCUSSTAF, 20 sept. 1944 ASC-USSTAF Mtg. 210, 18 mai 1944 1er cape ind. (ltr., Col. Tooher au CG ASC-USSTAF, 20 sept. 1944), Hq. ASC-USSTAF à CG BADA, 25 sept. 1944 Histoire, D/M, ASC-USSTAF, Pt. III, p. 4.

135. D/M, mémo ASC-USSTAF, Compilation of Complete Data on Operation of USAAF Heavy Bombers in the U.K., s.d. mais probablement septembre 1944 IX AFSC Per. Staff Rpt., 23 novembre 1944, p. 9.

136. IX AFSC Par. Staff Rpt., 13 juillet 1944, p. 6 Historique, IX AFSC, juillet, p. 9, août, p. 8, octobre 1944, p. 8.

137. History, IX AFSC, juillet, pp. 9-10, oct. 1944, p. 8 Histoire, IX TAC, Pt. moi, p. 95.

138. IX AFSC dans Opn. O VERLORD , pp. 20-21 Histoire, D/M, ASC-USSTAF, 1944, Pt. III, p. 5.

139. Histoire, IX AFSC, juillet, p. 8, déc. 1943 pp 16-17.

140. Ltr., CG ATSCE à CG 1st TAF, 28 fév. 1945 msg., Col. JD Givens, D/M, ATSCE à CG 9th AF, 7 mars 1945 History, D/M, ATSCE, 1945, pp. 1-2 Histoire, IX AFSC, sept. 1944, p. 9, avril 1945, p. 11.

141. IX AFSC Monthly Progress Rpts., mai 1944-avril. 1945.

142. Idem. IX AFSC dans Opn. SOUVERAIN , pp. 20-21.

143. Histoire, D/M, ASC-USSTAF, 1944, Pt. III, pp. 7-8 D/M ATSCE Weekly Activity Rpt., 26 avril 1945.

144. Note pour le CG ASC-USSTAF du D/M, 4 juillet 1944 9th AF Comdrs. Mtg., 14 juillet 1944, p. 4.

145. 1er TAF Stat. Somme., p. 14 9e AF Stat. Somme., p. 8 8e AF Stat. Sum., pp. 14-15 History, 1st TAF Service Comd., p. 11.

146. 9th AF Comdr. Mtg., 30 juin 1944, p. 2 mémo pour le CG ASC-USSTAF du D/M, 4 juillet 1944 QG. IX AFSC Memo 65-16, 18 déc. 1944 ltr., 2d QG arrière TAF. à la RAF 83 Gp. QG arrière, 30 nov. 1944 Histoire, D/M ASC-USSTAF, 1944, Pt. D, p. 1-5.

Transcrit et formaté pour HTML par Patrick Clancey et Terry Welshans pour la Fondation HyperWar


3 mai 1944 - Histoire

Le 465th Bomb Group faisait partie de la
55th Wing de la 15th Air Force en Europe
Le Groupe était composé du
780e, 781e, 782e et 783e Escadrons de bombes
Voler des B-24 Liberators à partir de la base aérienne de Panatella, en Italie.

1) Détruire l'armée de l'air allemande dans les airs et au sol.

2) Pour participer en opération &lsquoPointblank&rsquo (nom de code pour le Combiné
Bomber Offensive) qui appelait à la destruction des avions de chasse allemands
usines, usines de roulements à billes et de caoutchouc ainsi que raffineries de pétrole, munitions
usines et sous stylos et bases.

3) Pour soutenir la bataille de l'offensive italienne attaquant la communication
cibles en Italie le long de la route du col du Brenner et en Autriche voisine

4) Affaiblir la position allemande dans les Balkans.

Au fur et à mesure que la guerre progressait plus d'objectifs ont été fixés pour les cibles associées à la préparation de l'invasion du sud de la France qui aurait lieu le 15 août 1944.
Attaquer les gares de triage, les installations portuaires, les raffineries de pétrole, les usines de stockage de pétrole, les usines d'avions et d'autres objectifs en Italie, en France, en Allemagne, en Tchécoslovaquie, en Autriche, en Hongrie et dans les Balkans.
Sur deux missions différentes - aux gares de triage et à une raffinerie de pétrole à Vienne le 8 juillet 1944 et aux aciéries de Friedrichshafen le 3 août 1944 - le groupe a bombardé ses cibles malgré les tirs antiaériens et l'opposition des chasseurs, recevant Citation d'Unité Distinguée
pour chacune de ces attaques.

