Qu'est-il arrivé à Amelia Earhart ?

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Assembler les morceaux

Dick Spink n'est pas à l'origine de la théorie des Îles Marshall. Il a d'abord attiré l'attention du monde dans les années 1960 avec la publication du livre de Paul Briand fille du ciel, ainsi que le correspondant de CBS Fred Goerner La recherche d'Amelia Earhart. (La fascination pour Earhart continue un équipage essayant de faire voler un avion à énergie solaire autour du monde prévoit de se lancer dans ce qu'il appelle la « étape d'Earhart » de son voyage, à travers l'impitoyable Pacifique.)

Le livre de Goerner - une sorte de bible pour de nombreux croyants des îles Marshall - soutient qu'Earhart et son navigateur Fred Noonan ont été faits prisonniers par les Japonais après avoir atterri dans les Marshall et transportés par bateau à Saipan, où ils sont morts en captivité.

Spink se compte parmi les disciples de Goerner, mais il n'est pas venu à la foi en lisant son livre. En fait, il n'avait rien lu sur Earhart lorsqu'il s'est rendu pour la première fois aux Îles Marshall pour une entreprise commerciale secondaire. « J'ai juste supposé que tout le monde croyait qu'elle avait disparu lorsqu'elle a coulé dans l'océan », dit-il.

Puis, il y a trois ans, Spink dînait avec des amis marshallais lorsqu'il a posé une question innocente : « Amelia Earhart n'a-t-elle pas disparu dans cette partie du monde ? Un homme du coin a répondu : « Oui, elle a débarqué sur notre île et mon oncle l'a surveillée pendant deux jours. »

La première réaction de Spink fut de rire, mais il s'arrêta brusquement quand il réalisa que l'homme ne plaisantait pas. Après cela, partout où il a voyagé dans les Marshalls, il a continué à entendre la même histoire. « Tant de gens ont dit la même chose », dit-il. "C'est devenu une partie de l'histoire et de la culture marshallaise."

Ce qui a commencé comme un heureux hasard est devenu une quête pour Spink. Il a interrogé des dizaines d'indigènes marshallais, pressant pour des détails jusqu'à ce qu'il identifie une étendue de rivage de corail rugueux où deux pêcheurs avaient affirmé avoir vu la terre d'Earhart. Son avion, perdant des pièces en rebondissant sur le corail, a ensuite été traîné sur un navire de transport japonais.

Spink n'a jamais sollicité d'aide financière pour ses activités. Mais grâce à des liens avec une société appelée Parker Aéronautique, sa quête a reçu un coup de pouce majeur. Cette année, Parker a financé une expédition qui a apporté un équipement sophistiqué à la zone de recherche dans les Marshalls.

Parker a fabriqué des raccords pour les systèmes de carburant de presque tous les avions fabriqués dans les années 1920 et 30, y compris le Spirit of St. Louis de Lindbergh et l'Electra d'Earhart.

Jon Jeffery, un représentant de Parker qui a accompagné Spink lors de l'expédition de janvier, a déclaré : « Lorsque nous avons découvert que notre entreprise avait fabriqué des pièces pour Electra d'Earhart, cela a enthousiasmé la direction de Parker et ils ont pris la décision d'investir dans le projet. »


Amelia Earhart a-t-elle été mangée par des crabes ?

Plus tôt ce mois-ci, Robert Ballard, l'explorateur des grands fonds qui a découvert le Titanesque et le bateau de patrouille John F. Kennedy de la Seconde Guerre mondiale, parmi d'autres épaves célèbres, se sont lancés dans une mission pour trouver l'avion au centre du mystère le plus durable de l'histoire : Amelia Earhart & rsquos abattu Lockheed modèle 10-E Electra.

Le 2 juillet 1937, Earhart et son navigateur, Fred Noonan, étaient en route vers l'île Howland dans le Pacifique, à environ 1 700 milles au sud-ouest d'Honolulu. Ils avaient six semaines et 20 000 milles de profondeur dans leur voyage autour du monde. À ce moment-là, Earhart était déjà devenue la première femme à traverser l'Atlantique en solo et d'Hawaï au continent américain, son voyage autour du monde serait simplement le dernier d'une série d'accomplissements incroyables pour le pionnier de l'aviation.

Earhart et Noonan, bien sûr, ne sont jamais arrivés à Howland. Quelque part en cours de route, l'Electra est devenue trop lourde et à court de carburant, et le pilote et son navigateur ont perdu de vue la minuscule île de deux milles et demi carrés au milieu de l'océan. Personne ne sait exactement ce qui s'est passé ensuite.

La sagesse conventionnelle veut que l'Electra soit simplement à court de carburant et s'est écrasé quelque part près de Howland, s'enfonçant à des milliers de pieds dans l'océan. C'est du moins ce que croit le gouvernement américain. Mais d'autres pensent qu'Earhart et Noonan ont plutôt atterri à environ 350 milles marins au sud-est de Howland, atterrissant sur la barrière de récifs coralliens qui entourait l'île Gardner et mdashnow connue sous le nom d'île Nikumaroro. Ils soulignent les appels radio de détresse qui sont venus de l'île au cours des nuits suivantes après le prétendu accident.

Au cours du dernier mois, Ballard et Allison Fundis de l'Ocean Exploration Trust ont fouillé les eaux au large de Nikumaroro, tandis qu'une équipe d'archéologues de National Geographic ont passé l'île au peigne fin pour trouver des traces de l'avion.

Au cours de l'expédition, NatGeorapporte une théorie cela pourrait expliquer ce qui est arrivé à Earhart et Noonan s'ils atterrissaient effectivement près de Nikumaroro : Noonan est mort, l'Electra s'est envolée et Earhart a vécu pendant des semaines sur l'île sans aucune créature à part les crabes indigènes de trois pieds de long pour lui tenir compagnie. .

Ces crabes, selon la théorie, ont mangé Earhart après sa mort sur l'île.

En 1940, des colons britanniques ont trouvé 13 ossements, dont un crâne, sur l'île, probablement celui d'Amelia Earhardt [sic] », selon un télégramme envoyé après la découverte. Après un examen plus approfondi, les médecins ont déclaré que les os appartenaient à un petit homme européen, bien que certains anthropologues soient en désaccord avec l'évaluation.

Mais si les 13 os fait appartiennent à Earhart, qu'est-il arrivé aux 193 autres dans un squelette humain qui n'ont pas été retrouvés ? Créditez les crabes : les Britanniques qui ont découvert les os ont déclaré que « les crabes à noix de coco avaient dispersé de nombreux os », selon le Nat Géo rapport.

Pour tester cette théorie, le Groupe international pour la récupération des aéronefs historiques (TIGHAR) a donné aux crabes une carcasse de porc pour se régaler. Il s'avère que les crabes ont envahi le corps du cochon, ont enlevé la majeure partie de sa chair et ont déplacé certains des os jusqu'à 60 pieds. &ldquoCela nous dit que les crabes traînent des os,&rdquo TIGHAR&rsquos Tom King a dit Nat Géo.

Alors que Ballard et co. sommes quitter Nikumaroro sans Electra cette semaineAprès avoir effectué un examen visuel de 100 % de l'île jusqu'à 2 400 pieds, Ballard n'a pu trouver aucune preuve de l'avion et la recherche n'est peut-être pas terminée.

Nat Géo L'archéologue Fredrik Hiebert et son équipe ont peut-être trouvé des fragments du crâne de 1940 au musée et centre culturel Te Umwanibong à Tarawa, Kiribati. Et les anthropologues médico-légaux disent qu'il appartenait à une femme adulte.

"Nous ne savons pas si c'est [Earhart] ou non", a déclaré Erin Kimmerle à l'Université de Floride du Sud. Nat Géo, &ldquomais toutes les preuves indiquent que les ossements de 1940 se trouvent dans ce musée.&rdquo Ils prévoient de reconstruire le crâne et de tester son ADN dans les mois à venir.


Contraste avec l'atterrissage du vol de l'Atlantique

La première terre que j'ai aperçue était l'avancée de Pillar Point, à environ 21 milles au sud du Golden Gate, et de Pigeon Point, à environ 43 milles. Je ne reconnaissais pas du tout le territoire. Comme il y avait une petite rafale de pluie directement sur mon chemin, j'ai contourné par la droite. Ainsi, je suis apparu à environ cinq milles au sud de l'endroit où j'aurais été autrement, mais de toute façon sur le continent que je visais !

En remontant d'un cran dans les collines, directement sur ma route, j'ai aperçu la baie de San Francisco devant moi. Au-dessus de San Mateo j'ai navigué et six minutes plus tard NR-965-Y et je me suis assis sur la piste de l'aéroport d'Oakland, à environ 18 heures d'Honolulu.

