Quand et où les navires à trois mâts ont-ils été inventés ?

Quand et où les navires à trois mâts ont-ils été inventés ?

Mon ami et moi avons eu un devoir de conférencier pour l'histoire sur les navires à trois mâts (et comment ils ont changé les voyages d'exploration), nous cherchons sur Google depuis quelques heures maintenant mais nous ne semblons pas trouver beaucoup d'informations (nous pouvons également ne demandez pas à nos autres camarades de classe parce que nous avons tous des matières différentes).

Quelqu'un pourrait-il donner quelques sources ou réponses à une ou plusieurs des questions suivantes ?

  • Où, quand et par qui ont-ils été inventés

  • Comment leur invention a-t-elle changé les voyages d'exploration ?

  • Toute information supplémentaire…


Comprendre ce développement nécessite d'abord une discussion sur les différents gréements. De plus, pour comprendre les conséquences de diverses décisions de plan de voilure, il faut comprendre les pointes de voile, de au plus près, par portée du faisceau, à fonctionnement.

Lorsque courir-avant-le-vent un voilier est très confortable, avec un pont plat, une coque stable dans l'eau et une action des vagues minimale. Cependant, vous ne pouvez descendre que sous le vent, et jamais même aussi vite que le vent lui-même. Si la brise n'est que de 3 nœuds, alors 2 ou 2,5 est aussi rapide que le navire peut aller. Les navires à gréement carré sont idéaux pour cette allure, avec le gréement lui-même stable en plus des attributs bénéfiques mentionnés ci-dessus. Pour minimiser la traînée, et ainsi maximiser la vitesse, la ou les voiles doivent être centrées autour du bateau. Les drakkars vikings sont typiques de ce type de navire.

Au fil du temps, les marins se sont rendu compte qu'en utilisant des écoutes (c'est-à-dire des cordes, pas des voiles comme les non-initiés pourraient le penser) pour incliner la voile et l'espar de support face au vent, plus un gouvernail monté à l'arrière, les allures de plusieurs degrés par rapport au vent arrière pouvaient être atteint. Plus remarquable encore, le bateau était désormais capable de naviguer plus vite que le vent lui-même. En comparaison, la légère gîte et l'augmentation de l'action des vagues du navire constituaient un inconvénient mineur.

Pour les navires à gréement carré, la limite de ce gain est obtenue à une portée de travers ou à une très faible portée proche. Même si les navires pouvaient avancer lorsqu'ils étaient pointés à environ 60 degrés du vent, le marge de manœuvre rencontrées ont fait en sorte que le la vitesse a fait bonne au vent était au mieux minime. Dans n'importe quelle sorte d'action des vagues défavorable, la VMG serait négative, et le navire ferait mieux de jeter l'ancre et d'attendre des conditions plus favorables. C'est pourquoi on entendra si souvent parler de navires à gréement carré bloqués, soit dans un port, soit à l'extérieur, en attendant un vent favorable. Le grand marnage du sud de l'Angleterre a permis aux escadrons de Hawkins et Drake de prendre la mer malgré les conditions de vent légèrement défavorables lorsque l'Armada a été repérée !

Pour naviguer au près, un navire a besoin d'un forage avant et arrière, avec des voiles auriques ou latines. Ces plates-formes génèrent un aérodynamisme substantiel ascenseur des voiles qui, lorsque le navire gagne également en hydrodynamique ascenseur à partir d'une quille bien conçue, peut permettre une navigation efficace jusqu'à 45 degrés (30 degrés pour certains navires modernes de très haute technologie) du vent. La vitesse de pointe par rapport à la vitesse du vent diminue régulièrement à partir de son pic à la portée du faisceau, mais si la dérive est gérée par une quille bien conçue, le VMG au près obtenu en tirant sur les sautes de vent peut être considérable. Le navire est bien incliné à cette allure, est plus délicat à barrer et souffre davantage de l'action des vagues, mais n'a pas besoin d'attendre le vent.

Alors avec tout ça, pourquoi des trois-mâts ? Parce qu'il permettait à un seul navire de combiner plusieurs plates-formes. Théoriquement, un seul mât massif est le plus efficace, mais cela ne fonctionne que pour les mâts en fibre de carbone avec de petits équipages. Un navire en bois avec des mâts en bois atteint une surface de voile encore plus grande avec plusieurs mâts. En poussant le mât d'avant et le bout-dehors plus en avant sur le navire, équilibrés par des voiles sur le mât d'artimon pour empêcher la proue de s'enfoncer dans l'eau, même un gréement carré peut progresser au près.


On m'a fait remarquer que la taille minimale de l'équipage dépend de la taille de la plus grande voile - et non de la surface totale de la voile. Ainsi, les navires à gréement carré avec plusieurs mâts et une pléthore de petites voiles sur chaque mât pourraient être manipulés de manière digne de la mer par des équipages assez petits. Combinés au fait de ne pas avoir à s'inquiéter des empannages en cas d'écrasement lors de la navigation sous le vent, ces navires étaient idéaux pour les navires de commerce utilisant les alizés la plupart du temps.

Plus d'informations sur le développement de la navigation européenne post-Renaissance. La navigation en soi ne nécessitait pas de navires à trois mâts, mais ces conceptions (développées grâce à la caraque, la caravelle et le galion) étaient les plus dignes de l'océan jamais conçues par les Européens lorsqu'ils sont entrés dans l'ère de l'exploration.


Le Carrack était un navire à trois mâts développé au XVe siècle par les Espagnols, les Portugais et les Italiens.

Ses avantages par rapport aux navires précédents sont qu'il était plus grand et pouvait accueillir plus de marins, et c'était un navire de haute mer qui pouvait traverser les océans Atlantique et Indien, pas seulement la mer Méditerranée (ou la mer du Nord ou la mer Baltique).


Bateau à voile

Nos rédacteurs examineront ce que vous avez soumis et détermineront s'il faut réviser l'article.

bateau à voile, voilier classique du 19ème siècle, réputé pour sa beauté, sa grâce et sa vitesse. Apparemment, partant du petit paquet côtier rapide connu sous le nom de clipper de Baltimore, le vrai clipper a d'abord évolué dans les chantiers américains et plus tard dans les chantiers britanniques. Dans sa forme ultime, c'était un navire long, mince et gracieux avec une proue en saillie et une coque radicalement profilée, portant une voile exceptionnellement grande sur trois grands mâts. L'accent mis sur la vitesse est venu en partie du désir de ramener le premier thé de la saison de Chine, en partie de la concurrence avec la route terrestre à travers l'Amérique du Nord vers les champs aurifères de Californie. Les Nuage volant, lancé en 1851, a fait le voyage de New York à San Francisco en un record de 89 jours, et le James Baines a établi le record de voile transatlantique de 12 jours 6 h de Boston à Liverpool, Eng. Les Éclair a établi le record de tous les temps pour une seule journée de navigation, couvrant 436 milles marins en 24 h. Les Éclair et le James Baines (tous deux lancés en 1854 ou 1855), ainsi que le Nuage volant, ont été construits par Donald McKay, un constructeur naval né au Canada, dans son chantier naval à East Boston, Mass.


Navire de ligne

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navire de ligne, type de navire de guerre à voile qui a constitué l'épine dorsale des grandes marines du monde occidental du milieu du XVIIe siècle au milieu du XIXe siècle, lorsqu'il a cédé la place au cuirassé à vapeur.