Autres opérations inclus le bombardement des concentrations de troupes et des zones de bivouac en mai 1944 pour aider les partisans en Yougoslavie à attaquer les troupes ennemies et les lignes de ravitaillement pour aider à la route vers Rome, mai-juin 1944 frappant des ponts, des voies ferrées et des emplacements de canons avant l'invasion du sud de la France en Août 1944 bombardant des installations ferroviaires et du matériel roulant en octobre 1944 pour soutenir l'avancée des forces russes et roumaines dans les Balkans et frapper des troupes, des positions de canons, des ponts et des lignes d'approvisionnement en avril 1945 à l'appui des forces alliées dans le nord de l'Italie.

En l'an 465 a été engagé au combat, le Groupe a accompli avec succès la mission assignée. Il a aidé à détruire des raffineries, des usines d'avions et de munitions en Allemagne, ainsi qu'à abattre un certain nombre de combattants nazis dans le ciel. Il a également participé à la destruction de positions stratégiques d'artillerie en France, ouvrant la voie à l'invasion de la 7e armée américaine.
Déménagé dans la région des Caraïbes en juin 1945

Le Groupe a été inactivé à Trinidad le 31 juillet 1945.

Le 465th avait contribué à écrire l'histoire.
Il avait détruit ce qu'il était censé détruire,
avec habileté et précision.

&bullIn Combat du 5 mai 1944 au 26 avril 1945&bull
&bull a volé 191 missions sur l'Europe du Sud
&taureau abattu ou détruit 97 avions allemands.
&taureau abandonné 10 528 tonnes de bombes
&taureau récompensé deux citations présidentielles pour bombardement et précision d'artillerie
&taureau récompensé huit étoiles de bataille pour les campagnes offensives aériennes
&taureau a participé lors du dernier raid de bombardiers lourds sur l'Allemagne nazie pendant la Seconde Guerre mondiale

Campagnes
Théâtre américain, combat aérien, théâtre EAME, offensive aérienne,
Europe, Rome-Arno, Normandie, Nord de la France, Sud de la France,
Apennins du Nord, Rhénanie, Europe centrale, vallée du Pô,
Citations d'unités distinguées:
Vienne, Autriche, 8 juillet 1944 Allemagne, 3 août 1944


3 mai 1944 - Histoire

Pendant la Seconde Guerre mondiale, de nombreux événements ont eu lieu dans tout le pays pour collecter des fonds pour «l'effort de guerre». Windsor n'a pas fait exception. En 1944, l'arrondissement a organisé la « Semaine du salut au soldat » et avait déjà organisé la « Semaine des armes de guerre » en 1941, la « Semaine des navires de guerre » en 1942 et la « Semaine des ailes pour la victoire » en 1943, qui a vu les débuts du Royal Windsor Horse Show nous savons aujourd'hui.

Arrondissement royal de Windsor

1941
SEMAINE DES ARMES DE GUERRE - OBJECTIF DÉPASSÉ

1942
SEMAINE DU NAVIRE DE GUERRE - CIBLE 300 000 £
Dépassé de 49 000 £

1943
AILES POUR LA SEMAINE DE LA VICTOIRE
Cible 300 000 £ - Dépassée de 91197 £

ET MAINTENANT 1944
SALUT le SOLDAT
CIBLE - 300 000 £
LAISSONS-NOUS LE FAIRE FINIR
&livre100 000

CHAQUE SIX PENCE DE VOTRE ÉPARGNE PERSONNELLE
COMPTE ET AIDE À GONNER LE TOTAL

ÉVÉNEMENTS QUOTIDIENS

LE PRESIDENT (SON CULTE LE MAIRE) PRESIDERA DU TOUT
CÉRÉMONIES INDICATEURS

SAMEDI 20 MAI. JOUR D'OUVERTURE.

14h15 CÉRÉMONIE INAUGURALE. Le maire et la société se réuniront à Guildhall et se rendront à Castle Hill.

14h30 Le maire accueillera l'invité d'honneur, le lieutenant-général. SIR RONALD WEEEKS, K.C.B., C.B.E., D.S.O., M.C., T.D. (chef adjoint de l'état-major impérial), qui s'adressera à la réunion et déclarera la semaine "Salute le soldat" de Windsor ouverte.
Bande de Royal Horse Guards (The Blues). Pipes des gardes écossais du bataillon d'entraînement. Formation des Grenadier Guards du bataillon. 8th Berks (Windsor Borough) Home Guard. 179 (M) H.A.A. Rég. R.A. 71e (Bucks & Berks) H.G. H.A.A. Batterie R.A. Association des Vieux méprisables, au drapeau du roi.
CHANT par WINDSOR CHORAL SOCIETY.