Mon atterrissage était en contraste marqué avec celui du vol solo de l'Atlantique. A cette époque, le meilleur pâturage d'un fermier avait été la fin de mon voyage, et là, trois Irlandais étaient sortis pour voir quelle sorte de créature l'avion contenait. Mon annonce que je venais d'Amérique a été acceptée dans un silence douteux. A Oakland, je n'ai pas eu à expliquer d'où je venais aux milliers de personnes qui attendaient. Les caméras ont cliqué dès que j'ai ouvert le cockpit et les microphones ont été levés pour capter mes premières paroles importantes (?).

J'ai peu parlé des précautions prises en cas de problème. Le mien est un avion terrestre, équipé de roues. Parfois, un tel est descendu en toute sécurité sur l'eau, bien que l'atterrissage soit généralement dangereux.

Il y a un certain nombre de facteurs qui affectent le résultat. Parmi eux se trouvent la rugosité de l'eau, la flottabilité de l'embarcation elle-même et sa position lorsqu'elle frappe. J'avais des vannes de décharge dans les deux plus gros réservoirs du fuselage, ce qui permettait une évacuation quasi instantanée du contenu. Vides, ces seuls avaient une flottabilité considérable, ajoutée à celle de tous les réservoirs d'aile à partir desquels du carburant avait été utilisé. Je sentais qu'il y avait de fortes chances que l'avion reste à flot pendant un certain temps.

Paul Mantz, mon conseiller technique, qui dans son vol pour le cinéma fait faire des avions aux avions des choses incroyables, m'a aidé à planifier la meilleure façon d'abattre un monoplan à aile haute sur l'eau sans faire de culbute. L'exploit a été accompli et un engin de ce type a flotté pendant huit jours avant que l'équipage ne soit secouru. Bien sûr, une plongée abrupte dans la mer endommagerait tellement n'importe quel avion qu'il aurait tendance à couler d'un coup. De même, de hautes vagues détruiraient soit les malheureux embarcations terrestres ou nautiques forcées sur leur surface impitoyable.

Paul Mantz. . . m'a aidé à planifier la meilleure façon d'abattre un monoplan à aile haute sur l'eau sans faire de culbute. . . [Un] engin de ce type a flotté pendant huit jours avant que l'équipage ne soit secouru.

Sur mes vêtements de vol chauds, je portais un gilet en caoutchouc gonflable, divisé en deux compartiments. Chacun explosait instantanément lorsque je libérais le dioxyde de carbone comprimé contenu dans deux petites capsules métalliques à la taille.


Pourquoi Amelia Earhart compte toujours

En 1920, une femme du Kansas a pris son premier vol et mdashand a rapidement changé le monde.

Au-dessus de l'océan Pacifique dans son étincelant Lockheed Electra à deux moteurs, Amelia Earhart s'est envolée. C'était le 2 juillet 1937, et avec le navigateur Fred Noonan, elle se dirigeait vers leur prochain arrêt, l'île Howland, à 1 700 milles au sud-ouest d'Honolulu. Les deux pilotes vétérans étaient sur les dernières étapes de leur voyage autour du monde, ayant déjà parcouru 20 000 milles en six semaines.

Alors que l'avion survolait une partie désolée du Pacifique, il devenait de plus en plus clair qu'ils étaient en danger. L'avion était trop lourd, ils manquaient de carburant, et la petite île allait toujours être difficile à localiser et mdasha deux milles et demi carrés de terre dans un grand océan. Alors que les heures passaient et que le soleil du matin obscurcissait sa vue, la voix d'Earhart s'éleva de panique et de confusion alors qu'elle envoyait plusieurs transmissions radio coupées. Puis, pour autant que le compte rendu officiel le montre, silence. Ce silence serait le début tranquille de l'un des plus grands mystères de l'histoire américaine.

Aujourd'hui, 80 ans plus tard, ce mystère fascine, embrouille et déconcerte toujours tous ceux qui recherchent les deux aviateurs disparus depuis le 2 juillet 1937.

Qui est Amélie ?

Amelia Mary Earhart est née à Atchison, Kansas, en 1897, six ans avant que les frères Wright ne prennent leur envol. Dans son livre de 1932 Dernier vol, elle a écrit qu'elle avait vu son premier avion en 1910 à la foire de l'État de l'Iowa, mais que « j'étais plus intéressée par un chapeau absurde fait d'un panier de pêche inversé que je venais d'acheter pour quinze cents ».

Après avoir fréquenté l'école en Pennsylvanie, elle a travaillé comme aide-infirmière pendant la Première Guerre mondiale au Canada. Pendant son séjour, elle a assisté à une exposition mettant en vedette des as de l'aviation qui venaient de rentrer d'Europe. Regarder les avions voler dans le ciel et bourdonner la foule a eu un impact énorme sur Earhart. "Je ne l'ai pas compris à l'époque", a-t-elle écrit, "mais je crois que ce petit avion rouge m'a dit quelque chose en passant."

[image mediaId='70023c8b-3f80-42b7-aee7-6a54a76b26fc' caption='Earhart avant son vol sans escale à travers l'océan Atlantique, 1928.' loc='L' share='true' expand='true' size='M'][/image]

En 1920, elle effectua son premier vol avec l'as qui allait bientôt battre des records, Frank Hawks. Un an plus tard, elle était l'une des rares femmes à fréquenter une école de pilotage et, en 1923, elle est devenue la 16e femme à obtenir sa licence de pilote de la Fédération mondiale des sports aériens. Un an après le retour de Lindbergh de son vol historique, Earhart est devenue la première femme à traverser l'Atlantique (bien qu'en tant que passagère, ce qui l'a toujours dérangée). Avec cette étape importante, elle est devenue internationalement célèbre et riche.

En 1930, elle a acheté l'avion qui allait la transporter dans l'histoire, l'emblématique Lockheed 5B Vega rouge qu'elle a surnommé "Old Bessie. Il a été exposé au Musée national de l'air et de l'espace du Smithsonian depuis son ouverture en 1976. Puis, le 20 mai 1932 et exactement cinq ans après le voyage de Lindberg, elle a fait sa propre marque indélébile devenant seulement la deuxième personne à piloter un avion en solo à travers l'Atlantique et mdashand la première femme. En 1935, elle devient la première personne pour voler d'Hawaï vers le continent américain.

En 1937, Earhart était un auteur, un conférencier, une célébrité et un modèle pour les femmes du monde entier. Elle a utilisé sa renommée pour encourager d'autres comme elle à devenir pilotes, fondant l'organisation The Ninety-Nines qui est toujours en activité aujourd'hui. « Elle a toujours voulu déterminer son propre cap, explique Dorothy Cochrane, conservatrice aéronautique à Musée national de l'air et de l'espace du Smithsonian. "Elle a juste persévéré [en] aidant à établir l'aviation comme mode de transport alors qu'elle était encore considérée comme une nouveauté."

Le dernier vol

En avril 1936, quand Earhart a annoncé que sa prochaine aventure serait de faire le tour du monde, cela a attiré l'attention du monde entier. Avec un financement de l'Université Purdue, elle a pris possession du "laboratoire volant" très médiatisé, le Lockheed L-10E Electra, et a pris son envol.

Le 17 mars 1937, Earhart a commencé le voyage en volant d'Oakland, en Californie, à Honolulu, à Hawaï en moins de 16 heures. Trois jours plus tard, alors qu'il décollait d'Honolulu, Earhart a "bouclé" l'avion, causant d'importants dégâts mais heureusement aucun blessé. Pourtant, c'était un sinistre présage.

Deux mois plus tard, elle a de nouveau tenté son tour du monde, sauf que cette fois elle est allée vers l'est. Son itinéraire traverserait les États-Unis continentaux, les Caraïbes, l'Amérique du Sud, l'Afrique, l'Asie, jusqu'en Australie puis à Lae, en Nouvelle-Guinée. Il était censé se terminer par une escale à Howland Island avant de retourner à Oakland. C'était un vol épuisant de 28 595 milles destiné à suivre l'équateur, et cela aurait été plus long que tout ce que quiconque avait jamais tenté auparavant.

[image mediaId='d0cf81f6-cf7c-4ef8-88b6-bc5998e7ff96' caption='Earhart et le navigateur Fred Noonan, partent d'une piste d'atterrissage en Australie, quelques jours avant de disparaître à jamais, 1937.' loc='C' share='true' expand='true' size='M'][/image]

Earhart et Noonan ont atterri à Lae avec peu de problèmes le 30 juin et sont repartis le 2 juillet avec un avion chargé et en toute confiance. Leur vol vers l'île Howland était censé couvrir environ 2 500 milles et prendre 18 heures.

La mort d'une légende, la naissance de nombreuses théories

Les théories abondent pour expliquer ce qui s'est passé et certaines sont plus crédibles que d'autres. Deux se distinguent comme les plus répandus et les plus largement acceptés. La première est qu'ils ont simplement manqué de carburant et se sont écrasés assez près de l'île Howland, l'avion sombrant à des milliers de pieds au fond du Pacifique.