Le navire de ligne a évolué à partir du galion, un navire à trois ou quatre mâts qui avait une haute superstructure sur sa poupe et portait généralement des canons lourds sur deux ponts. En tant que flottes composées de ces navires engagés dans le combat, ils ont adopté une formation de combat appelée la ligne de bataille, dans laquelle deux colonnes opposées de navires manœuvraient pour tirer leurs canons en bordée (une décharge simultanée de tous les canons rangés sur un côté d'un navire ) l'un contre l'autre. Le combat utilisant ces formations était connu sous le nom de guerre de ligne de bataille. De telles batailles étaient généralement remportées par les navires les plus lourds transportant les canons les plus gros et les plus puissants. Par conséquent, une progression naturelle était vers des flottes de grands « navires de ligne de bataille », ou navires de ligne.

Au cours du XVIIe siècle, le navire de ligne acquiert sa forme définitive en s'installant sur trois mâts et en perdant la superstructure disgracieuse à l'arrière. Des longueurs de 200 pieds (60 mètres) sont devenues courantes pour de tels navires, qui ont déplacé 1 200 à 2 000 tonnes et avaient des équipages de 600 à 800 hommes. L'armement d'un navire de ligne était disposé sur trois ponts : la batterie du pont inférieur pouvait être constituée de 30 canons tirant des boulets de 32 à 48 livres, la batterie du pont intermédiaire avait autant de canons tirant des boulets d'environ 24 livres et la batterie supérieure transportait 30 ou plus de 12 livres.

La Royal Navy de Grande-Bretagne, qui évaluait ses voiliers en fonction du nombre de canons qu'ils transportaient, considérait les navires du premier au troisième rang, c'est-à-dire les navires transportant 60 ou 70 à 100 ou 110 canons, comme des navires de ligne. L'un des plus célèbres d'entre eux était le HMS La victoire, un canon de premier ordre de 100 canons qui a servi de vaisseau amiral d'Horatio Nelson à la bataille de Trafalgar en 1805. (Voir La victoire.)

Les formations en colonnes qui caractérisaient les tactiques de ligne de bataille ont été développées par les Britanniques à la fin du XVIIe siècle et sont devenues standard par la plupart des marines par la suite. Dans ces tactiques, chaque navire de la flotte suivait le sillage du navire qui le précédait. Les navires se sont rangés l'un après l'autre à intervalles réguliers d'environ 100 mètres ou plus, sur une distance pouvant atteindre 12 milles (19 km). Cette formation maximisait la nouvelle puissance de tir de la bordée et marquait une rupture définitive avec la tactique de la guerre des galères, dans laquelle les navires individuels se cherchaient pour engager un combat singulier au moyen d'éperonnage, d'arraisonnement, etc. En maintenant la ligne tout au long de la bataille, la flotte, malgré les nuages ​​de fumée obscurcissants, pouvait fonctionner comme une unité sous le contrôle de l'amiral. En cas de revers, ils pourraient être dégagés avec un minimum de risque.

Cet article a été récemment révisé et mis à jour par Robert Curley, rédacteur en chef.


Les navires et les bateaux sont utilisés pour les voyages, par les forces armées pour notre défense, pour la pêche, pour le transport de marchandises entre les pays, et pour les loisirs, le sport et la détente.

À certains endroits, des radeaux sont encore utilisés aujourd'hui pour transporter des personnes et des marchandises à travers les rivières et les lacs. Getty Images

Il y a plusieurs milliers d'années, un radeau fabriqué en attachant plusieurs bûches avec des lianes était le premier type de transport par eau qu'une personne pouvait diriger.

Plus tard, les gens ont fabriqué les premiers vrais bateaux en creusant des rondins.

Un bateau fait en creusant le milieu d'une bûche. Getty Images

Un bateau à ossature, construit comme un panier et recouvert de peaux d'animaux, était un autre bateau très ancien. Une couche de goudron gardait le bateau étanche.

4000 avant JC

Les constructeurs de bateaux de l'Égypte ancienne utilisaient des roseaux pour construire ce qui était probablement les premiers bateaux à voile. Les bateaux égyptiens en roseau avaient un mât et des voiles et étaient utilisés sur le Nil.

Vers 2500 avant JC

Les Égyptiens construisaient des bateaux en bois capables de traverser les océans.

De 1550 avant JC à 300 avant JC

Les Phéniciens (peuple de l'ancienne civilisation de Canaan – aujourd'hui Liban et Syrie) utilisaient la galère, un voilier à propulsion humaine, pour voyager, commercer et se battre avec leurs voisins.

chaloupes vikings. Getty Images

1000 après JC

Ces navires avaient des voiles ainsi que jusqu'à 60 rameurs qui ramaient sur le navire. Les chaloupes étaient longues et étroites et pouvaient donc voyager en haute mer, ainsi que le long des rivières.

1100 après JC

Les jonques chinoises étaient des voiliers avec un gouvernail pour diriger le bateau, des lattes sur les voiles pour leur donner une plus grande résistance et des compartiments étanches bien avant que les navires occidentaux ne les aient. C'étaient des navires de combat et de transport.

Voiliers à trois et quatre mâts.©Getty

À partir de 1450

Les voiliers à trois et quatre mâts ont été en service pendant plusieurs siècles. Ces navires en bois étaient utilisés comme cuirassés, par les explorateurs et comme navires de commerce transportant des marchandises d'un pays à l'autre.

Christophe Colomb a navigué dans des caravelles lors de ses voyages d'Espagne vers les Amériques ©iStock

Les caravelle, un petit type de navire, rapide et plus facile à manœuvrer que les voiliers précédents, ont été construits par les Portugais. Le prince Henri de Portugal, connu sous le nom d'Henri le Navigateur, en serait l'inventeur. (peut-être pas vrai !) Mais ils ont été utilisés par les Portugais pour explorer les côtes d'Afrique.

Les Clipper étaient plus rapides que les voiliers plus anciens

Années 1800

Dans les années 1800, des voiliers rapides appelés «clipper ship» ont été construits. Ils avaient de longues coques minces et de grands mâts.

La vapeur et l'énergie éolienne étaient toutes deux utilisées sur des navires comme celui-ci.

Les premiers bateaux à vapeur à traverser l'Atlantique combinaient vapeur et éolien.

D'énormes hélices propulsent des navires en fer à travers les océans

Les premiers paquebots de haute mer en fer et entraînés par une hélice sont construits à partir de cette époque. Les hélices étaient au fond du navire, sous l'eau à l'arrière (poupe) du navire.

Années 1880

Les bateaux à aubes comme celui-ci étaient principalement utilisés pour le transport fluvial

Certains bateaux fluviaux à vapeur avaient des pagaies arrière et étaient appelés « stern wheelers », tandis que d'autres avaient des roues à aubes de chaque côté.

Les paquebots sont passés au pétrole en 1910

Les voiliers au charbon ont été convertis au diesel, en utilisant du pétrole au lieu de la vapeur.

L'aéroglisseur flotte au-dessus de l'eau sur un coussin d'air. Getty Images

Les aéroglisseurs pouvaient flotter au-dessus des vagues sur des coussins d'air et pouvaient atteindre des vitesses allant jusqu'à 140 km/h.

L'idée de l'aéroglisseur moderne est venue de Christopher Cockerell qui a construit plusieurs modèles de son aéroglisseur au début des années 1950. Son aéroglisseur avait un moteur monté pour souffler de l'avant de l'engin dans un espace en dessous, combinant à la fois la portance et la propulsion. Bien qu'il ait présenté ses idées d'aéroglisseur aux militaires, ils n'étaient pas intéressés.