15h15 OUVERTURE OFFICIELLE DE L'EXPOSITION CORN EXCHANGE.

15h et 16h45 ÉCOLE DE FILLES DU COMTÉ : Cantate de Bach-Handel. Orchestre de la formation de cavalerie domestique Regt.

15h COUNTY BOYS SCHOOL : SPORTS ATHLÈTES ANNUELS.

17h30 CONCERT DE BANDES MASSES, HOME PARK. Bandes des Life Guards, Royal Horse Guards, Coldstream Guards et Scots Guards. Entrée 6j. Chaise, 6d.

20h DANSE DE LA GARDE À DOMICILE, KING EDWARD HORSE HALL, Imperial Service College. Billets 2s. 6d. L'orchestre de danse des sauveteurs.

14h30 CONCERT POPULAIRE, CINÉMA PLAYHOUSE. Harry Parry et sa bande. Pat Taylor (de son succès dans " The Lilac Domino "), Claude Dampier et Billy Carlisle, Peter Brough, Mario De Pietro, Jack Warner et d'autres artistes bien connus. Entrée £1 1s. 0d., 7s. 6d., 7s. 6d., 5s., 2s. 6d. Bureau Bow : Bureau du greffier municipal, 14, rue Park, Windsor.

19h CÉRÉMONIE D'INDICATEUR, COLLINE DU CHÂTEAU.
Invité d'honneur : le feld-maréchal LORD BIRDWOOD, G.C.B., G.C.S.I., G.C.M.G., G.C.V.O., C.I.E., D.S.O.
Musique Royal Horse Guards. Scots Guards Pipes. Musique des cadets de l'école du comté. Cavalerie domestique. Corps de cadets de l'école du comté de Windsor. Corps des cadets de l'Armée de l'arrondissement de Windsor.
CHANT PAR WINDSOR COUNTY BOYS' SCHOOL 'Skye Boat Song.'

19h30 "FOC'S'LE FOLLIES" (avec l'aimable autorisation du Paymaster-Captain E. H. Kennedy, R.N.) , présente les OPÉRATIONS COMBINÉES,
KING EDWARD HORSE HALL, Imperial Service College. Billets : 3s., 2s. et 1s.

MARDI 23 MAI. JOUR DE LA MARINE.

19h CÉRÉMONIE D'INDICATEUR, COLLINE DU CHÂTEAU. Invité d'honneur : Amiral of the Fleet LORD CHATFIELD, G.C.B., O.M., K.C.M.G., C.V.O. Musique royale des gardes à cheval. Scots Guards Pipes. Lecture Musique des cadets de la Marine. Unité d'entraînement de la Marine royale, Slough. 12e Bttn de patrouille de la Tamise supérieure de Berks. Cadets de la Marine H.G. Windsor et Eton.
CHANT par FLORA GARDEN SENIOR GIRLS "Jerusalem" par Parry.

19h CLUB JEUNESSE - Exposition d'œuvres des membres, suivie de DIVERTISSEMENT et DANSE à 19h45. Billets : 2s. et 1s. 6d. -

19h45 "FOC'S'LE FOLLIES" (avec l'aimable autorisation du Paymaster-Captain
E. H. Kennedy, R.N.) , présente "OPÉRATIONS COMBINÉES", TAPESTRY HALL, OLD WINDSOR. Billets : 1s. 6d.

MERCREDI 24 MAI. JOUR DE L'EMPIRE.

14h30 RALLYE DES ENFANTS DE LA JOURNÉE DE L'EMPIRE, CHANT DE LA COMMUNAUTÉ HOME PARK. ONCLE MAC de la B.B.C. Bande de Royal Horse Guards. Pipe Band et Highland Dancing des écoles royales calédoniennes.

19h CÉRÉMONIE D'INDICATEUR, COLLINE DU CHÂTEAU. Invité d'honneur : Le Rt. Hon. VINCENT MASSEY (Haut-commissaire du Canada) Royal Horse Guards Band. Scots Guards Pipes. Corps des cadets de l'Armée de l'arrondissement de Windsor. Scouts du district de Windsor. Guides du district de Windsor.
CHANT par la ROYAL FREE SCHOOL- "England" par Parry.

19h30 AFFICHAGE par la Ligue des femmes de la santé et de la beauté HOME PARK. Frais d'admission.

19h15 "1066 ET TOUT CELA" COUNTY BOYS' SCHOOL Billets 2s. 6d. et 1s. 6d.

20h DANSE MILITAIRE, CASERNE VICTORIA. Orchestre de danse des Royal Horse Guards. Billets : 2s. (Force 1s.).

JEUDI 25 MAI. R.A.F. JOURNÉE.