Officiellement, le gouvernement des États-Unis pense que c'est ce qui s'est passé. Plusieurs livres, dont ceux d'Elgin et Marie Long Amelia Earhart : Mystère résolu, fait ce cas en utilisant une technique de vol intuitive et des enregistrements de transmissions radio avec le bateau de patrouille de la Garde côtière américaine Itasca, qui était censé guider l'Electra jusqu'à l'île.

Nauticos, connu pour utiliser la cartographie haute résolution des fonds océaniques et les relevés par sonar pour aider les agences gouvernementales à retrouver les sous-marins perdus, a lancé plusieurs expéditions en haute mer au cours des deux dernières décennies centrées sur un rayon autour de l'île Howland. En février 2017, la recherche de Nauticos est toujours en cours.

[image mediaId='b594eebd-20a6-4c6d-a698-f9f748c9747c' caption='Howland Island, destination prévue d'Earhart. Au loin se trouve un petit phare, surnommé 'Earhart's Light.'' loc='C' share='true' expand='true' size='L'][/image]

Mais Cochrane pense également que la tragédie aurait pu être évitable. Avant même de décoller, Earhart a insisté pour laisser derrière lui une antenne radio de 25 pieds, estimant qu'elle était lourde et inutile. Cette antenne aurait donné à la Garde côtière une meilleure chance de se concentrer sur son signal radio. Cochrane souligne également que ni Earhart ni Noonan n'avaient beaucoup de formation en communication et ne connaissaient pas le code Morse, ce qui aurait également fourni un moyen de communication sûr.

[image mediaId='221a31a9-f441-45b2-9946-a2036d9ed11e' caption='Une crème anti-taches de rousseur découverte sur l'île de Nikumaroro, à gauche, a été trouvée par des chercheurs de TIGHAR, 2006.' loc='L' share='true' expand='true' size='M'][/image]

Pour ajouter encore plus de risque, la minuscule île Howland était un mauvais choix pour un point d'atterrissage car elle ne faisait que deux milles de long et un mille de large. Cependant, l'armée américaine cherchait à établir un avant-poste dans le Pacifique en prélude à la Seconde Guerre mondiale et a encouragé sa sélection. En fin de compte, dit Cochrane, "c'était. un accident qui attendait de se produire."

Mais certains experts comme Ric Gillespie, directeur exécutif du Groupe international pour la récupération des aéronefs historiques (TIGHAR), n'acceptent pas la théorie du « crash et effondrement » et soulignent une montagne de preuves découvertes par TIGHAR. Il pense que les deux Américains ont raté l'île Howland et continuent sur 350 milles marins au sud-est, où ils ont pu faire atterrir l'avion sur la barrière de corail environnante de l'île Gardner inhabitée (aujourd'hui, elle s'appelle Nikumaroro Island).

Au cours des nuits suivantes, des appels radio de détresse ont été émis à proximité de cette île, mais l'avion de recherche de la marine américaine n'a pas pu localiser les naufragés. Gillespie pense qu'Earhart (et peut-être Noonan) a vécu sur l'île pendant des semaines, voire des mois, avant de mourir. En fait, un squelette humain a été trouvé sur l'île en 1940, bien que les autorités britanniques aient déclaré après un premier examen que le crâne appartenait à un petit mâle européen.

Gillespie n'est pas d'accord avec cette évaluation et dit que l'anthropologue Richard Jantz de l'Université du Tennessee a réexaminé la mesure et pense qu'il s'agit d'une femme d'origine européenne. À l'été 2017, TIGHAR, avec le parrainage de la National Geographic Society, a envoyé une équipe de chiens renifleurs de restes humains pour localiser l'endroit exact de la mort du naufragé. Alors que les fouilles n'ont révélé aucun reste, ils sont en train de voir si l'ADN humain peut être extrait du sol avec une technique utilisée pour récupérer l'ADN de Néandertal. Gillespie admet que "c'est loin", mais il espère.

[pullquote align='C']"Ils ont dit à 4,32 millions de personnes [qui ont regardé l'émission] quelque chose qui n'était manifestement pas vrai."[/pullquote]

Pendant ce temps, les explications les plus folles continuent de surgir. Le mois dernier encore, le Chaîne historique a créé un documentaire qui affirmait qu'une photo perdue depuis longtemps était la preuve qu'elle et Noonan avaient été capturées par les Japonais.

En quelques jours, cependant, il s'est avéré que cette photo était probablement antérieure à leur vol et n'aurait pas pu montrer les deux dépliants américains. Alors que Cochrane et Gillespie ne sont pas d'accord sur ce qui est arrivé à Earhart il y a 80 ans, ils sont tout à fait d'accord pour dire que la photo montrant Earhart et Noonan est une bêtise. "Cette théorie existait depuis des années", dit Cochrane, "malheureusement, cette image qu'ils ont trouvée définitive ne l'est pas." La critique de Gillespie est encore plus mordante : "Ils ont dit à 4,32 millions de personnes [qui ont regardé l'émission] quelque chose qui n'était manifestement pas vrai."

Lorsqu'on lui a demandé de commenter Mécanique populaire, History Channel a répondu par une déclaration: "HISTORY a une équipe d'enquêteurs explorant les derniers développements concernant Amelia Earhart et nous serons transparents dans nos découvertes. En fin de compte, l'exactitude historique est la plus importante pour nous et nos téléspectateurs."

Un héritage éternel

L'avion de Patty Wagstaff est suspendu à quelques pieds d'Earhart à Musée national de l'air et de l'espace du Smithsonian. Elle est trois fois championne nationale de voltige aérienne des États-Unis et la première femme à gagner. C'est à cause de l'exemple d'Earhart que Wagstaff a fait de l'aviation sa carrière.

"Amelia Earhart m'a fait savoir que la possibilité était là. (elle) m'a fait croire", a déclaré Wagstaff Mécanique populaire. Alors que la légende d'Earhart n'a cessé de croître au cours des huit décennies, Wagstaff dit qu'il est important pour nous de se rappeler que le grand flyer n'était pas un mythe. "Ce que (Earhart) a fait était extraordinaire, mais c'était une femme ordinaire."

[pullquote align='C']"Amelia Earhart m'a fait savoir que la possibilité était là. [elle] m'a fait croire."[/pullquote]

Wagstaff, Gillespie et Cochrane disent tous que cela n'a pas beaucoup d'importance si le mystère derrière la disparition d'Earhart et Noonan est jamais résolu. Gillespie dit que rien de ce qu'ils trouveront ne changera jamais l'histoire de l'aviation faite par Earhart. Lorsqu'on lui a demandé si elle pensait qu'Earhart serait retrouvé, Wagstaff répond simplement: "D'une certaine manière, j'espère que ce n'est pas le cas."

Alors, toutes ces recherches sont-elles une perte de temps et d'argent ? Cochrane admet que c'est probablement le cas, bien que trouver l'ADN d'Earhart ou une Electra submergée aiderait à faire la lumière sur ce mystère vieux de 80 ans. Mais une chose qui n'est pas un mystère, c'est qu'Earhart reste une source d'inspiration pour des millions de personnes, qu'il s'agisse de pilotes vétérans ou de jeunes filles souhaitant suivre son exemple.

"Elle a toujours voulu faire carrière dans (l'aviation) et elle l'a fait", dit Cochrane. "Pour une femme, faire ça, c'était extraordinaire. Elle a pris de gros risques. Elle était un modèle et une figure de courage."

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Qu'est-il arrivé à Amelia Earhart ?

Bien que le pilote ait été confirmé légalement mort en 1939, les historiens ne savent toujours pas ce qui lui est arrivé. Il y a maintenant deux hypothèses principales : que l'avion n'a pas été ravitaillé correctement à Lae et s'est donc écrasé dans la mer et a coulé, ou qu'il a raté Howland et s'est envolé vers l'île Gardner voisine et s'y est écrasé.

Il existe des preuves circonstancielles pour les deux, mais pas assez pour écarter une théorie sensationnelle finale selon laquelle Earhart a atterri sur une île occupée par l'empire japonais et a été exécuté en tant qu'espion. Une preuve en est la similitude frappante entre les pièces de son avion Electra et celles du Mitsubishi Zero japonais qui a beaucoup servi pendant la Seconde Guerre mondiale.

Un mémorial à Earhart à Harbour Grace à Terre-Neuve, Canada.

Bien que le destin d'Earhart reste inconnu, son héritage est toujours fort aujourd'hui. L'inspiration de 1 000 femmes pilotes de transport pendant la Seconde Guerre mondiale et la récipiendaire d'innombrables honneurs posthumes, le pilote reste une héroïne digne de notre époque.


Qu'est-il vraiment arrivé à Amelia Earhart ?