L'énergie nucléaire est utilisée pour alimenter les cargos en 1959

Le N.S. Savannah, l'un des premiers cargos à propulsion nucléaire, a pu naviguer pendant trois ans et demi sans ravitaillement.

Les hydroptères sont principalement utilisés comme ferries ou bateaux-taxis. Getty

Années 1980

Hydroptère utilisé comme ferries ou bateaux-taxis. Les hydroptères se déplacent sur des ailes qui soulèvent le bateau hors de l'eau afin qu'il glisse sur des skis à mesure qu'il prend de la vitesse.

Les porte-conteneurs transportent des marchandises. Getty Images

Les porte-conteneurs transportent des marchandises dans d'énormes caisses métalliques empilées sur le pont. Un cargo moderne peut transporter jusqu'à mille conteneurs.

Tous les conteneurs sont de la même taille et ils sont déchargés dans des ports équipés de grues spéciales. Que les conteneurs soient chargés sur des camions pour être retirés du port.

Parmi les plus gros navires jamais construits, ces superpétroliers sont utilisés pour le transport du pétrole.

Les bateaux de croisière sont comme des villes flottantes. Getty Images

Années 1990 et 2000

Les paquebots de croisière sont des navires qui transportent des centaines de personnes en vacances flottantes. Les passagers vivent sur le navire, qui possède des restaurants, des boutiques, des cinémas et d'autres lieux de loisirs.

Un sous-marin à propulsion nucléaire

Les porte-avions modernes à propulsion nucléaire, les croiseurs de combat, les destroyers et les sous-marins à propulsion nucléaire sont tous utilisés pour assurer la sécurité d'un pays et protéger son territoire.

Regardez une vidéo sur un bateau de croisière :

Si vous utilisez l'un de ces éléments dans votre propre travail, indiquez la source dans votre bibliographie comme ceci :

Thomas, Ron. & Sydenham, Shirley. 2018. Navires et bateaux : une chronologie. [en ligne] www.kidcyber.com.au

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Quand et où les navires à trois mâts ont-ils été inventés ? - Histoire

Le développement des types de navires se reflète dans les découvertes de navires, nordiques et mondiales, et leurs répliques.

Navires en bois

Les premiers bateaux étaient probablement des logboats, des radeaux et des skinboats. Les premiers canots de bois d'Europe ont entre 8 et 9 000 ans. Les premiers bateaux à planches étaient souvent cousus ou cousus ensemble. Les navires de l'Antiquité ont été assemblés par le tenon et mortaise mode. Dès l'époque médiévale, les planches étaient fixées avec des chevilles en bois ou des rivets en fer.

Les premiers voiliers sont probablement apparus en Egypte ou en Mésopotamie vers 3500 av. De très gros navires ont été construits dans la Rome impériale, capables de charger jusqu'à environ 1000 tonnes. Un célèbre grand navire de l'antiquité était le Syrakosia d'Alexandrie, un navire royal à trois mâts, d'environ 70 m de long.

De grands navires ont également été construits vers 1000 après JC en Chine, chargeant également jusqu'à environ 1000 tonnes.

En Méditerranée, la voile carrée a disparu au VIe siècle et est réapparue au XIVe siècle. Pendant ce temps, le gréement latin triangulaire était dominant.

Jusqu'au Moyen Âge, tous les navires nordiques étaient construits à clins à l'aide du shell d'abord méthode. Les bûches étaient fendues radialement et les planches devaient être façonnées à la hache. Ce n'est que plus tard que les planches ont été sciées. Les changements ont été entraînés en partie par le rouage et par la coque en carvel qui, à partir du XVe siècle, était nécessaire aux navires de guerre pour supporter les canons. Les navires construits par Carvel étaient généralement construits avec le squelette d'abord méthode.

Dans les pays nordiques, où le bois est abondant, la construction navale commerciale en bois existait jusqu'à récemment. Les chalutiers de pêche étaient fabriqués en bois en Suède jusqu'aux années 60, et au Danemark et en Finlande jusqu'aux années 80. Il existe peut-être des chantiers navals en Norvège qui construisent encore des chalutiers de pêche avec du bois, en utilisant la technologie moderne de bois lamellé/colle.

La construction en bois de petits navires était pratiquée jusque dans les années 1980 en Écosse. Peut-être jusque dans les années 1980 (et peut-être encore) en Espagne, en Grèce, dans le Maine et en Nouvelle-Écosse. Au Portugal, les bateaux de pêche sont encore, dans les années 1990, en bois à Vilamoura (Algarve) et à Peniche. La construction navale en bois est également courante dans d'autres parties du monde, par ex. Egypte et Inde.

Pagaies et hélices

En 1807, l'Américain Robert Fulton créa le premier navire à vapeur. Il avait une coque en bois et utilisait pagaies. Vers 1830, les navires hélices ont été progressivement développés par plusieurs inventeurs, dont Josef Ressel, John Patch et Francis Pettit Smith. Au cours des 150 années suivantes, les navires à vapeur ou à moteur à combustion rivaliseraient avec la voile. Les derniers grands voiliers étaient en service en Amérique du Sud dans les années 1950.

Fer et acier

Au cours du 19ème siècle, le fer et l'acier ont progressivement pris le relais de la production de coques en bois. L'acier a été préféré car il est plus résistant que le fer, et à partir des années 1870, l'acier a été utilisé à la place des plaques de fer forgé plus faibles. Les premières coques en fer et en acier ont été rivetées, mais à partir des années 1940 et au-delà, les navires en acier sont généralement soudés.

Pour plus d'informations, consultez la documentation Construction navale. La grande image provient de la tapisserie de Bayeux de 1066, montrant des détails de construction navale. Peintures en couleurs Hans Babbel, dessin Axel Nelson, texte écrit 1997-99, rev juil '12 .


Navires et navires du XVe siècle

Le début du XVe siècle a vu l'essor du navire à gréement complet, qui avait trois mâts et cinq ou six voiles. Au début de ce siècle, l'Europe et l'Asie étaient reliées par des routes de caravanes terrestres. Les galères ou les navires de commerce étaient longs, bas, ramaient généralement pendant une grande partie de leur voyage et guidés par des atterrissages successifs sans avoir besoin de la boussole et de la navigation mathématique. À la fin du siècle, Da Gama, Colomb et Cabot avaient effectué leurs voyages révolutionnaires, les Portugais avaient organisé la première école de navigation océanique et le commerce avait commencé à se mondialiser.

Les navires « équipés complets » ont été introduits parce que le commerce devenait de plus en plus important, plus fréquent et plus éloigné dans sa destination. Il n'y avait aucun moyen d'augmenter la force de propulsion des navires, sauf en augmentant la surface de la voile. Pour emballer plus de mètres carrés de toile sur une coque, il fallait plusieurs mâts et des voiles plus nombreuses et plus grandes sur chaque mât (comme indiqué sur la figure ). Comme plusieurs mâts ont été ajoutés, la coque était allongée, les quilles étaient souvent deux fois et demie plus longues que la largeur du navire (largeur). Au début du 15ème siècle les grands navires pesaient environ 300 tonnes en 1425 ils pesaient environ 720 tonnes.

Au 16ème siècle, le navire à gréement complet était initialement une caraque, un trois-mâts méditerranéen peut-être introduit de Gênes en Angleterre. Le commerce entre la Méditerranée et l'Angleterre se faisait à Southampton en grande partie par ces caraques. Au fil des années, le galion est devenu le navire le plus distinctif. Il s'agissait le plus souvent d'un navire espagnol montant hors de l'eau. Bien que le nom suggère une grande galère, les galions n'ont probablement jamais porté de rames et étaient probablement des quatre-mâts.