19h CÉRÉMONIE D'INDICATEUR, COLLINE DU CHÂTEAU. Invité d'honneur:
Maréchal de la R.A.F. VISCOMTE TRENCHARD, G.C.B., G.C.V.O., D.S.O.
Musique royale des gardes à cheval. Scots Guards Pipes. R.A.F. Régiment.
QG Unité n° 26, Groupe R.A.F. et W.A.A.F. Dépôt Central R.A.F et W.A.A.F. NON. 459e Escadron Windsor A.T.C.
CHANT par PRINCESS MARGARET ROSE SCHOOL- "Jerusalem" par Parry .

19h30 R.A.F. ORCHESTRE SYMPHONIQUE, ROI EDOUARD
HORSE HALL, Imperial Service College. Billets : 3s. 2s. et 1s.

19h30 AFFICHAGE PAR MÉNAGE CAVALRY REGT. ET GRENADIER DE GARDE, ACCUEIL PARC. Frais d'admission.

VENDREDI 26 MAI. FÊTE DES DAMES.

19h CÉRÉMONIE D'INDICATEUR, COLLINE DU CHÂTEAU. Invitée d'honneur : LADY LOUIS MOUNTBATTEN, C.B.E., dame surintendante en chef.
Musique royale des gardes à cheval. Scots Guards Pipes. N° 2 A.T.S. O.C.T.U. "G" Société n°1 Groupe A.T.S. (District de Londres) W.V.S. Windsor. B.R.C. Nos 66, 80, 90 et Junior. Division des soins infirmiers S.J.A.B Windsor. S.J.A.B. Division des soins infirmiers de Maidenhead. S.J.A.B. Division des soins infirmiers de Bracknell. Corps de police auxiliaire des femmes. Femmes du service national d'incendie. CHANT par WINDSOR COUNTY GIRLS SCHOOL- "England", par Parry.

19h15 "1066 ET TOUT CELA," COUNTY BOYS' SCHOOL, Billets : 2s. 6d. et 1s. 6d.

19h30 A.T.S. CONCERT, KING EDWARD HORSE HALL, Imperial Service College. Billets : 3s., 2s., et 1s.

21h BAL DE THÉÂTRE DU RÉPERTOIRE DE WINDSOR, HTEL DU CHÂTEAU. Billets : 25s. double, 15s. Célibataire. La bande d'Harry Saville.

SAMEDI 27 MAI. JOUR DE L'USINE.

10h30 HORSE SHOW ET GYMKHANA (Sous les auspices du Royal Windsor Horse Show Club) HOME PARK. Bande de Royal Horse Guards. Entrée 1s., enfants 6d. Enceinte spéciale, 5s. et 2s. 6d. Voir les annonces séparées pour les détails. Bénéfices nets aux organismes de bienfaisance de guerre enregistrés de Windsor.

17h30 Scènes de "CINDERELLA" présenté par l'ÉCOLE DE DANSE PHOEBE CHAPLIN. KING EDWARD HORSE HALL, Imperial Service College. Orchestre des Royal Horse Guards. Billets : 3s., 2s. et 1s.

19h CÉRÉMONIE D'INDICATEUR, COLLINE DU CHÂTEAU. Invités d'honneur : Mme GLADYS RUFF (Opératrice de machine de haute précision), SIR MILES THOMAS, D.F.C. (vice-président et directeur général Morris Motors Ltd.), GEORGE GIBSON, Esq., C.B.E. (Ex-Président du Congrès des Syndicats et Vice-Président du Comité National d'Epargne).
Musique Royal Horse Guards. Scots Guards Pipes. Musique des cadets de l'école du comté de Windsor. Grenadiers de la Garde. Cadets de l'école du comté de Windsor. Cadets de l'Armée de l'arrondissement de Windsor. Armée de terre des femmes. Corps de formation des filles. Travailleurs des usines suivantes : Specto Ltd., Hastings Manufacturing Co., Canute Manufacturing Co., Acorn Works, Surplice & Tozer et d'autres entreprises.

19h15 "1066 ET TOUT CELA," COUNTY BOYS' SCHOOL. Billets : 2s. 6d. et 1s. 6d.

DIMANCHE 28 MAI. GRAND PARADE.

14h30 Rassemblement à la caserne Combermere. Marche à 15h. Contingents des Alliés, de l'Empire et de tous les services, dont 18 bandes. Itinéraire : Alma Road, Oxford Road, Peascod Street, Castle Hill, St. Alban's Street, Sheet Street, Frances Road, Combermere Barracks.

LUNDI 29 MAI. JOURNÉE DE LA DÉFENSE CIVILE.