À l'exception de deux ou trois astronautes célèbres, il n'y a que quatre pilotes dans toute l'histoire de l'aviation dont tous les Américains reconnaîtront les noms : Wilbur et Orville Wright, Charles Lindbergh et Amelia Earhart. En fait, les producteurs du biopic majeur d'Earhart qui a récemment ouvert ses portes pensent que son seul prénom suffira à attirer des dizaines de millions de clients vers Cineplexes, Blockbuster, Netflix. Amélie. Certes, elle a eu la chance de ne pas avoir été baptisée Sally ou Martha, et d'avoir hérité d'un patronyme si parfait que même un romancier d'amour le rejetterait : Air-heart.

La position d'Earhart dans l'histoire peut sembler étrange. Ses talents de pilote ont été remis en cause, peut-être avec envie, par de nombreux contemporains. Sa renommée est née d'un vol sur lequel elle n'était qu'une passagère – aussi importante qu'un « sac de pommes de terre », selon un critique – lorsqu'elle est devenue la première femme à traverser l'Atlantique en avion. Et sa notoriété ultime est venue d'un vol qui a échoué - sa tentative de tour du monde en 1937 - au moins en partie à cause de graves erreurs de pilotage.

Pourtant, Amelia vit, tandis que Louis Blériot, Eddie Rickenbacker, Wrong-Way Corrigan, Frank Hawks, Wiley Post et des centaines d'autres pilotes talentueux, courageux, inventifs et autrefois célèbres ont été jetés dans la poubelle de l'histoire des passionnés d'aviation.

Soyons honnêtes et admettons qu'en dehors des classes d'école primaire, où le rôle d'Earhart en tant que proto-féministe et héros entièrement américain est encore enseigné, les trois questions qui continuent de nous fasciner à son sujet sont : 1. À quel point était-elle bonne pilote ? 2. À quoi ressemblait sa vie sexuelle ? et 3. Où et comment est-elle morte ? Sa vie et son époque ont été décrites de manière exhaustive dans des biographies - les meilleures d'entre elles par Susan Butler (De l'Est à l'Aube : La vie d'Amelia Earhart), Marie Lovell (Le bruit des ailes) et Doris Rich (Amelia Earhart : une biographie)—donc nous allons aller droit au but.

Si j'ai un avantage sur les biographes par ailleurs superbes d'Earhart, c'est qu'en tant que pilote, j'ai passé des milliers d'heures à piloter des avions modernes (et vintage) aux performances et à la complexité équivalentes à celles qu'Amelia pilotait. Et en tant que pilote de compétences embarrassantes et ordinaires, j'ai une petite fenêtre sur la différence entre le baloney et le bœuf de première qualité dans ce qui a été écrit sur Earhart l'aviateur.

Si elle avait un défaut, c'est qu'elle n'aurait jamais admis un tel manque de talent de pilote. À une exception près, lorsqu'elle a reconnu avoir planté un Lockheed Vega sur son nez en raison d'une « application excessive des freins », les accidents n'étaient jamais de sa faute. Ils étaient toujours dus à un fossé caché, "les spectateurs disent qu'un tourbillon m'a frappé", train d'atterrissage affaibli par l'atterrissage rebondi d'un autre pilote, ou une panne mécanique. Lorsque Earhart a lourdement écrasé un autogire en 1931, elle est sortie de l'épave et, dans un moment de franchise, a déclaré: "C'est de ma faute." Mais elle a expliqué plus tard que, dieu, ce qu'elle a réellement censé était que c'était de sa faute si son mari, George Putnam, avait trébuché et s'était cassé une côte en se précipitant vers l'épave.

Il aurait peut-être été préférable qu'Earhart avouait avoir parfois foiré, car c'était une époque où les moteurs tombaient régulièrement en panne, les pilotes se perdaient parce qu'ils n'avaient pas d'autres aides à la navigation que des voies ferrées, et les atterrissages dans les pâturages parce qu'il commençait à faire nuit étaient partie du jeu. Bien sûr, elle s'est écrasée de temps en temps. Qui ne l'a pas fait ?

Amelia a appris à voler à une époque, au début des années 1920, où les Avro Avians et Kinner Airsters qu'elle avait pilotés pour la première fois étaient beaucoup plus difficiles à manier que les Cessna 150 et les Piper Cherokee qu'elle aurait utilisés un demi-siècle plus tard. Et elle est rapidement passée à de gros jumeaux Lockheed Vegas et Electra à moteur radial et à queue traînante que peu de ses critiques de pilotes amateurs modernes pourraient même commencer, encore moins de taxi – et oublier de piloter réellement les bêtes.

En fait, le pilote d'essai Wiley Post a déclaré que le premier Vega d'Earhart, qu'elle a volé à travers le pays jusqu'à l'usine de Lockheed en Californie pour des réparations, "le plus horrible qu'il ait jamais piloté", pourtant elle avait passé en toute sécurité de nombreuses heures dans le gros cochon. C'était si grave que Lockheed lui en a échangé un nouveau plutôt que de le réparer.

Earhart a piloté ce Lockheed monomoteur à travers l'Atlantique en 1932, devenant ainsi la première femme américaine à parcourir le Pond en solitaire. Le vol a nécessité de nombreuses heures de vol aux instruments de nuit, ce qui était une compétence nouvelle et relativement non testée pour elle et devait être effectuée avec ce qu'un pilote moderne considérerait comme une instrumentation « à panneau partiel » d'urgence uniquement. À ce moment-là, son altimètre a échoué plusieurs heures après le début du vol et elle a trouvé un moyen d'estimer l'altitude en fonction des réglages de puissance que le moteur accepterait, ce qui s'est avéré être une décision très intelligente. Elle a rencontré du givrage la nuit et à un moment donné, elle a fait tourner le Vega, ne se rétablissant qu'après être sortie des nuages ​​suffisamment bas pour voir des chapeaux blancs individuels. (Quiconque se moque de cela n'a jamais piloté d'avion, et n'en a certainement jamais fait tourner un.)

Pire encore, une soudure d'anneau de collecteur d'échappement a échoué, et elle a volé pendant des heures en regardant juste devant elle, à travers l'espace entre le capot et le fuselage, une flamme bleue pulsante, sachant que le pare-feu pourrait ne pas tenir si l'échappement se brisait complètement. Ensuite, de l'essence a commencé à couler dans sa nuque à cause d'une fuite de la jauge de carburant du réservoir d'aile au-dessus d'elle…

L'année précédente, Putnam, toujours en quête de publicité, avait aligné Earhart pour effectuer le premier vol transcontinental dans un autogire Pitcairn, son fuselage plaqué du logo du fournisseur de chewing-gum Beech-Nut, le sponsor du vol. Amelia ne s'intéressait pas aux capacités STOL de l'autogire, mais l'utilisait simplement comme une sorte de dirigeable Goodyear, un étrange véhicule publicitaire qui attirait les foules partout où il atterrissait. Elle a écrasé son Pitcairn à trois reprises, une fois si près de la foule à Abeline, au Texas, où elle démontrait que le ministère du Commerce avait émis ce qu'on appellerait aujourd'hui une violation de la FAA et voulait la clouer au sol pendant 90 jours, une pénalité majeure. Seule l'intercession de quelques amis haut placés l'a fait voler, avec juste une réprimande formelle dans son dossier.

Mais le Pitcairn était si difficile à piloter qu'on a dit que le taux d'incidents/accidents était d'une fois toutes les 10 heures de vol. Un pilote d'usine a écrasé le Pitcairn (emprunté) d'Earhart moins de cinq heures après sa réparation. Amelia était involontairement devenue pilote d'essai.

L'un des principaux critiques d'Earhart, le pilote hollywoodien Paul Mantz, a déclaré qu'elle était une pilote impatiente et imprudente. Beaucoup pensaient qu'il devait savoir de quoi il parlait, puisqu'il avait beaucoup volé et voyagé avec Earhart, et Mantz avait certainement le poids d'une vaste expérience et d'un talent de pilote derrière ses mots. Mais il était également extrêmement vexé qu'Amelia ait, pour diverses raisons, décidé de se passer de lui en tant que "conseiller en aviation" à la veille de sa tentative de tour du monde. Il faut se demander dans quelle mesure la mauvaise volonté de Mantz envers son ancien copain - ils auraient même eu une liaison à tort - n'était qu'un simple ressentiment et une revanche.

Un autre détracteur d'Earhart, la jeune pilote Elinor Smith, était une connaissance mais aussi une concurrente, ce qui a peut-être agrémenté ses propos. (Smith était convaincu que George Putnam avait veillé à ce qu'elle n'obtienne de parrainage pour aucun de ses propres projets de vol, ce qui ne ferait guère d'elle une fan de sa femme.) Smith était un pilote de démonstration pour Bellanca, et Earhart envisageait d'acheter un Bellanca. Elle en a donc piloté un avec Smith, qui, des années plus tard, a rappelé qu'Amelia avait fait un travail de pilotage épouvantable, si épouvantable que Giuseppe Bellanca aurait refusé de lui vendre un de ses avions.