Au cours des siècles précédents, les navires étaient souvent des navires marchands suffisamment armés pour se défendre contre les pirates, les corsaires et les déprédations d'un ennemi actif. En temps de paix, un navire vaquait à ses affaires en tant que commerçant d'une nation, mais il pouvait devenir un navire de combat si nécessaire. Lorsque la taille des armes à feu et le nombre de pièces impliquées ont augmenté pour créer une capacité offensive, il restait peu d'espace pour transporter le volume de marchandises requis par un commerçant. Il en résulta le convoi, sous lequel les marchands seraient protégés par des navires de guerre spécialisés. La distinction entre navire de guerre et navire de commerce aurait pu rester assez abstraite si la théorie et les tactiques de guerre n'avaient pas changé. La plupart des guerres médiévales étaient dynastiques ou religieuses, et les armées et les marines étaient petites par rapport aux normes modernes. Mais à partir de la guerre entre les Hollandais et les Anglais au 17ème siècle, le conflit était le résultat de la concurrence dans le commerce plutôt que dans la souveraineté et la foi. Ainsi, les principales nations commerçantes en vinrent à dominer la conception et la construction des navires.


Contenu

Les navires sont généralement plus grands que les bateaux, mais il n'y a pas de distinction universellement acceptée entre les deux. Les navires peuvent généralement rester en mer plus longtemps que les bateaux. [3] Une définition légale du navire de la jurisprudence indienne est un navire qui transporte des marchandises par mer. [4] Une notion courante est qu'un navire peut transporter un bateau, mais pas vice versa. [5] Une règle empirique de l'US Navy est que les navires se dirigent vers le à l'extérieur d'un virage serré, alors que les bateaux gîtent vers le à l'intérieur [6] en raison de la position relative du centre de masse par rapport au centre de flottabilité. [7] [8] Les lois maritimes américaines et britanniques du XIXe siècle distinguaient les « navires » des autres navires de plaisance et les bateaux entrent dans une catégorie juridique, tandis que les bateaux ouverts et les radeaux ne sont pas considérés comme des navires. [9]

À l'ère de la voile, un navire à gréement complet était un voilier doté d'au moins trois mâts à gréement carré et d'un beaupré complet. D'autres types de navires étaient également définis par leur plan de voilure, par ex. barque, brigantine, etc. [10]

Un certain nombre de grands navires sont généralement appelés bateaux. Les sous-marins en sont un excellent exemple. [11] D'autres types de grands navires qui sont traditionnellement appelés bateaux sont les cargos, les bateaux fluviaux et les traversiers des Grands Lacs. [9] Bien qu'assez grands pour transporter leurs propres bateaux et cargaisons lourdes, ces navires sont conçus pour fonctionner dans les eaux intérieures ou côtières protégées.

Dans la plupart des traditions maritimes, les navires ont des noms individuels et les navires modernes peuvent appartenir à une classe de navires souvent nommée d'après son premier navire.

Pronoms Modifier

Dans les parties nord de l'Europe et de l'Amérique, un navire est traditionnellement désigné par un genre grammatical féminin, représenté en anglais par le pronom « elle », même s'il porte le nom d'un homme. Ce n'est pas un usage universel et certains guides de style journalistique en anglais conseillent d'utiliser "it" car faire référence aux navires avec des pronoms féminins peut être considéré comme offensant et obsolète. [ citation requise ] [12] [13] Dans de nombreux documents, le nom du navire est introduit avec un préfixe de navire étant une abréviation de la classe du navire, par exemple "MS" (navire à moteur) ou "SV" (voilier), ce qui facilite la distinction un nom de navire à partir d'autres noms individuels dans un texte.

Préhistoire et antiquité Modifier

Développements asiatiques Modifier

Les premiers voiliers de mer ont été développés par les peuples austronésiens de l'actuelle Taïwan. Leur invention des catamarans, des tangons et des voiles à pinces de crabe a permis à leurs navires de parcourir de vastes distances en haute mer. Cela a conduit à l'expansion austronésienne vers 3000 à 1500 avant JC. De Taïwan, ils ont rapidement colonisé les îles de l'Asie du Sud-Est maritime, puis ont navigué plus loin vers la Micronésie, l'île de Mélanésie, la Polynésie et Madagascar, colonisant finalement un territoire couvrant la moitié du globe. [14] [15] [16]

Les gréements austronésiens se distinguaient par le fait qu'ils avaient des espars soutenant à la fois les bords supérieur et inférieur des voiles (et parfois entre les deux), contrairement aux gréements occidentaux qui n'avaient qu'un espar sur le bord supérieur. [14] [15] [16] Les voiles étaient également fabriquées à partir de feuilles tissées, généralement à partir de plantes de pandan. [17] [18] Ceux-ci ont été complétés par des pagayeurs, qui se sont habituellement placés sur des plates-formes sur les tangons dans les plus grands bateaux. [15] [19] Les navires austronésiens variaient en complexité de simples pirogues avec des tangons ou attachés ensemble à de grands bateaux construits en planches à bords chevillés construits autour d'une quille fabriquée à partir d'une pirogue. Leurs conceptions étaient uniques, évoluant des anciens radeaux aux conceptions caractéristiques à double coque, à simple stabilisateur et à double stabilisateur des navires austronésiens. [16] [19]

Les premiers marins austronésiens ont influencé le développement des technologies de navigation au Sri Lanka et dans le sud de l'Inde à travers le réseau de commerce maritime austronésien de l'océan Indien, précurseur de la route commerciale des épices et de la route maritime de la soie, établie vers 1500 av. [20] Certains érudits croient que la voile triangulaire en pince de crabe austronésienne peut avoir influencé le développement de la voile latine dans les navires occidentaux en raison d'un contact précoce. [16] On pense également que les plates-formes de jonque des navires chinois sont d'origine javanaise. [21] [22] [23]

Au Ier siècle de notre ère, les habitants de l'archipel de Nusantara fabriquaient déjà de grands navires de plus de 50 m de long et se détachaient de 4 à 7 m hors de l'eau. Ils pouvaient transporter 700-1000 personnes et 260 tonnes de fret. Ces navires appelés kunlun bo ou k'unlun po (崑崙舶, lit. "navire du peuple Kunlun") par les Chinois et kolandiaphonta par les Grecs. Il a 4-7 mâts et peut naviguer contre le vent grâce à l'utilisation de voiles tanja. Ces navires atteignent le Ghana. [24]

En Chine, des modèles réduits de navires équipés de rames à gouverner ont été datés de la période des Royaumes combattants (vers 475-221 av. J.-C.). [25] Par la dynastie Han, une flotte navale bien entretenue faisait partie intégrante de l'armée. Les gouvernails montés sur l'étambot ont commencé à apparaître sur les modèles de navires chinois à partir du 1er siècle de notre ère. [25] Cependant, ces premiers navires chinois étaient fluviaux (rivaux) et n'étaient pas en état de naviguer. [26] [27] Les Chinois n'ont acquis les technologies des navires de mer qu'au cours de la dynastie Song du 10ème siècle après un contact avec les navires marchands djong d'Asie du Sud-Est, ce qui a conduit au développement des jonques. [21] [22] [23]

Développements méditerranéens Modifier

En 3000 avant JC, les anciens Égyptiens ont appris à assembler des planches de bois dans une coque. [28] Ils utilisaient des sangles tissées pour attacher les planches ensemble, [28] et des roseaux ou de l'herbe bourrés entre les planches aidaient à sceller les coutures. [28] [note 1] L'historien et géographe grec Agatharchides avait documenté la navigation parmi les premiers Égyptiens : "Pendant la période prospère de l'Ancien Empire, entre le 30e et le 25e siècle avant JC, les routes fluviales étaient maintenues en ordre, et les navires égyptiens naviguaient sur la mer Rouge jusqu'au pays de la myrrhe." [29] L'ancien navire en bois de cèdre de Sneferu, L'Éloge des Deux Terres, est la première référence enregistrée (2613 av. J.-C.) à un navire désigné par son nom. [30]

Les anciens Égyptiens étaient parfaitement à l'aise pour construire des voiliers. Un exemple remarquable de leurs compétences en matière de construction navale était le navire Khufu, un navire de 143 pieds (44 m) de long enseveli au pied de la Grande Pyramide de Gizeh vers 2500 avant JC et retrouvé intact en 1954.