18h45 Le maire et la société procèdent de l'hôtel de ville à Castle Hill.

19h CÉRÉMONIE D'INDICATEUR FINAL, COLLINE DU CHÂTEAU. Son Honneur le maire annoncera les chiffres définitifs et remettra les prix. Tous les secrétaires des groupes d'épargne se réuniront sur la plate-forme.

Musique royale des gardes à cheval. Scots Guards Pipes. A.R.P. Les gardiens. Partie de sauvetage. S.J.A.B. N.F.S. Police de l'arrondissement de Windsor. Police spéciale.

CHANT par WINDSOR MODERN SCHOOL "Fairest Isle" par Purcell.

ANNONCES SPÉCIALES

EXPOSITION À LA BOURSE DU MAS
UNE EXPOSITION SPÉCIALE "SALUTE THE SOLDIER"
Vernissage officiel : samedi 20 mai, 15h15.
Dimanche 21 mai, 14h - 19h
Ensuite, de 11h à 19h. du quotidien.

Le bâton de maréchal de Sa Majesté sera exposé, avec des trophées régimentaires de la Household Cavalry et des Grenadier Guards, ainsi que de nombreux autres objets d'intérêt historique et militaire.

ASSUREZ-VOUS DE VOIR LE D.U.K.W.

MERCREDI 17 MAI. DIVERTISSEMENT VARIÉ PAR LE LAND ARMY CLUB. Salle des Tapisseries, Vieux Windsor.

LUNDI 22 MAI au SAMEDI 27 MAI. Au stand miniature, quartier général de la Home Guard, 50, Thames Street. CONCOURS DE TIR OUVERT de 10h à la tombée de la nuit. 5 coups pour 6j. Remise de Bons d'Epargne aux meilleurs scores.

DU LUNDI 22 MAI au SAMEDI 27 MAI, à The Old Recreation Ground, Vansittart Road - FOSSETT'S CIRCUS AND RODEO. Tous les jours à 16h15 et 19h30 Entrée 1s., 1s. 6d., 2s. 6d. 3s. 6d. et 5s. 6d. (Prix réduit enfants pour les Matinées).

Un pourcentage convenu des recettes ira aux dépenses de la semaine.

Produit de tous les événements (sauf concours hippique et écoles de comté) et vente de programmes pour couvrir les dépenses de la semaine. Tout solde sera investi dans l'épargne nationale pour les organismes de bienfaisance et les organisations locales.

Tout le monde est invité à afficher des drapeaux, des banderoles et des affiches dans la mesure du possible.Des présentoirs attrayants par les commerçants seront des plus utiles. Les affiches peuvent être obtenues auprès de M. W.F. CROSSON, 1a, rue Victoria.

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LA MAISON DE JEU Tous les jours, 13h30. à 18h

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RELEVEZ LE COUVERCLE AVEC VOS ÉCONOMIES

Président : Son Honneur le maire de Windsor (conseiller A. W. BULL, J.P.)
Vice-Président : Col. A. H. FERGUS0N
Président : L'Adjoint au Maire (Conseiller N.C. BUTLER, J.P.)
Hon. Secrétaire organisateur : M. D. R. HARMAN, comptable de l'arrondissement, 14, Park Street, Windsor
Hon. Trésorier : M. J. A. HACKER, 14, rue Park

Commission Obligations :
Président : Col. LE TRÈS HON. LORD WIGRAM, G.C.B., G.C.V.O., C.S.I.
Vice-Président : M. E. C. DURANT, M.V.O., J.P. Hon. Sec. : M. F. E. THOMAS, Midland Bank

Commission de la publicité :
Président : M. F. N. McRAE
Hon. Sec. : Conseiller R. TRY, Lucarnes, chemin Winkfield

Commission des animations :
Président : Capt J. A. THORNBURROW, Mus.Bac.,
Directeur musical, H.M. Gardes royales à cheval
Hon. Sec. : M. A. H. ALLEN, 14, rue Park

Comité des cérémonies :
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Comité Groupes d'Epargne :
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Hon. Sec. : Mme DUNNING, 49, chemin Alma
Officier de coordination : Mlle A. HETHERINGTON, 25, York Road

Les organisateurs:
Expositions : M. G. G. CULLINGHAM
Arrangements pour la fête de l'Empire : M. J. A. WILLIAMS
Caisse Nationale d'Epargne : LADY MAKINS
Centres de vente temporaires : M. W. A. ​​SMITH
Aménagements du parc d'accueil : M. L. M. LIGHTFOOT
Distribution du programme : M. W. F. CROSSON


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