Mais c'était encore au début de la carrière de pilote d'Earhart, et pratiquement tout son temps de vol avait été dans des avions légers de faible puissance tels que son Airster et son Avian. Le Bellanca était le premier single de haute performance qu'elle ait jamais piloté, alors peut-être qu'Elinor Smith aurait dû lui laisser un peu de mou plutôt que, des années plus tard, de perpétuer la légende Amelia-ne pouvait pas voler.

Peu de temps après, Earhart a acheté son premier Lockheed Vega, qui était probablement à peu près aussi exigeant à voler que n'importe quel combattant de première ligne de l'époque. Imaginez un pilote privé de 250 heures achetant aujourd'hui un P-51D Mustang et le solo. (Earhart a réclamé 560 heures à peu près à ce stade, mais probablement la moitié était fausse, ce que les pilotes en sont venus à appeler « Heure de Parker P-51 », d'après le populaire stylo-plume. Amelia a rarement enregistré son temps de vol, et il est difficile d'imaginer how she could have flown that much between 1921 and 1929, what with 1924 through 1928 being virtually devoid of flight time.)

The inexperienced Earhart had a hard time handling the big Vega, so Putnam initially hired a pro, Bill Lancaster, to do the actual flying. Lancaster was listed as Amelia’s “mechanic,” and the fact that he did much of the piloting was kept quiet. But Amelia couldn’t fake being at the controls during the original Powder Puff Derby, in 1929, and she ran off the end of the runway at a refueling stop in Yuma, Ariz., bending the prop. Characteristically, rather than admit she had misjudged the Vega’s hot landing speed, she said that “something had gone wrong with the stabilizers,” a nonsensical claim.

At the end of the race, in Cleveland, she made a horrendous landing, bouncing and porpoising and nearly ground-looping. Still, even critical Elinor Smith was awed that the low-time Earhart was able to survive flying the big Lockheed. And the famous Lockheed engineer Kelly Johnson, who helped check Amelia out in her next airplane, a special twin-engine Lockheed Electra 10E, thought her a good pilot, “sensible, very studious, and paid attention to what she was told.”

Earhart’s most notorious crash came as she was leaving Hawaii westbound in her Electra on her first round-the-world attempt. Something went bad during the takeoff, and she ended up ground-looping at speed, doing damage that required an extensive rebuild.

Some say a blown tire caused it. Earhart later hinted that Mantz was the cause, since he flew the San Francisco-to-Honolulu leg and made a rough landing that, Earhart claimed, weakened the starboard gear-leg oleo strut, which collapsed to initiate the ground loop. But Amelia had one bad habit as a twin-engine pilot: Even at speeds where the rudders were effective, she still tried to control direction with differential throttles. That can work at the beginning of a takeoff roll, but it’s a big mistake at 80 mph with the tail up and could well have caused the swerve that collapsed a gear leg on the heavily overloaded airplane.

Having twice flown the Atlantic in light twins and made countless transcontinental trips in everything from two-seaters to business jets, I’m awed by Earhart the aviator because she had the ability and temperament to fly day after day, week after week, for five to eight hours a day. Only somebody who has been there can comprehend how physically and emotionally wearying it is to be a single pilot totally in charge of navigating, aviating, weather-guessing and dealing with every aspect of an airplane’s needs in the air and on the ground. Earhart did it when navigation aids, weather forecasting and airport facilities were laughably primitive compared to what today even the rankest student pilot has at her disposal. To read Amelia’s own accounts of navigating across Brazil and the South Atlantic, then crossing bleakest Central Africa under the pounding sun day after day, can’t help but make a pilot admire her strength, intelligence and courage.

Certainly navigator Fred Noonan did much of the hard work, but Earhart was still in charge and, like any captain, bore the ultimate responsibility. She was a pilot who sometimes—and necessarily—was in over her head, urged by her promoter-husband to constantly push her own aviating envelope. Yet Earhart ultimately rose to the challenge and performed beyond the bounds of what far too many of her critics, both then and now, might themselves be able to accomplish.

Earhart grew up spunky and adventuresome, and as an adult she chose to keep her hair in a quasi-masculine tousle and wear pants (though skinny and lanky from the knees up, she felt awkward about her disproportionately heavy legs and ankles). She made her career in a man’s world of airplanes and oily engines, so she was inevitably lumbered with the term “tomboy,” in some circles taken as shorthand for lesbian. There is in fact zero evidence of that being true, though the myth still lingers, as it does around so many strong women. If anything, Earhart was somewhat asexual her emotional drive focused on adventure and accomplishment, not sex and marriage.

When she wed George Putnam in 1931, she presented him, hours before their marriage, with a bold prenup (though the term hadn’t yet been invented). Amelia required that both she and Putnam were to feel free to do as they wished, whether alone or with whomever they wished, and that neither should feel constrained by anything as archaic as marriage vows and monogamy. And if after one year of marriage Earhart decided she didn’t like being someone’s wife, the deal was off.

Earhart had been engaged, before her marriage to Putnam, to young engineer Sam Chapman. Her involvement with Chapman almost certainly was a relationship she agreed to because that’s what a conservative, proper young woman did in the 1920s: got engaged, planned a wedding and married. There was apparently no sexual involvement with Chapman they were just friends and indeed would remain so after she ended the engagement.

There would be whispers and gossip about several of the men with whom Earhart flew and traveled, not only Paul Mantz but also navigator Noonan. Earhart never had more than a friendly relationship with the happily married Mantz, and as for Noonan, just a month before he and Amelia left on their last flight, he’d married a woman who Amelia knew well and who obviously had no qualms about sending her new husband forth with the famous aviator for several weeks of enforced cockpit intimacy. Noonan spent every spare moment during the round-the-world trip posting letters home to his wife—hardly the conduct of a cheating husband.

Some suspect that Earhart was in fact pregnant with Putnam’s child during the round-the-world flight. Either she was susceptible to avgas fumes—her explanation—or Amelia was experiencing frequent morning sickness.

But one of the most tantalizing questions that has come down through the nearly 73 years since Earhart’s comet blazed brightest is whether she had a long-term affair with handsome ex–West Point football team captain, Olympic athlete, former Army Air Corps pilot, entrepreneur and government official Eugene Vidal—father of writer Gore Vidal. The film Amélie spends much of its energy perpetuating the legend, with Hilary Swank (Earhart) and Ewan McGregor (Vidal) vigorously heating the cinematic sheets.

There’s ample evidence that Earhart had a crush on the married Vidal—they were involved in a number of business dealings together—but little to indicate a sexual relationship beyond the insistence of Gore Vidal that Amelia was his father’s mistress. Gore would have been about 10 at the time, so the affair was most likely the imaginings of a fertile young mind amplified over the years.

If Earhart hadn’t disappeared into the Pacific on July 2, 1937, she’d today be as obscure an aviator as Jacqueline Cochran, Louise Thaden, Blanche Noyes, Beryl Markham, Hanna Reitsch, Amy Johnson and a dozen other women pilots who were accomplished record-setters but today are little known to the general public. But tragedy created notoriety—particularly tragedy that took the life of an attractive, mysterious and strangely sexy woman, which was guaranteed to thrum the heartstrings of celebrity-besotted Americans.

How and where Earhart and navigator Fred Noonan died have fascinated everyone from conspiracy theorists to analytical calculators of Earhart’s known and assumed flight tracks, fuel consumption, possible power settings, potential groundspeed, wind drift, navigational sun sights, emergency options, what she had for breakfast and everything else that can be deduced—make that guessed—about her last flight. For the sake of simplicity let’s roll eyes editorially and ignore Elvis theorists who claim Earhart was alive and well in New Jersey, or died in Japan’s Imperial Palace or was beheaded as a spy. Without belaboring the excruciating details and the angry debate that has created an Internet cottage industry, the two leading theories of how she and Noonan vanished currently are:

That when Earhart and Noonan couldn’t find Howland Island, the navigator provided her with a northwest/southeast search track roughly perpendicular to their course toward Howland—capping the T, in effect—and that she took a chance and followed it on the southeast heading, which took her away from Howland, to an uninhabited atoll today called Nikumaroro. There she force-landed and survived, making several pleading radio calls while the Electra’s batteries lasted, until lack of fresh water and food brought them a slow and painful death.

This theory is espoused by the U.S. organization TIGHAR (The International Group for Historic Aircraft Recovery), which has so far spent about $4 million searching Nikumaroro during four expeditions. TIGHAR has recovered some encouraging artifacts, but nothing that can unquestionably be connected to Earhart or her Electra. TIGHAR’s Richard Gillespie and a multitalented team will next attempt to find more artifacts on Nikumaroro that can be scrupulously recovered and preserved, then tested for an Earhart DNA match.