Le plus ancien bateau à coque de mer découvert est l'épave de l'Uluburun, datant de l'âge du bronze tardif, au large des côtes turques, datant de 1300 av. [31]

Vers 1200 avant JC, les Phéniciens construisaient de grands navires marchands. Dans l'histoire maritime mondiale, déclare Richard Woodman, ils sont reconnus comme « les premiers vrais marins, fondateurs de l'art du pilotage, du cabotage et de la navigation » et les architectes du « premier vrai navire, construit en planches, capable de transporter une cargaison de poids mort. et d'être navigué et dirigé." [32]

Du 14e au 18e siècles Modifier

Développements asiatiques Modifier

A cette époque, les navires se développaient en Asie à peu près de la même manière qu'en Europe. [ selon qui ? ] Le Japon a utilisé des techniques navales défensives lors des invasions mongoles du Japon en 1281. Il est probable que les Mongols de l'époque ont profité des techniques de construction navale européennes et asiatiques. [ selon qui ? ] Au XVe siècle, la dynastie chinoise des Ming rassembla l'une des flottes navales les plus grandes et les plus puissantes au monde pour les voyages diplomatiques et de projection de puissance de Zheng He. Ailleurs au Japon au XVe siècle, l'un des premiers cuirassés du monde, « Tekkōsen » (鉄甲船), signifiant littéralement « navires de fer », [33] a également été développé. Au Japon, pendant l'ère Sengoku du XVe au XVIIe siècle, la grande lutte pour la suprématie féodale a été menée, en partie, par des flottes côtières de plusieurs centaines de bateaux, dont l'atakebune. En Corée, au début du 15ème siècle pendant l'ère Joseon, "Geobukseon" (거북선), a été développé. Le « navire tortue », comme on l'appelait, est reconnu comme le premier navire blindé au monde.

Développements européens Modifier

Jusqu'à la Renaissance, la technologie de navigation est restée relativement primitive par rapport aux cultures austronésiennes. [ citation requise ] Cette absence de technologie n'a pas empêché certaines civilisations de devenir des puissances maritimes. Les exemples incluent les républiques maritimes de Gênes et de Venise, la Ligue hanséatique et la marine byzantine. Les Vikings ont utilisé leurs knarrs pour explorer l'Amérique du Nord, commercer dans la mer Baltique et piller de nombreuses régions côtières d'Europe occidentale.

Vers la fin du 14ème siècle, les navires comme la caraque ont commencé à développer des tours sur la proue et la poupe. Ces tours ont diminué la stabilité du navire, et au 15ème siècle, la caravelle, conçue par les Portugais, basée sur l'arabe qarib qui pouvait naviguer plus près du vent, est devenu plus largement utilisé. Les tours ont été progressivement remplacées par le gaillard d'avant et le château d'arrière, comme dans la caraque Sainte Marie de Christophe Colomb. Ce franc-bord accru a permis une autre innovation : le sabord de décharge, et l'artillerie qui lui est associée.

La caraque puis la caravelle ont été développées au Portugal. Après Colomb, l'exploration européenne s'est rapidement accélérée et de nombreuses nouvelles routes commerciales ont été établies. [34] En 1498, en atteignant l'Inde, Vasco de Gama a prouvé que l'accès à l'océan Indien depuis l'Atlantique était possible. These explorations in the Atlantic and Indian Oceans were soon followed by France, England and the Netherlands, who explored the Portuguese and Spanish trade routes into the Pacific Ocean, reaching Australia in 1606 and New Zealand in 1642. [35]

Specialization and modernization Edit

Parallel to the development of warships, ships in service of marine fishery and trade also developed in the period between antiquity and the Renaissance.

Maritime trade was driven by the development of shipping companies with significant financial resources. Canal barges, towed by draft animals on an adjacent towpath, contended with the railway up to and past the early days of the industrial revolution. Flat-bottomed and flexible scow boats also became widely used for transporting small cargoes. Mercantile trade went hand-in-hand with exploration, self-financed by the commercial benefits of exploration.

During the first half of the 18th century, the French Navy began to develop a new type of vessel known as a ship of the line, featuring seventy-four guns. This type of ship became the backbone of all European fighting fleets. These ships were 56 metres (184 ft) long and their construction required 2,800 oak trees and 40 kilometres (25 mi) of rope they carried a crew of about 800 sailors and soldiers.

During the 19th century the Royal Navy enforced a ban on the slave trade, acted to suppress piracy, and continued to map the world. A clipper was a very fast sailing ship of the 19th century. The clipper routes fell into commercial disuse with the introduction of steam ships with better fuel efficiency, and the opening of the Suez and Panama Canals.

Ship designs stayed fairly unchanged until the late 19th century. The industrial revolution, new mechanical methods of propulsion, and the ability to construct ships from metal triggered an explosion in ship design. Factors including the quest for more efficient ships, the end of long running and wasteful maritime conflicts, and the increased financial capacity of industrial powers created an avalanche of more specialized boats and ships. Ships built for entirely new functions, such as firefighting, rescue, and research, also began to appear.

21e siècle Modifier

In 2019, the world's fleet included 51,684 commercial vessels with gross tonnage of more than 1,000 tons, totaling 1.96 billion tons. [37] Such ships carried 11 billion tons of cargo in 2018, a sum that grew by 2.7% over the previous year. [38] In terms of tonnage, 29% of ships were tankers, 43% are bulk carriers, 13% container ships and 15% were other types. [39]

In 2002, there were 1,240 warships operating in the world, not counting small vessels such as patrol boats. The United States accounted for 3 million tons worth of these vessels, Russia 1.35 million tons, the United Kingdom 504,660 tons and China 402,830 tons. The 20th century saw many naval engagements during the two world wars, the Cold War, and the rise to power of naval forces of the two blocs. The world's major powers have recently used their naval power in cases such as the United Kingdom in the Falkland Islands and the United States in Iraq.