A second intriguing theory is that Earhart had a carefully considered fallback plan if she failed to find Howland: She would do a 180 and fly back toward New Guinea and hope to blunder across one of the substantially larger islands that lay to the east of it—perhaps New Britain, which had two airstrips at Rabaul.

Australian wreck-chaser David Billings, who is openly contemptuous of TIGHAR’s methodology, claims that in 1945 an Australian army patrol on New Britain stumbled across the corroded hulk of a radial engine and nacelle, plus the overgrown airframe of a twin-engine airplane of some sort. Busy fighting late-war Japanese holdouts, the soldiers had only enough time to retrieve a metal “repair tag” wired to the engine mount, and the tag—which has since disappeared—is said to have denoted the engine’s type and the serial number of the airplane for which it had been repaired. Both matched Earhart’s Electra, construction number 1055 with two Pratt & Whitney S3H1 Wasp engines. Billings claims to have a crude map of the patrol’s route, and penciled onto its margin are the very same numbers and letters.

Billings and volunteers have tramped the New Britain jungle hoping to stumble across the wreckage just as the Aussie patrol did 65 years ago, but so far no luck. He realizes they need an expensive helicopter-borne magnetometer search if the wreckage is still there, by now totally overgrown and perhaps even buried.

Actually, there’s a third theory that she searched frantically for Howland, found nothing and finally ditched or perhaps crashed into the Pacific. Having flown many hours in twin-engine aircraft in the Caribbean and the Bahamas—similar to the islanded areas of the Pacific—I can tell you that finding a tiny island on the sea when there are clouds in the sky (and there were many when Earhart arrived in the vicinity of Howland) is a fool’s errand: Every cloud creates a perfect shadow the size and shape of an island, for dozens of miles in every direction.

Once when I was low on fuel in a Shrike Commander twin, I radioed the airport operator at the tiny Caribbean island of Grand Turk and asked him to step outside and tell me if he could hear my engines. Just as Earhart begged the Coast Guard cutter Itasca to home on her, I begged Grand Turk to tell me yes, they could hear me. They couldn’t. So I know her terror, know what it’s like to fly from one phantom shadow to another. I survived. She didn’t, but I know what happened to her, because it almost happened to me.

So perhaps it’s time to stop, and leave the lady where she lies. The search for Earhart has become an expensive yet ultimately pointless exercise. Ric Gillespie of TIGHAR at least admits that it’s not the Earhart legend that drives him but the chase—the deduction and analysis, the footwork and fundraising, overcoming obstacles for a goal that is not gold bullion sunk in a Spanish galleon, or a rich-veined Dutchman’s Mine, or strange Nazi secrets entombed in a U-boat it’s the intellectual exercise.

Country singer Iris Dement certainly didn’t have Earhart in mind when she wrote “Let the Mystery Be,” but she might as well have.

Everybody’s wonderin’ what and where they all came from

Everybody’s worryin’ ’bout where they’re gonna go when the whole thing’s done

But no one knows for certain, so it’s all the same to me

I think I’ll just let the mystery be.

That might be the most meaningful way of all to honor Amelia: Let the mystery be.

Stephan Wilkinson is a former executive editor of Flying magazine. For further reading, he recommends the Earhart biographies by Susan Butler, Mary Lovell and Doris Rich, and notes you can learn more than you need to know about her last flight at tighar.org and electranewbritain.com.

Originally published in the January 2010 issue of Aviation History. Pour vous abonner, cliquez ici.


Records Relating to Amelia Earhart

Amelia Earhart and Fred Noonan disappeared during their attempt at a round-the-world flight in July 1937. The National Archives contains records relating to the proposed flight and the search for their airplane.

"Amelia Earhart prior to last takeoff." Records of the U.S. Coast Guard, RG 26, NAID 6708612.

Letter from Amelia Earhart to President Franklin D. Roosevelt regarding her world flight. November 10, 1936. Franklin D. Roosevelt Library. NAID 6705943 (3 pages)

Amelia Earhart, July 1936. Records of the Army Air Forces, RG 18, NAID 6708609.

U.S. Navy Report of the Search for Amelia Earhart, July 2-18, 1937. Records of the Office of the Chief of Naval Operations, RG 38. NAID 305240 (96 pages)

Report, p. 1, dated January 7, 1939, on information that Earhart was a prisoner in the Marshall Islands. Records of the Office of the Chief of Naval Operations, RG 38, Entry 81, General Correspondence, 1929-1942, File A4-3/Earhart, Box #70

Report, p. 2, dated January 7, 1939, on information that Earhart was a prisoner in the Marshall Islands. Records of the Office of the Chief of Naval Operations, RG 38, Entry 81, General Correspondence, 1929-1942, File A4-3/Earhart, Box #70

Report, p. 3, dated January 7, 1939, on information that Earhart was a prisoner in the Marshall Islands. Records of the Office of the Chief of Naval Operations, RG 38, Entry 81, General Correspondence, 1929-1942, File A4-3/Earhart, Box #70

The lists below provide more detailed descriptions of records in the National Archives in Washington, DC, College Park, MD, and San Francisco, CA.

National Archives in Washington, DC, and at College Park, MD

The list indicates records held in Washington with [DC] and in College Park with [CP]. Please note the location if you are requesting information about ordering copies.

Records of the Bureau of Naval Personnel, Record Group 24 [DC]

Includes the deck logs of the USS Colorado, Ontario, et Swan, vessels engaged in the search for the lost Earhart plane in the vicinity of the Howland and Phoenix Islands during the period July 1-19, 1937. The total number of pages of log entries for the period of the search is 71.

Records of the United States Coast Guard, Record Group 26 [DC]
Available on Reference Microfilm – 4 Rolls

Correspondence File "601 Itasca" for 1937

1. Cruise report of the Itasca for the period during which it was searching for Amelia Earhart, together with a letter and two cables. 14 pages.

2. Track chart showing the area searched by the Itasca. 1 page.

Correspondence File "601 Amelia Earhart"

1. Copy of the radio log of the Itasca. June 9-July 16, 1937, with official remarks and opinions. 106 pages.

2. Copies of cables and radiograms, February-April and June-July 1937, relating to preparations for the flight and to the search for the plane. 159 pages.

3. Transcripts of the logbook of the Itasca, June 22‑26 and July 1-23, 1937. 57 pages.

4. Copy of the communications log of the Itasca. 43 pages.

5. Photographs of Amelia Earhart, the plane, and related subjects. 26 articles.

Records of the Hydrographic Office, (Record Group 37) [DC]

Includes a 25-page file of correspondence and newspaper clippings relating to the proposed Earhart flight and the search for the plane. File Designation – A4-3 Box 22. General Correspondence.

Records of the Office of the Chief of Naval Operations, (Record Group 38) [CP & DC]

A1 entry 351 - 84 page "Report of Earhart Search by U.S. Navy and U.S. Coast Guard, July 2-18, 1937." Available online: https://catalog.archives.gov/id/305240 [CP]

Includes a file on Amelia Earhart among the general correspondence of the Office of Naval Intelligence. This file consists of 170 pages of correspondence and reports relating to the flight of Amelia Earhart but also includes a report, dated January 7, 1939, on information that Earhart was a prisoner in the Marshall Islands. Entry 81, General Correspondence, 1929-1942, File A4-3/Earhart, Box #70 [DC]

General Records of the Department of Commerce (Record Group 40) [CP]

General Correspondence Files 101232 and 83272/126 relating to Amelia Earhart. 45 pages.

General Records of the Department of State (Record Group 59) [CP]

Decimal File 811.76940 EARHART, AMELIA/1: Document dated June 17, 1928, concerning her flight from the United States to Europe with Wilbur Stulta. 6 pages.

Decimal File 841.413 EARHART/1: Document dated August 9, 1930, concerning dedication of a monument to Earhart at Burryport, Wales. 2 pages.

Decimal File 811.001 HOOVER, HERBERT/2629: Musical composition dated July 29, 1932, dedicated to "Lady Lindy" from two British composers. 5 pages.

Decimal File 124.023/33: Documents dated August 8, 1932, concerning an advertisement in the Keystone, a jewelry trade magazine, in which Earhart endorsed a Swiss-made watch in a letter written on American Embassy stationery. 5 pages.

Decimal File 093.115/111: Citation dated July 23, 1937, including a replica of a medal presented to Earhart at the Gimbel Brothers Banquet in Philadelphia, honoring her as "Woman of the Year for 1932," and cover letter to the Secretary of State with acknowledgement. The medal replica is bronze, 15/16 inches in diameter, inscribed "Amelia Earhart, First Woman in the World to Fly Alone Across the Atlantic Ocean." 2 pages.

Decimal File 862i.01/333: Letter dated June 17, 1939, from Senator Gerald P. Nye to the Secretary of State, and the reply. Nye's letter concerns allegations in an Australian weekly that the search for Earhart was used as a cover for espionage against Japanese possessions in the Pacific. There is a reply from the Secretary of State denying the story. A photographic copy of the newspaper articles is included. 9 pages.