The size of the world's fishing fleet is more difficult to estimate. The largest of these are counted as commercial vessels, but the smallest are legion. Fishing vessels can be found in most seaside villages in the world. As of 2004, the United Nations Food and Agriculture Organization estimated 4 million fishing vessels were operating worldwide. [40] The same study estimated that the world's 29 million fishermen [41] caught 85,800,000 tonnes (84,400,000 long tons 94,600,000 short tons) of fish and shellfish that year. [42]

Because ships are constructed using the principles of naval architecture that require same structural components, their classification is based on their function such as that suggested by Paulet and Presles, [43] which requires modification of the components. The categories accepted in general by naval architects are: [44]

    – Multihulls including wave piercers, small-waterplane-area twin hull (SWATH), surface effect ships and hovercraft, hydrofoil, wing in ground effect craft (WIG). vessels – Platform supply vessel, pipe layers, accommodation and cranebarges, non and semi-submersible drilling rigs, production platforms, floating production storage and offloading units.
    work craft
  • Dry cargo ships – tramp freighters, bulk carriers, cargo liners, container vessels, barge carriers, Ro-Ro ships, refrigerated cargo ships, timber carriers, livestock & light vehicle carriers.
  • Liquid cargo ships – Oil tankers, liquefied gas carriers, chemical carriers.
  • Passenger vessels
  • Recreational boats and craft – rowed, masted and motorised craft
  • Special-purpose vessels – weather and research vessels, deep sea survey vessels, and icebreakers.
  • Submersibles – industrial exploration, scientific research, tourist and hydrographic survey. and other surface combatants – aircraft carriers, destroyers, frigates, corvettes, minesweepers, etc.

Some of these are discussed in the following sections.

Inland vessels Edit

Freshwater shipping may occur on lakes, rivers and canals. Ships designed for those venues may be specially adapted to the widths and depths of specific waterways. Examples of freshwater waterways that are navigable in part by large vessels include the Danube, Mississippi, Rhine, Yangtze and Amazon Rivers, and the Great Lakes.

Great Lakes Edit

Lake freighters, also called lakers, are cargo vessels that ply the Great Lakes. The most well-known is SS Edmund Fitzgerald, the latest major vessel to be wrecked on the Lakes. These vessels are traditionally called boats, not ships. Visiting ocean-going vessels are called "salties". Because of their additional beam, very large salties are never seen inland of the Saint Lawrence Seaway. Because the smallest of the Soo Locks is larger than any Seaway lock, salties that can pass through the Seaway may travel anywhere in the Great Lakes. Because of their deeper draft, salties may accept partial loads on the Great Lakes, "topping off" when they have exited the Seaway. Similarly, the largest lakers are confined to the Upper Lakes (Superior, Michigan, Huron, Erie) because they are too large to use the Seaway locks, beginning at the Welland Canal that bypasses the Niagara River.

Since the freshwater lakes are less corrosive to ships than the salt water of the oceans, lakers tend to last much longer than ocean freighters. Lakers older than 50 years are not unusual, and as of 2005, all were over 20 years of age. [45]

SS St. Marys Challenger, built in 1906 as William P Snyder, was the oldest laker still working on the Lakes until its conversion into a barge starting in 2013. Similarly, E.M. Ford, built in 1898 as Presque Isle, was sailing the lakes 98 years later in 1996. As of 2007 E.M. Ford was still afloat as a stationary transfer vessel at a riverside cement silo in Saginaw, Michigan.

Merchant ship Edit

Merchant ships are ships used for commercial purposes and can be divided into four broad categories: fishing, cargo ships, passenger ships, and special-purpose ships. [46] The UNCTAD review of maritime transport categorizes ships as: oil tankers, bulk (and combination) carriers, general cargo ships, container ships, and "other ships", which includes "liquefied petroleum gas carriers, liquefied natural gas carriers, parcel (chemical) tankers, specialized tankers, reefers, offshore supply, tugs, dredgers, cruise, ferries, other non-cargo". General cargo ships include "multi-purpose and project vessels and roll-on/roll-off cargo". [2]

Modern commercial vessels are typically powered by a single propeller driven by a diesel or, less usually, gas turbine engine., [47] but until the mid-19th century they were predominantly square sail rigged. The fastest vessels may use pump-jet engines. [ citation requise ] Most commercial vessels have full hull-forms to maximize cargo capacity. [ citation requise ] Hulls are usually made of steel, although aluminum can be used on faster craft, and fiberglass on the smallest service vessels. [ citation requise ] Commercial vessels generally have a crew headed by a sea captain, with deck officers and engine officers on larger vessels. Special-purpose vessels often have specialized crew if necessary, for example scientists aboard research vessels.

Fishing boats are generally small, often little more than 30 meters (98 ft) but up to 100 metres (330 ft) for a large tuna or whaling ship. Aboard a fish processing vessel, the catch can be made ready for market and sold more quickly once the ship makes port. Special purpose vessels have special gear. For example, trawlers have winches and arms, stern-trawlers have a rear ramp, and tuna seiners have skiffs. In 2004, 85,800,000 tonnes (84,400,000 long tons 94,600,000 short tons) of fish were caught in the marine capture fishery. [48] Anchoveta represented the largest single catch at 10,700,000 tonnes (10,500,000 long tons 11,800,000 short tons). [48] That year, the top ten marine capture species also included Alaska pollock, Blue whiting, Skipjack tuna, Atlantic herring, Chub mackerel, Japanese anchovy, Chilean jack mackerel, Largehead hairtail, and Yellowfin tuna. [48] Other species including salmon, shrimp, lobster, clams, squid and crab, are also commercially fished. Modern commercial fishermen use many methods. One is fishing by nets, such as purse seine, beach seine, lift nets, gillnets, or entangling nets. Another is trawling, including bottom trawl. Hooks and lines are used in methods like long-line fishing and hand-line fishing. Another method is the use of fishing trap.

Cargo ships transport dry and liquid cargo. Dry cargo can be transported in bulk by bulk carriers, packed directly onto a general cargo ship in break-bulk, packed in intermodal containers as aboard a container ship, or driven aboard as in roll-on roll-off ships. Liquid cargo is generally carried in bulk aboard tankers, such as oil tankers which may include both crude and finished products of oil, chemical tankers which may also carry vegetable oils other than chemicals and gas carriers, although smaller shipments may be carried on container ships in tank containers. [49]

Passenger ships range in size from small river ferries to very large cruise ships. This type of vessel includes ferries, which move passengers and vehicles on short trips ocean liners, which carry passengers from one place to another and cruise ships, which carry passengers on voyages undertaken for pleasure, visiting several places and with leisure activities on board, often returning them to the port of embarkation. Riverboats and inland ferries are specially designed to carry passengers, cargo, or both in the challenging river environment. Rivers present special hazards to vessels. They usually have varying water flows that alternately lead to high speed water flows or protruding rock hazards. Changing siltation patterns may cause the sudden appearance of shoal waters, and often floating or sunken logs and trees (called snags) can endanger the hulls and propulsion of riverboats. Riverboats are generally of shallow draft, being broad of beam and rather square in plan, with a low freeboard and high topsides. Riverboats can survive with this type of configuration as they do not have to withstand the high winds or large waves that are seen on large lakes, seas, or oceans.

Fishing vessels are a subset of commercial vessels, but generally small in size and often subject to different regulations and classification. They can be categorized by several criteria: architecture, the type of fish they catch, the fishing method used, geographical origin, and technical features such as rigging. As of 2004, the world's fishing fleet consisted of some 4 million vessels. [40] Of these, 1.3 million were decked vessels with enclosed areas and the rest were open vessels. [40] Most decked vessels were mechanized, but two-thirds of the open vessels were traditional craft propelled by sails and oars. [40] More than 60% of all existing large fishing vessels [note 2] were built in Japan, Peru, the Russian Federation, Spain or the United States of America. [50]

Special purpose vessels Edit

A weather ship was a ship stationed in the ocean as a platform for surface and upper air meteorological observations for use in marine weather forecasting. Surface weather observations were taken hourly, and four radiosonde releases occurred daily. [51] It was also meant to aid in search and rescue operations and to support transatlantic flights. [51] [52] Proposed as early as 1927 by the aviation community, [53] the establishment of weather ships proved to be so useful during World War II that the International Civil Aviation Organization (ICAO) established a global network of weather ships in 1948, with 13 to be supplied by the United States. [52] This number was eventually negotiated down to nine. [54]

The weather ship crews were normally at sea for three weeks at a time, returning to port for 10-day stretches. [51] Weather ship observations proved to be helpful in wind and wave studies, as they did not avoid weather systems like other ships tended to for safety reasons. [55] They were also helpful in monitoring storms at sea, such as tropical cyclones. [56] The removal of a weather ship became a negative factor in forecasts leading up to the Great Storm of 1987. [57] Beginning in the 1970s, their role became largely superseded by weather buoys due to the ships' significant cost. [58] The agreement of the use of weather ships by the international community ended in 1990. The last weather ship was Polarfront, known as weather station M ("Mike"), which was put out of operation on 1 January 2010. Weather observations from ships continue from a fleet of voluntary merchant vessels in routine commercial operation.

Naval vessels Edit

Naval vessels are those used by a navy for military purposes. There have been many types of naval vessel. Modern naval vessels can be broken down into three categories: surface warships, submarines, and auxiliary ships.

Modern warships are generally divided into seven main categories: aircraft carriers, cruisers, destroyers, frigates, corvettes, submarines and amphibious assault ships. The distinction between cruisers, destroyers, frigates, and corvettes is not rigorous the same vessel may be described differently in different navies. Battleships were used during the Second World War and occasionally since then (the last battleships were removed from the U.S. Naval Vessel Register in March 2006), but were made obsolete by the use of carrier-borne aircraft and guided missiles. [59]

Most military submarines are either attack submarines or ballistic missile submarines. Until the end of World War II the primary role of the diesel/electric submarine was anti-ship warfare, inserting and removing covert agents and military forces, and intelligence-gathering. With the development of the homing torpedo, better sonar systems, and nuclear propulsion, submarines also became able to effectively hunt each other. The development of submarine-launched nuclear and cruise missiles gave submarines a substantial and long-ranged ability to attack both land and sea targets with a variety of weapons ranging from cluster munitions to nuclear weapons.

Most navies also include many types of support and auxiliary vessel, such as minesweepers, patrol boats, offshore patrol vessels, replenishment ships, and hospital ships which are designated medical treatment facilities. [60]

Fast combat vessels such as cruisers and destroyers usually have fine hulls to maximize speed and maneuverability. [61] They also usually have advanced marine electronics and communication systems, as well as weapons.

Some components exist in vessels of any size and purpose. Every vessel has a hull of sorts. Every vessel has some sort of propulsion, whether it's a pole, an ox, or a nuclear reactor. Most vessels have some sort of steering system. Other characteristics are common, but not as universal, such as compartments, holds, a superstructure, and equipment such as anchors and winches.

Hull Edit

For a ship to float, its weight must be less than that of the water displaced by the ship's hull. [62] There are many types of hulls, from logs lashed together to form a raft to the advanced hulls of America's Cup sailboats. A vessel may have a single hull (called a monohull design), two in the case of catamarans, or three in the case of trimarans. Vessels with more than three hulls are rare, but some experiments have been conducted with designs such as pentamarans. Multiple hulls are generally parallel to each other and connected by rigid arms.

Hulls have several elements. The bow is the foremost part of the hull. Many ships feature a bulbous bow. The keel is at the very bottom of the hull, extending the entire length of the ship. The rear part of the hull is known as the stern, and many hulls have a flat back known as a transom. Common hull appendages include propellers for propulsion, rudders for steering, and stabilizers to quell a ship's rolling motion. Other hull features can be related to the vessel's work, such as fishing gear and sonar domes.

Hulls are subject to various hydrostatic and hydrodynamic constraints. The key hydrostatic constraint is that it must be able to support the entire weight of the boat, and maintain stability even with often unevenly distributed weight. Hydrodynamic constraints include the ability to withstand shock waves, weather collisions and groundings.

Older ships and pleasure craft often have or had wooden hulls. Steel is used for most commercial vessels. Aluminium is frequently used for fast vessels, and composite materials are often found in sailboats and pleasure craft. Some ships have been made with concrete hulls.

Propulsion systems Edit

Propulsion systems for ships fall into three categories: human propulsion, sailing, and mechanical propulsion. Human propulsion includes rowing, which was used even on large galleys. Propulsion by sail generally consists of a sail hoisted on an erect mast, supported by stays and spars and controlled by ropes. Sail systems were the dominant form of propulsion until the 19th century. They are now generally used for recreation and competition, although experimental sail systems, such as the turbosails, rotorsails, and wingsails have been used on larger modern vessels for fuel savings.

Mechanical propulsion systems generally consist of a motor or engine turning a propeller, or less frequently, an impeller or wave propulsion fins. Steam engines were first used for this purpose, but have mostly been replaced by two-stroke or four-stroke diesel engines, outboard motors, and gas turbine engines on faster ships. Nuclear reactors producing steam are used to propel warships and icebreakers, and there have been attempts to utilize them to power commercial vessels (see NS Savane).

In addition to traditional fixed and controllable pitch propellers there are many specialized variations, such as contra-rotating and nozzle-style propellers. Most vessels have a single propeller, but some large vessels may have up to four propellers supplemented with transverse thrusters for maneuvring at ports. The propeller is connected to the main engine via a propeller shaft and, in case of medium- and high-speed engines, a reduction gearbox. Some modern vessels have a diesel-electric powertrain in which the propeller is turned by an electric motor powered by the ship's generators.

Steering systems Edit

For ships with independent propulsion systems for each side, such as manual oars or some paddles, [note 3] steering systems may not be necessary. In most designs, such as boats propelled by engines or sails, a steering system becomes necessary. The most common is a rudder, a submerged plane located at the rear of the hull. Rudders are rotated to generate a lateral force which turns the boat. Rudders can be rotated by a tiller, manual wheels, or electro-hydraulic systems. Autopilot systems combine mechanical rudders with navigation systems. Ducted propellers are sometimes used for steering.

Some propulsion systems are inherently steering systems. Examples include the outboard motor, the bow thruster, and the Z-drive.

Holds, compartments, and the superstructure Edit

Larger boats and ships generally have multiple decks and compartments. Separate berthings and heads are found on sailboats over about 25 feet (7.6 m). Fishing boats and cargo ships typically have one or more cargo holds. Most larger vessels have an engine room, a galley, and various compartments for work. Tanks are used to store fuel, engine oil, and fresh water. Ballast tanks are equipped to change a ship's trim and modify its stability.

Superstructures are found above the main deck. On sailboats, these are usually very low. On modern cargo ships, they are almost always located near the ship's stern. On passenger ships and warships, the superstructure generally extends far forward.

Equipment Edit

Shipboard equipment varies from ship to ship depending on such factors as the ship's era, design, area of operation, and purpose. Some types of equipment that are widely found include: [ citation requise ]

    can be the home of antennas, navigation lights, radar transponders, fog signals, and similar devices often required by law.
  • Ground tackle comprises the anchor, its chain or cable, and connecting fittings. [63]
  • Cargo equipment such as cranes and cargo booms may be used to load and unload cargo and ship's stores.
  • Safety equipment such as lifeboats, liferafts, and survival suits are carried aboard many vessels for emergency use.