Decimal File 800.79611 PUTNAM, AMELIA EARHART/1-212: File dated June 1936-May 1940 concerning Earhart's flight around the world. Many of the documents are despatches and instructions relating to clearance for her flight from countries over which she proposed to fly. Some material concerns her disappearance and the subsequent search for some trace of her or her aircraft. Also includes unverified reports of her whereabouts. 364 pages. There is also a 19-page index to this file.

General Records of the Department of the Navy, (Record Group 80) [DC]

Includes an 84 page "Report of Earhart Search by U.S. Navy and U.S. Coast Guard, July 2-18, 1937." There is also a 27-page file concerning her proposed round-the-world flight. File Code A4-5 (5) (361030-4) General Correspondence 1926-1940.

Records of the Office of the Adjutant General, (Record Group 94) – Army Records [DC]

Includes an 81 page file relating to the Trans-Pacific and round-the-world flight of Amelia Earhart.

Records of the Office of Territories (Record Group 126) [CP]

Central Classified Files, 1907-51, Equatorial Islands.

Aviation-General, file 9-12-21. December 3, 1936-May 12, 1938. Correspondence relating to Earhart's round the world trip stop at Howland Island and the Itasca's search efforts. 133 pages.

Records of the War Department General and Special Staffs, (Record Group 165) [DC]

Includes 17 pages concerning Amelia Earhart among several files of the Military Intelligence Division. These consist of a 10 page summary of her flight, several reports concerning her goodwill flight to Mexico in 1935, and two letters dated July 8, 1937, and November 1, 1939, from civilians who claimed to have received messages from Earhart.

National Archives Gift Collection (Record Group 200) [CP]

Papers donated by Leo G. Bellart, a crew member of the Itasca:

1. Radio log of the Itasca. 3 pages.

2. Newspaper clippings relating to the search for Amelia Earhart. 20 pages.

3. Correspondence of Leo G. Bellart. 67 pages.

4. Scrapbook containing various types of information. 152 pages.

Records of U.S. Army Overseas Operations and Commands, (Record Group 395) [DC]

Include among the records of the Air Officer, Hawaiian Department, the proceedings of a board of officers to investigate the crash of Amelia Earhart at Luke Field on March 20, 1937, and a report, dated July 27, 1937, on the search for her plane. The proceedings total 56 pages and the report 10 pages.

Records of the Federal Aviation Administration (Record Group 237) [CP]

Correspondence Files 805.0, 805.3 and 835 relating to Amelia Earhart. 329 pages.

National Archives at San Francisco

Records Relating to Amelia Earhart's Flight and Search Efforts

RG 181 Records of Naval Districts and Shore Establishments, 14th Naval District, Commandant's Office

General Correspondence (unclassified) 1925-1942.

A4-3/Earhart "Report of Earhart Search by U.S. Navy & U.S Coast Guard 2-18 July 1937" (94 pgs)

A4-3/Earhart [1] [2/15/37 to 3/2D/37] (273 pgs) (This file contains correspondence and radio messages related to the earlier failed start.)

A4-3/Earhart [2] [4/4/37 to 7/6/37] (Radio Messages) (250 pgs)

A4-3/Earhart [3] [7/6/37 to 7/9/37] (Radio Messages) (181 pgs)

A4-3/Earhart [4] [7/9/37 to 7/12/37] (Radio Messages) (157 pgs)

A4-3/Earhart [5] [7/12/37 to 7/20/37] (Radio Messages) (162 pgs)

Commandant's Earhart Search Charts, 1937

États-Unis Lexington Proposed & Actual Time Search Track (5 ft. long)

États-Unis Colorado, U.S.S. Swan and U.S.C.G. Itasca Search Areas July 2-11, 1937 (4 ft. long)

Track of USS Lamson 11 July 19 July 1937 while engaged with Earhart Search Group (2 ft. long)

Photostat of above 8 1/2 X 11 (1 pg)

Howland Island layout 8 1/2 X 11 (1 pg)

USS Lexington and Attached Aircraft Tract Chart, Earhart Search 13-18 July 1937 (3 ft. long)

Track of USS Swan 3 July 21 July 1937 (3 ft. long)

Itasca Search for Earhart Plane 2-18 July 1937, 12" X 12" (1 pg)

Same as above 20" X 12" (2 pgs)

USS Drayton (366) Navigational Chart Earhart Search, 11-18 July 1937, 8 1/2" X 11" photostat (1 pg)

Tract of USS Cushing Earhart Search Group 11-18 July 1937, 14" X 11 1/2" photostat (1 pg)

Tract of USS Colorado, USS Swan and USCG Itasca

Earhart Search #2 1937 [Position Plotting Sheet showing areas searched by Itasca 2-6 July 1937& by Swan 6,8 July 1937] (4 ft. long)

Earhart Search #26 1937 [Plot Chart Showing Plots of Search Ships & Planes] (5 ft. long)

Earhart Search 1937 [Chart showing all planes and ships' tracks and search areas.] (5 ft. long)

[Earhart Search Chart] [Same as above some corrections] (2 ft. long)

Tract of USS Cushing Earhart Search Group, 11-18 July 1937 (2 ft. long)

12TH NAVAL DISTRICT - COMMANDANT'S OFFICE

General Correspondence (Unclassified) 1926-1939

(NM 72, Entry # 38) box 490 RA 3051 B

A21(1) General Correspondence [Earhart Flight & Search, [#1] [21 Jan. 1937 to 21 July 193/] (92 pgs)

A21(1) General Correspondence [Earhart Flight & Search Radio Messages 20 June-19 July 1937] [#2] (174 pgs)

NAVAL STATION #129 AMERICAN SAMOA - COMMANDANT'S OFFICE

General Correspondence (Unclassified) [313-D8G-3440, (V9723), RA 2268B]

File: A4-3 (1) Earhart Flight [15 Feb 1937 to 20 July 1937] (Messages & Correspondence) (114 pgs)

In the news . . .

PL - MARSHALL ISLANDS, JALUIT ATOLL, JALUIT ISLAND. ONI # 14381 JALUIT HARBOR. Citation: U.S. National Archives, Records of the Office of Naval Intelligence, Record Group 38, Monograph Files Relating to the Pacific Ocean Area, NAID 68141661)
View in National Archives Catalog

News reports and a television documentary in July 2017 suggested that this image, part of the National Archives' holdings, may show missing pilot Amelia Earhart and her navigator Frederick Noonan on the Marshall Islands after her disappearance over the Pacific Ocean on July 2, 1937. The National Archives' mission is to preserve and provide access to the historical records. We encourage you to review the records in order to form your opinions.


The Second Attempt

Earhart was eager to try again after her first failed circumnavigation attempt. On May 21, 1937, Earhart and navigator Fred Noonan took off from Oakland, California to start the first leg of their trip around the globe. This time, they chose to travel the opposite direction: from west to east.

Their new route was necessitated by changes in weather conditions. This time, Earhart and Noonan planned to first fly from Oakland to Miami, Florida, before making their way across South America, Africa, Southeast Asia, and the Pacific Ocean, hugging the equator the whole way.


How Star Trek Explained Amelia Earhart’s Disappearance

Every few years, a new theory emerges that claims to solve one of the 20th century’s greatest mysteries: What happened to Amelia Earhart and her navigator Fred Noonan during their attempt to circumnavigate the globe? The most recent theory, based on a photo that purports to show Earhart in Japanese custody, suggests that she didn’t die mid-flight, but instead as a prisoner. It’s already been debunked.

As with most mysteries of this kind, the public will likely never accept a definitive conclusion. But we can always wonder—and that’s exactly what un autre version of Earhart’s end does. Here, then, is a fictional, but inspiring end to Earhart’s story pulled from the mythology of Gene Roddenberry’s Star Trek Universe, where the story of the pioneering pilot picks up 400 years later, on the other side of the Milky Way galaxy…

The Federation Starship USS Voyager and its Captain, Kathryn Janeway, seemed to have suffered a similar fate to Earhart. While on a routine mission, the ship, along with its 150 member crew, were whisked away to the Delta quadrant against their will and stranded almost 60 years of travel (at top speed) away from Earth. With no clues to their disappearance or any trail behind them, Voyager was marooned without any way to call home in a part of the Galaxy where no human existed or has ever travelled to. Or so they they thought.

One day, while traveling through the vast expanse of the Delta quadrant on a journey that many on Voyager would probably never see the end of, a strange material is picked up by the ship’s sensors: rusted metal. Given that there’s no oxygen in space, the detection was out of place. But not any stranger than finding a 1936 Ford pickup truck floating in the vacuum of space, which is what Voyager encountered a few moments later. The crew brought the vehicle into their loading bay and examined the 20th century relic. They also scanned for nearby wormholes and temporal anomalies to try and explain the extreme displacement, but found nothing.