Hydrostatics Edit

Ships float in the water at a level where mass of the displaced water equals the mass of the vessel, such that the downwards force of gravity equals the upward force of buoyancy. As a vessel is lowered into the water its weight remains constant but the corresponding weight of water displaced by its hull increases. If the vessel's mass is evenly distributed throughout, it floats evenly along its length and across its beam (width). A vessel's stability is considered in both this hydrostatic sense as well as a hydrodynamic sense, when subjected to movement, rolling and pitching, and the action of waves and wind. Stability problems can lead to excessive pitching and rolling, and eventually capsizing and sinking. [ citation requise ]

Hydrodynamics Edit

The advance of a vessel through water is resisted by the water. This resistance can be broken down into several components, the main ones being the friction of the water on the hull and wave making resistance. To reduce resistance and therefore increase the speed for a given power, it is necessary to reduce the wetted surface and use submerged hull shapes that produce low amplitude waves. To do so, high-speed vessels are often more slender, with fewer or smaller appendages. The friction of the water is also reduced by regular maintenance of the hull to remove the sea creatures and algae that accumulate there. Antifouling paint is commonly used to assist in this. Advanced designs such as the bulbous bow assist in decreasing wave resistance.

A simple way of considering wave-making resistance is to look at the hull in relation to its wake. At speeds lower than the wave propagation speed, the wave rapidly dissipates to the sides. As the hull approaches the wave propagation speed, however, the wake at the bow begins to build up faster than it can dissipate, and so it grows in amplitude. Since the water is not able to "get out of the way of the hull fast enough", the hull, in essence, has to climb over or push through the bow wave. This results in an exponential increase in resistance with increasing speed.

This hull speed is found by the formula:

L is the length of the waterline in feet or meters.

When the vessel exceeds a speed/length ratio of 0.94, it starts to outrun most of its bow wave, and the hull actually settles slightly in the water as it is now only supported by two wave peaks. As the vessel exceeds a speed/length ratio of 1.34, the hull speed, the wavelength is now longer than the hull, and the stern is no longer supported by the wake, causing the stern to squat, and the bow rise. The hull is now starting to climb its own bow wave, and resistance begins to increase at a very high rate. While it is possible to drive a displacement hull faster than a speed/length ratio of 1.34, it is prohibitively expensive to do so. Most large vessels operate at speed/length ratios well below that level, at speed/length ratios of under 1.0.

For large projects with adequate funding, hydrodynamic resistance can be tested experimentally in a hull testing pool or using tools of computational fluid dynamics.

Vessels are also subject to ocean surface waves and sea swell as well as effects of wind and weather. These movements can be stressful for passengers and equipment, and must be controlled if possible. The rolling movement can be controlled, to an extent, by ballasting or by devices such as fin stabilizers. Pitching movement is more difficult to limit and can be dangerous if the bow submerges in the waves, a phenomenon called pounding. Sometimes, ships must change course or speed to stop violent rolling or pitching.


Ship Types and Rates in the Age of Sail

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The masts were set at extreme angles, as it was believed at the time to provide for better speed. Baltimore clippers were also used to transport prospectors and settlers from the East Coast to the West Coast during the California gold-rush.

In the 17th century the term Brig was also used as short for Brigantine, which then could be any variety of two-masted square-rigged vessels depending on nation and region.

2. A clinker built ship's boat used for travel between ship and shore.

Les ghanjah was a large two- or three-masted vessel with a curved stem and a long sloping and often ornately carved transom, originating from India.

Les baghlah was the traditional two-masted deep-sea dhow it had a transom with usually five windows and a poop deck similar to European galleons or caravels.

Other large seagoing two-masted dhows were the double-ended boom, which had a long stem pointing to the heavens, often with a bowsprit flying a jib, and the sambuk.

The smaller battil featured a long stem topped by a large, club-shaped stemhead and a sternpost decorated with cowrie shells and leather.

A three-masted galjoot of 700 tons, circa 1800.

A galley a scaloccio is rowed by groups of three, five or seven men on a bench pulling a single oar, and a galley ala sensile has a single rower per oar, possibly two or three men to a bench (a terzaruolo). The top speed of a galley under full-oar has been estimated to be 7 or 8 knots.

Maltese galley at anchor - plate (G. Tagliagambe/Antonio Suntach) from around 1780 - 1800.

1. A single-, two-, or sometimes even three-masted coastal fishing vessel similar to a smack but setting square sails on the mainmast. Aussi hoeker or dogger (Dutch).


More Ideas for Saving Lives

Patent No. 20,072, April 27, 1858

Transfer from U.S. Patent Office

Life buoy patent model

Francis D. Lee of Charleston, South Carolina, envisioned a shipboard water tank that&mdashif drained in time&mdashwould float free of a sinking ship. Passengers would cling to its exterior while a &ldquotreasure safe&rdquo suspended below would save &ldquobullion, mails, and other valuables.&rdquo If the buoy itself sank, a smaller cork buoy would float out of the turret at the top to &ldquomark the location of the lost treasure.&rdquo

Patent No. 146,316, January 13, 1874

Transfer from U.S. Patent Office

Life raft patent model

This raft uses rows of air-filled cylinders as floats. The elaborate wood framework protects the floats from damage and forms a deck. The inventor, George Clark of Ecorse, Michigan, hoped his rafts would be placed on the upper decks of steamships, &ldquo. whence they may readily be thrown into the water by one or two persons of ordinary strength, thus avoiding the delay and uncertainty of. launching boats.&rdquo

Patent No. 149,891, December 12, 1874

Transfer from U.S. Patent Office

Lifeboat patent model

Alpheus G. and Abram T. Sterling, fishermen from Portland, Maine, designed this boat to partially flood when launched. Water allowed into one chamber helped the boat resist capsizing while air-sealed rubber fenders and a second interior chamber kept it afloat.

Patent No. 211,807, January 28, 1879

Transfer from U.S. Patent Office

Lifeboat patent model

Designers George Tremberger and Michael Joseph Stein of New York City claimed that this boat’s &ldquocabin is free to roll in the body of the boat, and consequently the effect of the rolling motions of the boat is not felt by the passengers.&rdquo Among the boat’s many features were a telescoping mast and hand-operated propeller.


Alexander Ladd's role

Alexander Ladd, who headed one of the wealthy mercantile families typical of this period, owned the Oar House building. His home overlooking the river, the Moffatt-Ladd House, is now maintained by the Colonial Dames of America, New Hampshire Division. The mansion is open to the public in summer, and is a fine example of days gone by. We urge you to take time for a visit.

Suggested but never proven is a story that Ladd's warehouse on the water and his residence were linked by a tunnel under Market Street, which allegedly caved in many years ago and was sealed. During the initial renovation of the Oar House, a spring-fed well was revealed at the rear of our downstairs dining room. The well served the early needs of the building and opened to the street above in case of fire.

Because of Portsmouth's protected and deep harbor, the city was the scene of many shipbuilding enterprises. This activity reached a peak between 1840 and 1860 when 169 vessels were built. Of this number, 54 were barks, brigs or schooners, and 115 were three-masted sailing ships, including 28 clipper ships. The artwork hanging throughout the restaurant outlines the history of some of the more prominent ships, and the models are all of Portsmouth-built vessels.

At the Oar House, we have tried to honor the marine heritage of Portsmouth in its heyday of commerce on the sea. As a museum restaurant, we hope you enjoy our menu and our displays.