Les Voyager’s crew examined the pickup and found a working AM radio. After turning it on, they received an SOS distress signal emitting from a nearby planet with an oxygen-rich atmosphere. They quickly set course for the world, which sits in the third position from its host star, much like Earth. Upon arrival, they determined that the SOS signal came from a continent in the planet’s northern hemisphere. The crew established that due to the atmospheric conditions on the planet, they could not safely beam down an away team to investigate and couldn’t safely land a shuttle pod.

Desperate to figure out how a human-made object made it so far into the galaxy and who was sending out a Earth-native SOS signal, Captain Janeway decided to land Voyager on the planet’s surface. Such an action is rare due to Voyager’s massive size, but was justified given the possibility of determining how a human presence could possibly be so far from home. Why the urgency? Because their findings could help Voyager find a way back to Earth.

After touching down on the planet’s surface, two Voyager teams are dispatched to investigate a detected power source and the SOS signal, which is nearby. The team led by Captain Janeway pursued the signal and soon discovered another relic from the 20th century: a Lockheed Model 10 Electra twin-engine airplane. The plane was made famous after it was thought to have crashed and sunk into the ocean in 1937 along with its passengers, Amelia Earhart and Fred Noonan. Just over the hill, another team discovers a cave in the location where Voyager detected the emitting power source.

Amelia Earhart and her ill-fated Lockheed Electra airplane. National Archives

With Captain Janeway joining those in the cave, they came across a handful of cryostasis chambers, which are generally used to keep lifeforms alive in deep sleep for long periods of time. The crew determined that the chambers are still powered on and that their inhabitants are alive, but barely. Upon examining the first chamber, the crew finds a Japanese soldier still in uniform and next to him, an African-American man dressed like a farmer. A quick analysis using Voyager’s database determined that the clothing is from the mid 1930s. Further down the line of deep sleep chambers, they find another man and woman.

Upon further examination, Captain Janeway noticed that the female was wearing a leather jacket with gold wings pinned above the breast pocket and a name printed below it: A. Earhart. Janeway, taken back, immediately explained to her crew that Earhart was one of Earth’s first female pilots and the first female aviator to cross the Atlantic ocean. During a meeting back at Voyager , Janeway continued to explain that Earhart’s disappearance 400 years prior was one of history’s “celebrated mysteries.” She also mentioned that one of the most ridiculed notions surrounding the case was that Earhart was abducted by aliens. Janeway’s first officer, Commander Chakotay, quickly pointed out that may have been the case.

A decision is made by Janeway to wake Earhart and the others. She ordered a quick review of “ancient” Earth customs while only human members of the crew were selected to open the cryostasis chambers. This would prevent the abducted humans from being shocked or frightened. Before waking them, the crew disarmed the Japanese soldier for safety but little did Voyager’s crew know, another one of them was armed: Fred Noonan, Earhart’s navigator. The abductees soon regained consciousness and are baffled by what has happened. The last thing they remembered was going about their business in 1937.

Almost immediately after waking, an angered Noonan demanded answers. Janeway explained that it is the year 2371 and they are very far from home, likely following an abduction by an extraterrestrial species. Earhart didn’t buy it at first but when Janeway reasoned with her and offered to show her Voyager, she began to listen. The lost pilot described to Janeway the moments before losing consciousness. Earhart and Noonan saw a “huge light” before their Electra plane stopped mid-air and began moving backwards. An angered Noonan still doesn’t buy the abduction story and pulls out his gun. The now-awakened abductees took a few members of Voyager’s crew hostage in the cave and demanded answers.

Captain Janeway continued to make the case for what really happened and revealed that one of her crew members is of another species. Earhart countered by explaining that she’s travelled the world and has seen people do strange things to their bodies. She also argued that just because that crew member appears different, doesn’t mean that “Martians have invaded.” Another crew member gleefully interrupted and explained that actually, it was humans who invaded and colonized Mars in 2103.

Captain Janeway revealed to Earhart that because of her, generations of women became pilots and even inspired Janeway herself to pursue a career that would lead to commanding the Starship Voyager. Earhart argued that “starships” only existed in the writings of Jules Verne and H.G. Wells. Janeway pleas with the abductees that Voyager’s crew just wanted to help them and tells Earhart about the aftermath of her disappearance. Janeway explained that no trace of the Electra was ever found and that rumours surrounding the flight included the possibility that Earhart and Noonan were on a government-sanctioned mission to gather info on the Japanese. “No one was supposed to know about that,” Earhart responded.

A still-confused Amelia Earhart pulled out her compass but is left with more questions when it simply doesn’t work. Soon after, Janeway received a call from Voyager warning that other life-forms have been detected outside the cave and that a security team was being dispatched to investigate. Noonan heard this and grew angrier, demanding that they use their communications to contact the United States, and specifically, J. Edgar Hoover. Hoover was the first director of the FBI and held the position in 1937.

Outside the cave, weapons fire was heard. The team dispatched from Voyager was under attack. They all exited the cave to head over to Voyager when Noonan was hit by blaster fire. Janeway quickly cornered two attackers who were dressed in armored grey suits from head to toe. After disarming them, Janeway told the attackers that she is human and asked for an explanation. “We are human too,” said the attackers as they removed their headgear, explaining that they feared her and Voyager’s crew were members of an alien race called the Briori. Both sides agree to lay down their weapons and one of the attackers introduced himself as John Evansville.

Back at Voyager , Evansville accused Voyager of kidnapping the “37’s”–what him and his people who live on the planet call those found in the cryostasis chambers. He was also shocked to learn that they were actually alive. Evansville and his people had not entered the cave or “shrine” as they call it, in generations. La raison? Earhart and the other abductees were part of a group of 300 humans who were kidnapped from Earth in 1937 by the Briore. After being brought to the planet in the Delta quadrant, they were held as slaves and forced to do hard labor.

The humans eventually led a revolt against the Briore, killing them and seizing their weapons and technology. It seems the Earhart, Noonan and the others discovered by Voyager’s crew were never awakened after being abducted and probably slept through the slave revolt. Evansville explained that the 37’s are his ancestors and that 15 generations later, over 100,000 of the 37’s descendants occupy 3 human cities on the planet. The Briore never returned.

Captain Janeway asked if the interstellar starship used by the Briore to abduct the humans from Earth in 1937 still existed, but is disappointed to learn that it’s been destroyed. This crushed her and the Voyager crew because they were hoping to use it to return home.

Evansville explains to Janeway that life is great on their planet and that they’ve built 3 beautiful cities. This planted the idea in Janeway and her crew that maybe they should stay and continue their lives on this planet among fellow humans. In Janeway’s Captain’s log, she described the civilization as “thriving and sophisticated” and says her experience touring the cities was “amazing.” Now, the dilemma is whether to give her crew the choice to stay on the planet that reminded them of Earth or force them to continue on a risky journey that may never end. Janeway and her first officer make the decision to continue toward home but leave the decision of whether to stay or not up to each individual crew member.

Dans Voyager’s mess hall, Earhart and the other abductees sat around a table for a meal made by the ship’s cook, Neelix. Using the food replicator, he prepared them pot roast and green beans with jello for dessert. Noonan, who quickly recovered from his wounds and toured the human cities of the planet, said life there seems better than on Earth–indicating that he wouldn’t mind staying. The farmer, whose rusted pickup truck led to this series of events, enthusiastically said that he could fulfill his dreams of building a large farm on the planet and is excited about the prospect of a new frontier. The Japanese soldier explained that there are many Japanese descendant on the planet and describes the civilization as a “paradise.”

Amelia Earhart, now a mythological and heroic figure in human history, isn’t sure what to do. Should she attempt to return to Earth aboard the starship Voyager ? On the command deck, Earhart’s curiosity for flight is seen as her eyes lit up when exploring the ship’s many functions. A crew member informed her that Voyager can travel at warp 9.9 or 4 billion miles per second and easily hop from planet to planet. Earhart responded by asking if she could “take the ship out for a spin.”

Unsurprisingly, Amelia Earhart was enchanted by the idea of traveling through space and even learning to pilot Voyager. But ultimately, she saw the world that the descendants of the 37’s built as her home. This is where the Earhart mystery ended, and where her new life began. She decided to stay behind.

Not a single member of Voyager’s crew remained on the planet with the 37’s and among the civilization built by the generations of humans that followed them. Instead, they were willing to risk following Janeway on the seemingly never-ending journey home. Seven years, many casualties, and a few shortcuts later, Voyager would finally return to Earth.

Robin Seemangal has been reporting from the newsroom at NASA’s Kennedy Space Center for the last two years for the Observer with by-lines also in Popular Science et Wired Magazine. He does in-depth coverage of SpaceX launches as well as Elon Musk’s mission to send humans to Mars. Robin has appeared on BBC, Russia Today, NPR‘s ‘Are We There Yet’ Podcast, and radio stations around the world to discuss space exploration.


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